OACI: Avanzar en la Adopción de Sistemas de Aeronaves No Tripuladas para mejorar la movilidad aérea

En 2022 hubo dos eventos muy concurridos que se centraron en cuestiones clave relacionadas con los sistemas de aeronaves no tripuladas y pilotadas a distancia: RPAS 2022 y DRONE ENABLE 2022 . Existen numerosos beneficios que se derivan de las normas y prácticas UAS armonizadas a nivel mundial, tanto para los gobiernos como para la industria.

Estos eventos anuales brindan excelentes oportunidades para impulsar el consenso y el progreso con la esperanza de expandir el potencial civil y humanitario de los nuevos modelos de aviones. Este artículo proporciona una inmersión profunda en las discusiones y los resultados de ambos eventos.

Simposio sobre sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS)

El tema del simposio RPAS 2022 fue “Certificar o no certificar”. Los participantes centraron su atención en los últimos temas relacionados con la certificación tanto de operadores como de aeronaves en el dominio RPAS. Las sesiones del panel abordaron las Normas de aeronavegabilidad y los métodos recomendados (SARP) relacionados que fueron adoptados recientemente por el Consejo de la OACI, así como los SARPS de operaciones de vuelo propuestos para el   Anexo 6 ​​(Operación de aeronaves), Parte IV, que ahora están disponibles para revisión y comentarios de los Estados.

El Secretario General de la OACI, Juan Carlos Salazar, pronunció un discurso de apertura en el Simposio sobre sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS) que tuvo lugar en la Sede de la OACI en Montreal en noviembre de 2022.

En sus palabras de apertura, el Secretario General de la OACI, Juan Carlos Salazar, llamó la atención sobre algunos de los temas clave que ahora surgen debido al ritmo de innovación regulatoria frente a los importantes avances tecnológicos que están surgiendo.

“Cuando pensamos en las capacidades actuales y futuras de los RPAS, ya sean entregas de carga, operaciones humanitarias, operaciones fronterizas y pesqueras u otras operaciones de monitoreo, es importante hacer una pausa para considerar si se están satisfaciendo todas las necesidades reglamentarias requeridas y de qué manera”, dijo. enfatizado. “Todos podemos ver los inspiradores avances tecnológicos realizados por la industria. Entonces, ¿qué pasa con el marco regulatorio? ¿Podemos certificar RPAS? ¿Y los operadores? ¿Podemos licenciar a los pilotos remotos? ¿Qué más se necesita? C2 Link y las tecnologías de detección y evitación son críticas. Los vertipuertos serán esenciales para algunos nuevos participantes y, por supuesto, la automatización avanza de manera espectacular. Pero, ¿cómo se certificará cada uno de estos?”

Durante su discurso de apertura del día 1, el Sr. Philippe Martou, Director de Servicios de Aviación del Programa Mundial de Alimentos, dijo a los participantes del evento RPAS 2022 que las operaciones de UAS en apoyo de las operaciones humanitarias son internacionales por naturaleza y que los servicios humanitarios de UAS, incluidos los que se llevan a cabo en un más allá de la base de la línea de vista visual (BVLOS), necesitan regulaciones armonizadas a nivel mundial.

Martou también subrayó el papel de la OACI en la prestación de un foro para el intercambio de normas UAS y formas de desarrollar las normas modelo de la OACI en apoyo de las capacidades de regulación de los Estados.

La OACI tiene paquetes de implementación de UAS o ‘iPacks’ que están disponibles para ayudar a los Estados a implementar una supervisión eficaz de las operaciones de UAS en sus territorios, y ahora está trabajando en conjunto con el PMA y otras agencias de la ONU para ayudar a coordinar esfuerzos y programas relacionados para expandir rápidamente Capacidades humanitarias de UAS.

El Día 1 de RPAS 2022 contó con paneles de discusión sobre los desarrollos del Anexo 6, Parte IV, sistemas críticos como C2 Link y Detect and Avoid para operaciones RPAS, y cuestiones de certificación relacionadas. El primero de ellos proporcionó antecedentes sobre el Anexo 6 ​​Parte IV, y recordó que fue enviado a los Estados para comentarios en agosto pasado. Se les informó además que sería aplicable a la categoría certificada de Operaciones RPAS bajo el Anexo 8 (Aeronavegabilidad de Aeronaves) .

En estas discusiones se señalaron las diferencias obvias, pero también los puntos en común entre la aviación convencional y los RPAS, como los requisitos relacionados con los operadores, la tripulación de vuelo y las aplicaciones de búsqueda y salvamento, y se señaló cómo Detectar y evitar puede mitigar la ausencia de un piloto. a bordo que normalmente asegura la separación con el resto del tráfico aplicando el principio de Ver y Evitar.

Finalmente, se subrayó que las actividades de supervisión son similares a las de la aviación convencional y se pueden lograr a través de varios elementos como el Certificado de Operador de RPAS, SMS, supervisión de la prestación del servicio C2 Link y la documentación adecuada.

Cuando se trata de certificar RPAS y sus componentes, se recordó a los participantes de RPAS 2022 que el espectro es un recurso escaso y que los espectros más allá de las bandas aeronáuticas tradicionales pueden plantear problemas de seguridad. También se destacó que los SARPS brindan confianza a la industria para invertir y escalar.

Se destacaron otros problemas de seguridad en una revisión de un Certificado de tipo estándar de UAS por parte de la CAA de Israel, y las conclusiones principales fueron que se deben abordar algunas lagunas clave en los estándares actuales y que ciertos elementos del sistema UAS, como enlaces de comunicaciones, tendrá que ser certificado por separado. Se señaló que la tecnología, el diseño, la automatización y otros factores están impulsando la discusión y las decisiones que la aviación mira hacia el futuro, y que los estándares futuros deben ser flexibles y calibrados adecuadamente para los posibles riesgos de seguridad operacional.

El discurso de apertura del día 2 fue presentado por Marc Allen, director de estrategia de Boeing. Sus comentarios subrayaron que la industria está utilizando nuevos enfoques para realizar la aviación del futuro y que este futuro será digital, sostenible y autónomo. También se hizo hincapié en que la movilidad aérea avanzada (AAM) sería significativamente diferente de todo lo encontrado hasta la fecha en la aviación convencional.

Allen señaló que la autonomía se integraría cada vez más en todo el ecosistema de la aviación, destacando la necesidad de una regulación, certificación y supervisión adecuadas para garantizar que los niveles de seguridad se mantengan en el nivel adecuado. Agregó que una sólida gestión de seguridad de todos los aspectos de las operaciones de AAM  sería clave para garantizar la confianza del público y apoyar el crecimiento de la industria de AAM, y subrayó la necesidad de trabajar para cumplir con los niveles de seguridad de los aviones comerciales.

El panel 1 del día 2 sobre certificación llamó la atención sobre el hecho de que el Convenio de Chicago es un marco de confianza de larga data para el reconocimiento mutuo de los certificados de aeronavegabilidad entre los Estados miembros. Subrayaron que las aeronaves AAM y los UAS, en general, se beneficiarían de una evolución del marco de aeronavegabilidad y que debería evolucionar para basarse en el riesgo y el rendimiento.

Se discutió cómo el despliegue de naves autónomas dependería de la certificación de su autonomía, y que la aeronavegabilidad y otros marcos relacionados tienen brechas que abordar. También se planteó un punto interesante sobre la necesidad de que los AAM/UAS tengan en cuenta los factores humanos y el rendimiento durante el proceso de certificación de nuevas aeronaves y sistemas, y se señaló que las organizaciones de desarrollo de estándares (SDO) tienen un papel fundamental que desempeñar en muchos áreas

El segundo panel del día 2 se centró en los problemas que deben resolverse para las operaciones transfronterizas con requisitos de certificación adecuados a corto plazo y cómo estos pueden convertirse en una solución global.

Se señaló que existen aspiraciones de UAS más pequeños para realizar operaciones transfronterizas, pero que ahora están limitadas por la falta de disposiciones globales/internacionales armonizadas sobre certificación.

En el Panel del Día 1 sobre sistemas críticos, los panelistas destacaron el papel clave de la OACI para ayudar a los Estados a desarrollar marcos regulatorios y capacidades de supervisión para UAS mediante el desarrollo de un conjunto de requisitos adecuados para el propósito que se basarían en el riesgo y el rendimiento, y proporcionarían los elementos básicos para habilitar un marco legal que incluya los principios y definiciones necesarios. El proceso de presentación directa se identificó como un medio potencial para traer paquetes regulados a la OACI para desarrollar el marco de aeronavegabilidad sobre esta base.

En los paneles de la tarde sobre la certificación de ‘taxis voladores’, las discusiones se centraron en la necesidad de armonización, y que la OACI debe garantizar eso, incluso mediante la creación de capacidad con una nomenclatura común y acordando los criterios de seguridad, capacitación del personal y concesión de licencias. El Panel no identificó una necesidad apremiante de disposiciones para la entrada en el mercado de aeronaves AAM pilotadas, pero enfatizó que se requeriría más para la próxima evolución y para operaciones autónomas, especialmente dados los diferentes diseños de aeronaves.

En el segundo panel de la tarde, los panelistas discutieron los desafíos que enfrentan los reguladores en la certificación de sistemas autónomos para el entorno operativo, incluida la falta de estándares globales para la aprobación y validación de software; criterios de finalización de la autonomía; gestionar la diversidad y la complejidad; y diferentes arquitecturas funcionales de aeronaves.

Se señaló que generar confianza es una prioridad clave para permitir operaciones autónomas y que esto podría lograrse incorporando experiencia de primera mano en los requisitos de certificación, aprovechando los datos de seguridad de vuelo, empleando la planificación basada en el riesgo para optimizar el entorno y mediante la participación humana adecuada utilizando el rendimiento. requisitos basados ​​en estándares basados ​​en el desempeño.

El último Día 3 de RPAS 2022 contó con cuatro paneles adicionales sobre las lecciones aprendidas del Panel RPAS; el estado de la infraestructura de los vertipuertos; desarrollo de estándares RPAS; y contribuciones recientes a esta área de trabajo de la comunidad de investigación de la aviación.

El panel de lecciones aprendidas enfatizó cómo quedó claro desde el principio que abordar las operaciones de RPAS era una tarea gigantesca, que “no podemos hervir el océano”, por lo que el trabajo y las soluciones debían desarrollarse gradualmente.

El Panel RPAS se enfoca en las operaciones de reglas de vuelo instrumental internacional (IFR) y, en ese contexto, sus lecciones adicionales incluyeron que la coordinación interna y la comunicación dentro de la OACI son importantes, pero el mundo exterior es primordial, y que la discusión sólida y abierta con otros grupos de expertos en la OACI dan como resultado una mayor confianza y resultados constructivos.

Sobre la base del primer conjunto de SARPS fundamentales ya desarrollados por el panel, se señaló que se necesitaba mucho más trabajo para responder preguntas como si la autonomía es el próximo paso o la automatización avanzada, y cuáles deberían ser las prioridades relacionadas. En este sentido, el panel destacó que su principal lección aprendida hasta la fecha fue la importancia de escuchar y hablar con los demás. Se discutieron lecciones adicionales sobre cómo armonizar las operaciones transfronterizas y en alta mar, y cómo abordar la AAM en función de los comentarios de los innovadores y operadores, la Asamblea y los Estados miembros.

El panel de vertipuertos discutió cómo todos querrán ser parte del futuro de AAM, y que se prevén diversas infraestructuras, incluso en aeropuertos y para entornos urbanos tanto terrestres como elevados (edificio superior). Los panelistas destacaron la necesidad de una comunicación e interacción abierta y continua con todas las partes interesadas, incluidas las autoridades locales, para las consideraciones sobre las regulaciones del uso de la tierra. Señalaron que la consulta con la industria y el público en general sería vital para generar confianza, y que los desafíos clave incluirían la gestión de la capacidad de los vertipuertos, la integración de la ATM con prioridades y procedimientos operativos claros, y los aspectos económicos.

La sesión de desarrollo de estándares de RPAS escuchó a los SDO sobre su trabajo en apoyo de las actividades de UAS, incluida la impresionante cantidad de estándares técnicos publicados que cubren una variedad de temas que incluyen RPAS, UAS y eVTOLS, entre otros.

Tomó nota de que hay muchas actividades en curso en el ámbito de los UAS, que se espera más trabajo en el futuro y que la intensificación de la colaboración entre las SDO con la industria y la OACI es beneficiosa para todos. Finalmente, se destacó que la falta de un AAM CONOPS global plantea limitaciones para las SDO, y que la OACI está perfectamente preparada para desarrollar un consenso en torno a uno.

El panel final sobre investigación en aviación discutió el reciente acuerdo para apoyar la innovación en aviación entre la OACI y el Foro internacional para la investigación en aviación (IFAR). Esto condujo al desarrollo por parte de IFAR de una evaluación científica de la movilidad aérea urbana, que brindará a la OACI una visión general completa del estado actual de UAM y posibles consideraciones para el trabajo futuro.

El panel destacó que la Evaluación Científica de IFAR es neutral y reconoció que aún se necesita mucha investigación. También se destacó que IFAR podría ser una gran plataforma para investigar cuestiones abiertas sobre las que la OACI podría desear obtener más información.

DRONe ENABLE 2022

El tema del evento DRONE ENABLE 2022 fue “Aprender del pasado para un futuro mejor”. La Solicitud de información (RFI) de habilitación de drones de 2022 pidió a los oradores que compartieran sus lecciones aprendidas de las pruebas e implementaciones de gestión de tráfico (UTM) de UAS. El simposio también ofreció la oportunidad de discutir los desafíos relacionados con los vuelos internacionales de aviones no tripulados que no operan entre aeropuertos internacionales, sin pasar por los sistemas de inspección y aduanas.

La audiencia también aprendió sobre los impactos ambientales de los UAS, las operaciones humanitarias y una segunda RFI sobre los requisitos de datos necesarios para respaldar a UTM.

En sus palabras de bienvenida, el Presidente del Consejo de la OACI, Salvatore Sciacchitano, enfatizó que “estamos aquí para escuchar y aprender sobre lo que están innovando, y para ayudarnos a todos a explorar juntos cómo podemos ser rápidos, diligentes y holísticos en nuestros esfuerzos por integrar la últimos diseños y capacidades en el ecosistema de movilidad aérea avanzada”.

El presidente también reiteró que “en un área de actividad tan dinámica e innovadora, con un flujo continuo de ideas y tecnología nuevas y emergentes, la industria y las comunidades reguladoras deben trabajar muy de cerca para aprovechar todo el potencial de los desarrollos actuales”.

El discurso de apertura de Drone Enable para 2022 estuvo a cargo del Honorable Kwaku Ofori Asiamah, Ministro de Transporte de Ghana. Llamó la atención sobre el hecho de que los UAS requieren una regulación oportuna y destacó la responsabilidad de la OACI y sus Estados miembros de desarrollar y armonizar normas y reglamentos que permitan mayores niveles de integración de los UAS en todo el mundo.

Al hacerlo, subrayó los beneficios de una mayor inversión e innovación en tecnología, junto con el crecimiento económico y las nuevas capacidades sociales. Y también señaló que, mientras los esfuerzos avanzan, también debemos reconocer la gran comunidad de partes interesadas conectadas a UAS.

El Ministro valoró especialmente los beneficios sociales actuales en la esfera médica, destacando las reducciones en las tasas de mortalidad que permite la entrega de medicamentos y otros productos médicos que salvan vidas en áreas remotas e inaccesibles.

Las sesiones posteriores del Día 1 de DRONE ENABLE se centraron en la integración ATM/UTM, facilitando las operaciones de UAS y las emisiones del ciclo de vida de UAS y AAM. Durante estas discusiones, se destacó que las operaciones de UAS ahora superan en gran medida a las operaciones de aviación tradicionales, y que UTM deberá manejar de manera segura la creciente demanda y las complejidades a través de soluciones como la planificación dinámica de vuelos y la toma de decisiones automatizada.

En estos intercambios se hicieron otros puntos sobre cómo UTM integrará un número cada vez mayor de proveedores de datos y servicios de terceros, y que la supervisión, los problemas contractuales y la incorporación serían clave para garantizar la seguridad y disponibilidad de estos servicios.

La integración de ATM y UTM evolucionará a corto, mediano y largo plazo. En este momento, gran parte de la demanda mundial es para operaciones en espacio aéreo de bajo riesgo/baja altitud/separado. La integración ATM/UTM no puede ocurrir de la noche a la mañana. A medida que evoluciona la integración, es necesario integrar nuevos estándares para la separación y capacidades como archivar y volar. Las decisiones adicionales con respecto a la integración de ATM/UTM dependerán de la evolución de las nuevas, algunas llamadas, “Reglas de vuelo digital”.

Si bien la integración UTM/ATM ocurrirá en fases, la integración UAS crea un efecto dominó en todo el espacio aéreo y los ecosistemas ATM. Excepto en las operaciones más elementales y de bajo riesgo, UTM no puede considerarse independientemente de ATM. Existe una gran interacción entre las partes interesadas del espacio aéreo. Debe haber una conciencia de todas las necesidades de los usuarios del espacio aéreo y un marco de confianza en el sistema.

Cuando se les preguntó acerca de la transición de la segregación a la integración, los operadores destacaron la necesidad de determinar los requisitos de equipamiento para permitir la conciencia cooperativa y digital de todos los que operan en el espacio aéreo. De hecho, el espacio aéreo cooperativo para todos los usuarios fue un punto repetido a lo largo de la conferencia.

El día 2 de DRONE ENABLE comenzó con un discurso de apertura del Sr. Andreas Boschen, Director Ejecutivo de la Empresa Conjunta SESAR 3, seguido por la primera de una serie de debates sobre RFI TEMA 1: Experiencias y mejores prácticas del despliegue/implementación de sistemas UTM o servicios.

Durante los intercambios de TOPIC-1, se hizo hincapié en que hay una cantidad impresionante de actividades de implementación de UTM que se llevan a cabo en todo el mundo, en varias etapas de implementación. Los participantes reconocieron que el hilo conductor de estos proyectos es la amplia variación en entornos, requisitos, tipos de operaciones, usuarios del espacio aéreo y requisitos de seguridad. También deben abordarse los niveles aceptables de seguridad para las diversas operaciones que se considerarán.

En consecuencia, se acordó que habría una necesidad de flexibilidad para avanzar. En algunos Estados, por ejemplo, las partes interesadas militares mantienen requisitos para poder monitorear el 100% de las operaciones de aeronaves no tripuladas y ser informados de la intención asociada. Un elemento de esta ecuación en el que todos coincidieron fue la necesidad de la tramitación electrónica de las solicitudes de autorización de funcionamiento para atender la demanda.

También con respecto al RFI TOPIC-1, se destacó cómo los proyectos de despliegue arrojan nueva luz sobre los pros y los contras de la resolución de conflictos estratégicos y tácticos, incluidas las limitaciones asociadas. La eliminación de conflictos estratégica depende de que los operadores introduzcan sus planes operativos y, cuanto mayor sea el número de planes, más eficaz será la eliminación de conflictos.

Del mismo modo, la resolución de conflictos tácticos requiere sensores, tanto terrestres como aéreos. Los participantes discutieron cómo las redes de sensores DAA son costosas y que encontrar el equilibrio adecuado para la seguridad y la eficiencia del capital requerirá mucho más trabajo. Otro desafío discutido en el TEMA-1 fue la presencia de servicios de emergencia y operaciones de aeronaves de seguridad en niveles bajos. Estas son operaciones en las que el tiempo es crítico, lo que significa que se deben desarrollar e implementar cuidadosamente las disposiciones para evitar conflictos con los UAS.

Durante varias presentaciones del TEMA-1, se destacó la seguridad operacional como una prioridad común, así como el costo-beneficio potencial de implementar un espacio aéreo totalmente cooperativo. Se señaló que un enfoque cooperativo también podría minimizar las solicitudes de designación especial para volúmenes de espacio aéreo para operaciones de UAS. Con respecto al desarrollo e implementación de UTM en curso y futuros, se discutió que esto debería ser incremental, pasando de operaciones simples y de bajo riesgo a operaciones de mayor resistencia, complejidad y distancia.

Aunque los presentadores en general estuvieron de acuerdo en que ahora se está produciendo una convergencia útil de los enfoques UTM, también destacaron que la armonización y la integración con ATM tienen límites estrictos si los usuarios actuales del espacio aéreo no están dispuestos a equipar adecuadamente sus aeronaves para operar en un entorno de espacio aéreo cooperativo. En cambio, esta renuencia podría plantear riesgos de fragmentación en lugar de promover los beneficios de la convergencia. Es importante destacar que, en términos de dirigir los recursos de manera más eficiente, se reconoció y agradeció que el trabajo de implementación y despliegue que ahora se presenta proporciona una narrativa consistente de progreso, y que está ayudando a identificar y enfocar muchos desafíos de desarrollo específicos.

Los participantes del día 2 también recibieron una descripción general de los reglamentos modelo de UAS y los materiales de UAS para ayuda humanitaria y respuesta de emergencia (U-AID) desarrollados por la OACI. El reglamento modelo permite a los Estados regular las operaciones de UAS que quedan fuera del ámbito internacional IFR, mientras que el U-AID complementario proporciona orientación adicional desarrollada específicamente para las operaciones de respuesta de emergencia de ayuda humanitaria.

Los participantes exploraron cómo el Reglamento modelo de UAS de la OACI sirve como plantilla para permitir que los Estados implementen o complementen sus reglamentos nacionales de UAS para categorías específicas y abiertas, y que las ofertas de cursos de UAS de la OACI están diseñadas para capacitar a los reguladores sobre los requisitos de las operaciones de UAS. Estos cursos también sensibilizar tanto a los reguladores como a los operadores sobre las complejidades asociadas para garantizar la seguridad.

También aprendieron sobre los iPacks de la OACI relacionados que recopilan expertos en la materia, capacitación, herramientas y documentos de la OACI en distintos paquetes de capacitación para ayudar a las autoridades estatales a implementar operaciones UAS seguras, y que varios de estos ya se han implementado con mucho éxito en algunos Estados para acelerar la adopción de las normas y operaciones de los UAS.

Para su compromiso del último día 2, los participantes se beneficiaron de un panel de discusión conjunto de la OACI, UNICEF y el PMA sobre las nuevas funciones de los UAS en las operaciones humanitarias. Estas discusiones destacaron la extrema diversidad de operaciones que cubre esta categoría, la falta de regulaciones vigentes y armonización para guiarlas, y la falta de reconocimiento mutuo entre los Estados que resulta.

También subrayaron cómo el PMA, UNICEF y la OACI están colaborando estrechamente actualmente para mejorar las capacidades y operaciones locales sobre la base de dos memorandos de entendimiento relacionados, y que actualmente se necesitan más datos y comentarios de las operaciones iniciales. Quedan por abordar desafíos particulares relacionados con las reglas de vuelo, porque ni IFR ni VFR son adecuados, además de un marco de facilitación para tratar con los múltiples niveles de partes interesadas involucradas.

Se subrayó además que se requiere innovación y flexibilidad a nivel normativo para acompañar de forma segura la innovación que tiene lugar en nuestros cielos, y que ejemplos como el nuevo African Drone and Data Academy con sede en Malawi ofrece un buen ejemplo de cómo abordar la capacidad actual. desafíos y optimizar estas nuevas aeronaves y operaciones para el beneficio total de la sociedad civil.

El día 3 de Drone Enable 2022 comenzó con dos paneles de discusión sobre RFI TOPIC-2: requisitos de datos UTM . Estos discutieron una diversidad de casos de uso que destacaron la necesidad de una variedad de conjuntos de datos, algunos de los cuales son comunes para cada tipo de operación, como el clima, los obstáculos, la densidad de población y las restricciones de seguridad, mientras que otros son específicos para el usuario. Una vez más, se subrayó la necesidad de estandarización a lo largo de estos compromisos, así como la necesidad de centrarse en si los nuevos estándares son o no prescriptivos o más flexibles, si todos los tipos de datos deben estandarizarse o no, y quién debería desarrollarlos.

Se subrayó que existe un continuo de riesgo relacionado con el espectro potencial de las operaciones de UAS, y que no todos los niveles de riesgo requieren datos de la más alta fidelidad. En algunos casos, por ejemplo, se observó que imponer el estándar más alto no siempre es necesario y puede hacer que algunas operaciones tengan un costo innecesariamente prohibitivo.

Los participantes también escucharon nuevamente sobre la preeminencia de la confianza y la seguridad general del sistema, que se requieren muchas iteraciones de prueba a medida que estos sistemas evolucionan, y que las consideraciones de seguridad deben integrarse en el momento del diseño en lugar de esparcirse más adelante después de que se implementa el sistema. .

En última instancia, se reconoció que UTM y ATM se integrarán aún más, que ambos sistemas usan grandes cantidades de datos y que el desafío y la oportunidad actual es optimizar el uso de datos de ambos para mejorar el rendimiento y reducir los costos. Dos paneles de la tarde en el día 3 del evento se centraron en la implementación de The Digital Road to UTM y AAM Initial Concept of Operations (CONOPS).

El primero de estos reconoció que los datos son esenciales para la aviación y que las tasas de digitalización en constante aumento automatizarán tareas específicas y, finalmente, todas las funciones de AAM. Se discutió que esto conducirá a un cambio de paradigma de un enfoque centrado en el ser humano a uno centrado en las operaciones. También se reconoció que pasar de la aviación analógica a la digital requiere un marco regulatorio propicio que pueda garantizar la interoperabilidad, y se enfatizó que la confiabilidad y la confianza en la calidad de los datos eran esenciales para establecer un equilibrio entre los requisitos del usuario y el suministro de datos.

Los participantes comentaron que, además de la confiabilidad de los datos, los esfuerzos deben mantenerse enfocados en los aspectos técnicos del formato de datos y en establecer el marco adecuado para permitir el intercambio de información con interoperabilidad. Aquí nuevamente, se deben definir los roles y responsabilidades, así como los aspectos financieros.

Los nuevos participantes en la aviación brindan la oportunidad de desarrollar e implementar nuevos enfoques acordes con la demanda y la tecnología, y lo mismo se aplica al desarrollo de posibles nuevas reglas de vuelo y requisitos de separación. Al concluir el evento, se señaló que Drone Enable 2023 se realizará en Brasil el próximo año, muy probablemente durante el tercer trimestre, y se les dijo a los participantes que estén atentos a la RFI de 2023.

Fuente: unitingaviation.com