Cecil Peoli, el ‘Niño Aviador’ que cruzó por primera vez volando El Ávila

Este mes de Abril de 2014, marca un nuevo centenario en la historia de la Aviación Civil en Venezuela. El Domingo 12 de Abril de 1914, a las 4 y 45 minutos de la tarde, el piloto Neoyorquino Cecil Malcolm Peoli, para la fecha el piloto más joven del mundo, y nieto de Venezolanos, despega del Hipódromo del Paraíso, en Caracas, a bordo de un biplano Baldwin Red Devil modificado por el mismo, en un raid aéreo desde Caracas hasta Macuto, y junto con él, una remesa de 5 cartas, hechos que le convertirían en el primer hombre en cruzar por El Ávila la ‘Cordillera de los Andes’ (en realidad la Cordillera de la Costa, con la cual tiene una lejana relación) y a su vuelo en el primer servicio de correo aéreo en Venezuela. Peoli era conocido en los círculos de aviación como el ‘Niño Pájaro’ al haber aprendido a volar con tan solo 17 años, en Junio de 1912. Para la fecha de sus vuelos en Caracas, contaba con apenas 19 años de edad, y fue el cuarto piloto en Volar en Venezuela.

Fotografía atribuida al ‘Cojo Ilustrado’, la cual mostraría el momento del despegue de Peoli en su Baldwin ‘Sin Cabeza’ para cruzar El Ávila y volar hasta Macuto y Maiquetía.

Esa tarde del 12 de Abril, Peoli, luego de sobrevolar El Paraíso, siguió las vías del ferrocarril Inglés, por sobre el abra de Catia, desapareciendo en la neblina. La descripción dada por el periodista Oscar Yanes, en su último artículo sobre el evento, el pasado año, es precisa en describir: “En el aire, Peoli conducía el biplano con poca visibilidad; empezó a descender a 2 mil metros de altura por Punta de Mulatos. La niebla se disipó y vio el mar. Tomó hacia Macuto, orientándose por el edificio de Los Baños. Siguió volando a 4 mil pies y al estar sobre el balneario bajó a 1.500 pies. A esa misma altura tomó rumbo a Maiquetía, pasando por el Puerto de La Guaira” y “El avión aterrizó a las 5 y 18 minutos de la tarde en Maiquetía, en una sábana situada a la derecha del Puente del Ferrocarril, hacia el mar. Mr. Thor y Carlos Montauban esperaban al aviador. El vuelo había durado 36 minutos. Peoli cubrió trayecto Macuto-Maiquetía en cinco minutos”. Mr. Thor era el agente del Capitán Thomas Baldwin, este mentor de Peoli y diseñador original del Red Devil, mientras que el Sr. Carlos Montauban era el promotor de los vuelos en Venezuela.

De izq a der: Coronel Alí Gómez, Carlos Montaubán, y Cecil Peoli.

Previamente, Peoli había estado realizando vuelos sobre Caracas desde el Domingo 5 de Abril, y aparece junto a Montauban y el Coronel Alí Gómez en esta foto de fecha 7 de Abril de 1914 en el Hipódromo el Paraíso, lo que da a entender que se habrían estado realizando vuelos de exhibición sobre Caracas durante la semana.

Carlos Montauban es mencionado en un ensayo publicado por Elías H. Sayegh sobre los hitos más importantes en la historia de la aviación el país, donde reseña el vuelo “el 5 de diciembre de 1913, del venezolano Carlos Montauban como primer pasajero no tripulante, en avión Curtiss con motor Rosenberg de 60 HP, pilotado por el norteamericano William Knox Martin.”. Peoli habría venido a Venezuela justamente para terminar de cumplir el contrato inicial con Knox Martin.

Reporte del New York Times

Nota en la sección ‘Foreign News’ de la Revista ‘Aircraft’, Vol, 5, ejemplar de Mayo de 1914. Hay un error en la fecha, que corresponde a la fecha del primer vuelo de Peoli sobre Caracas, una semana antes del vuelo sobre El Ávila. Se lee: “El 5 de abril, Cecil Peoli, el joven aviador americano quien aprendió a volar bajo la tutela del Capitán Tom Baldwin, hizo el primer vuelo de Caracas a La Guaira, atravesando las montañas a una altura de cerca de 4.000 pies (Nota: menos de 2 años antes el record de altitud era 5.500!!!). El vuelo de Peoli vía la ruta aérea fue de un poco más de 6 millas, mientras que la vía de tren que corre entre estas dos ciudades es de 23 millas.”

Cecil Peoli luego de su memorable vuelo sobre El Ávila, hizo más vuelos en Caracas hasta el viernes 1 de mayo de 1914, día en el cual hizo un vuelo en homenaje a unos ilustres visitantes: la princesa María Luisa de Scheswig-Holstein de Dinamarca, la princesa Elena de Inglaterra y el Gobernador inglés de la isla de Trinidad, Mr. Le Hunte que se encontraban en Caracas para la fecha. En este último vuelo de Peoli en el país, hace un aterrizaje forzoso en el que su avión resulta malogrado, más por fortuna el joven piloto solo sufre unos golpes. Con esto concluyen sus vuelos en Venezuela.

Más ¿Cuál es la historia tras este niño/hombre pájaro, y como llegó a convertirse el piloto más joven del mundo? La respuesta a esto último, es una impresionante para ser una de hace 102 años: Era campeón de aeromodelismo.

El Joven Aeromodelista

Cecil Malcom Peoli, nació el 13 de Octubre de 1894 en la ciudad de Nueva York. Nieto de una familia de Venezolanos, su nombre comenzó a hacerse público en 1911, cuando a la edad de 16 años, como uno de los miembros más jóvenes del ‘New York Model Aero Club’ estableció el record de distancia de aeromodelos propulsados por bandas de goma, con una distancia de 515,5 m (1691 ft 6 pulg) en una competencia llevada a cabo en El Bronx, usando un modelo de su propia creación, de 86 cm de longitud (34 pulg), estructura tipo ‘A’ (A-frame, por su forma en vista de planta), canard, y doble hélice, que posteriormente sería conocido como el ‘Peoli Racer’. Peoli probablemente aprendió sobre el diseño básico en 1910 con sus compañeros del Aero Club, perfeccionándolo en 1911. Con esto se convierte en el primer aeromodelista de competencia en romper la barrera de los 1.000 pies de distancia en un mismo vuelo, captando la atención de los gerentes de la ‘Ideal Aeroplane and Supply Company’, una compañía fabricante de aeromodelos recientemente formada al este de Nueva York.

En Septiembre de 1911 consigue el mejor tiempo de vuelo en las pruebas de ‘endurance’ con 48 4/5 segundos. Al ser poseedor tanto de los records de distancia como de tiempo de vuelo, su nombre comienza a aparecer en periódicos que seguían el desarrollo del deporte de la aviación real, así como también en las revistas especializadas de aviación y aeronáutica, tales como Aircraft, de Nueva York; Aeronautics, de Nueva Jersey e incluso Flight del Reino Unido,

En 1910 ilustraciones de algunos sus modelos aparecen en el libro “The Boy’s Book of Model Aeroplanes” de Francis A. Collins, reeditado en 1911 como “The Second Boy’s Book of Model Aeroplanes”.

En diciembre de 1911 su record de distancia es batido por su amigo Percy Pierce, más para ese momento Peoli ya estaba concursando con modelos de planeadores, con uno de los cuales logró un vuelo de dos minutos y diez segundos cargando un peso de 340 gramos (12 oz) contra un viento de 32 km/h (20 mph) en Nueva Jersey. Este planeador era construido de madera de abeto, con 60 centímetros de envergadura y una longitud de 76 centímetros.

Luego de establecer los records de 1911, Peoli otorgó una licencia de producción de su modelo a la empresa Ideal Aeroplane and Supply Company. Ideal, que pronto se convertiría en el proveedor líder de modelos de aeroplanos en los 1910s y 1920s, lanzó el ‘Cecil Peoli Racer’ en Febrero de 1912 con gran fanfarria y publicitaba el modelo como uno de un gran desempeño estable que era capaz de hacer largos e impresionantes vuelos, celebrando el espíritu ingenioso de los jóvenes. Los planos impresos junto con las instrucciones de armado costaban 20 centavos de dólar, y kit de construcción tenía un precio de $3,50. Un modelo completo y listo para volar costaba $7,50. Una de las características notables de estos modelos es que contaban con patas de tren de aterrizaje, y eran capaces de ejecutar sus vuelos despegando desde el suelo. A diferencia de otros juguetes de construcción en la década de 1910 como el Erector y el Meccano cuyos proyectos más elaborados requerían la compra de juegos de construcción igualmente elaborados, el esquema de precios de Ideal permitía a los compradores con experiencia previa de modelismo poner su propia mano de obra para manufacturar los componentes tales como hélices, que tenían el precio de $1,25 el par.

Los catálogos de Ideal entusiasmaban a los jóvenes con frases como “Eres TU,  el hombre joven de hoy día, en el que confiamos para convertirse en el gran hombre del mañana” y “Ahora es el momento para que estudies Aviación, para que leas, para que pienses y especialmente para que experimentes con MODELOS VOLADORES.”

Durante marzo de 1912 Peoli compite en pruebas de distancia en diversas ciudades de Nueva York obteniendo los primeros lugares, para finalmente vender los derechos de construcción de su modelo ‘Racer’ a la compañía Ideal y aceptar en Junio de 1912 la propuesta del Capitán Thomas S. Baldwin de aprender a volar para su equipo como piloto de exhibición.

El Mentor y sus ’Red Devil’

Thomas S. Baldwin, nacido en 1855, llamado el ‘Zeppelin de América’ había experimentado durante su carrera como aeronauta con todos los tipos de máquinas voladoras, desde globos, pasando por dirigibles (para los cuales tenía la licencia Nro. 1) y finalmente aviones. Fue Baldwin quien hizo el primer salto exitoso del mundo en paracaídas desde un globo, en San Francisco, EUA, en enero de 1877; de hecho, fue el primero en saltar en paracaídas en América. En 1908 el gobierno de los Estados Unidos adquirió de él lo que sería el primer dirigible militar de este país. Adicionalmente Baldwin, miembro del ‘Aero Club of América’, se había asociado con Glenn Curtiss para producir sus biplanos Curtiss, con quien aprende a volar. Entre sus desarrollos estaba un material de seda vulcanizada a prueba de fugas (Baldwin’s Vulcanized Proof Material) que podía ser usado tanto para globos, dirigibles y como material para entelar aviones, y que en particular era usado en todos los Curtiss.

En Abril de 1910 Baldwin desarrolla su propio biplano, el cual construyó en la fábrica de Curtiss, quien personalmente lo sometió a pruebas durante el mes de Mayo. Una característica notable era el uso de una superficie vertical sobre la célula principal para ayudar a la estabilidad lateral. En este recibe su licencia, la Nro. 7 del Aero Club de América. Para Septiembre de 1910 Baldwin había rediseñado su biplano, ahora conocido como ‘Red Devil’, nombre derivado del color rojo de su propio material vulcanizado. Esta nave era una combinación de las aeronaves tipo Wright, Curtiss y Farman. La máquina tenía alerones tipo Curtiss (entre los dos planos), sistema de control tipo Curtiss (un canard o ‘cabeza’) como también lo era el tren de aterrizaje triciclo; cola similar a las Farman (en forma de caja, con dobles superficies horizontales y una vertical central), y algunos detalles de las Wright, agregando muchas ideas y mejoras originales, tales como construcción en tubo de acero, y alas de doble superficie para alcanzar mayor velocidad (50 mph). Con esta máquina hace un tour por Hawái, Hong Kong, China y Japón donde realiza los primeros vuelos de un avión para cada localidad. A su regreso (Mayo 1911) vende el Red Devil II y solicita pilotos para un nuevo tour mundial pautado para septiembre de 1911.

Capitan ‘Tom’ S. Baldwin en su Red Devil III

Para Junio de 1911 Baldwin presenta el ‘Red Devil the Third’ (El Tercero) el cual era una réplica simplificada del Red Devil. Cada uno de los tubos de la estructura estaba pintada de rojo brillante, mientras la tela era de un contrastante color amarillo. Las partes fueron construidas por los hermanos Charles y Adolph Witteman (Witteman Bros.) de Staten Island, NY, quienes se especializaban en la manufactura de aeronaves tipo Curtiss y de máquinas diseñadas por otros. Esta iteración del Red Devil (el cual tuvo un total de 6 iteraciones o variantes) tenía alerones tipo Farman (en la punta de las alas) y estaba equipada con un motor Hall-Scott, que le permite capturar un record de velocidad no oficial de 61 mph. Con esta aeronave abre La Escuela Baldwin, que ofrecía cursos a US$500. La máquina, al ser muy veloz para los alumnos, fue ajustada para uso de escuela. Para ello se usaban los campos de Mineola, NJ, donde también volaba Frank E. Boland, cuyo sin cola era aún más rápido que el Red Devil III. En los meses posteriores el excesivo entusiasmo de sus estudiantes produce el daño o destrucción de sus tres aeronaves y la muerte de uno de ellos.

Baldwin realiza su segundo tour mundial sin sufrir accidentes serios retornando en Mayo de 1912. Para ese momento su aeronave estaba equipada con un motor Hall-Scott de 60 H. P. y 8 cilindros. Una nota de prensa destaca también el uso de “Willoughby Patent Double Rudders”, que permitía el uso combinado de elevadores tanto en la cabeza (canard) como en la cola, para controlar el cabeceo.

El Aviador más joven del mundo

Frank Schober relata en su autobiografía, que volando sus aeromodelos en 1912 junto con Cecil Peoli, el Capt. ‘Tom’ Baldwin se les acercó un día y le dijo a ambos “Muchachos, he estado viéndoles por semanas. ¿Como les gustaría volar uno de verdad?”. Los muchachos aceptaron la oferta, teniendo Peoli de primero la oportunidad de aprender a volar la máquina. Era Junio de 1912.

Vivian en el “Pete McLaughlins Aviators Inn” junto con el Capt. Baldwin quien les levantaba al amanecer cada mañana para ir al campo antes de que el viento aumentara, para hacer unas corridas a lo largo del campo y adquirir la habilidad de mantener la maquina en línea recta hasta el otro lado del campo, girando de vuelta y repitiéndolo de nuevo. Luego de medio día regresaban al hotel para tomar el desayuno. Peoli fue el primero en irse al aire lo cual hizo muy bien. Luego de 5 o 6 vuelos Peoli llevó a Schober como pasajero para este último probar el avión en el aire. Pero al final, el Capt. Baldwin no le permitió a Schober volar el aeroplano pues lo  consideraba demasiado tosco como piloto y no quería perder otra aeronave o piloto. A su quinta lección de vuelo, Peoli realizó un vuelo de 35 millas (56 km) a una altitud de entre 3 mil y 5 mil pies.

En su sexto día de vuelos, los periódicos reseñaban que el muchacho, de 17 años, volaba el Red Devil como “un veterano”.

En esos días el Capt. Thomas S. Baldwin puso a prueba su nuevo biplano, el cual ahora era ‘sin cabeza’ (Headless), manteniendo el motor y la hélice en la parte posterior. El control longitudinal consistía simplemente en una superficie de elevador sencilla abisagrada a una cola horizontal plana no sustentadora. El plano superior era de mayor envergadura que el plano inferior y el tren de aterrizaje era ahora tipo Wright (Esquíes y ruedas). En su séptimo vuelo, el 11 de junio, Peoli se elevó en el nuevo Baldwin Headless y voló por 35 minuto, finalizando con un planeo desde los 2 mil pies. Este evento fue destacado por los medios impresos aeronáuticos, resaltando la corta edad del piloto y su habilidad para volar “Como pato en el agua”.

El día 22 de Junio de 1912 en el College Park Aviator Field de Maryland, Cecil Peoli volando un biplano Baldwin obtiene la licencia Nro. 141. Es de entender que, como parte de su contrato, Peoli recibió de Baldwin un Baldwin Headless de 60HP.

Menos de un mes después, el 15 de Julio de 1912, Peoli se convierte en el primer piloto en volar en Berlin, Ontario, Canada (hoy Kitchener), volando el Baldwin Headless.

En ese mismo mes comparte el campo de vuelo de Mineola con George Schmitt, pionero de la aviación en Colombia, quien también volaba un Baldwin. El 31 de Julio de 1912 Peoli lleva a su madre por primera vez en un paseo en avión, ascendiendo hasta los 3000 pies. El 5 de agosto de 1912 vuela en Mineola con el Baldwin Headless llevando como pasajero a Walter H. Phipps, Editor de la revista ‘Aircraft’.

El ‘Red Devil’ reposa en la playa de Courtney Bay, Saint John, New Brunswick, en Canada.

El ‘Red Devil’ Courtney Bay. Al fondo la ciudad de Saint John, New Brunswick, en Canada. El primer vuelo fue una promoción contratada para la exhibición anual de Saint John. 

El 8 de Septiembre de 1912 realiza el primer vuelo de un avión en Saint John, New Brunswick, Canada. El 24 de septiembre realiza el primer vuelo en Prince Edward Island (P.E.I.), Canada despegando desde los terrenos de exhibición de Charlottetwon.

“Primer aeroplano en ‘aterrizar’ en la Isla del Principe Edward, traído por la asociación de la exhibición” (El avión fue en realidad llevado en barco, no volando. Sería el primero en ‘despegar’.)

El 5 de Noviembre de 1912 en Oakwood Heights, S.I., Peoli intenta romper el record de altitud con un pasajero, de 5.500 pies de Harry Brown, junto con su madre en un Red Devil, pero debido a la oscuridad debió abandonar al alcanzar los 2.000 pies. Tambien realiza pruebas con el Baldwin Headless el cual presentaba problemas con su nuevo motor Hall-Scott de 80HP.

Vuelo del Baldwin Headless de 80 HP en Milton, Pensilvania, destacando la notable capacidad de ascenso de la aeronave. La descripción indica que fue responsabilidad de Peoli el rediseño del avión en un avión sin cabeza, aumentando su velocidad y eficiencia.

Por alguna razón, sus actividades durante todo el primer semestre de 1913 no aparece reseñada en ninguna de las revistas de aviación ni periódicos de la época. Solo en 1913, Peoli realiza cerca de 400 vuelos de exhibición en los biplanos ‘Red Devil’ de Baldwin, reafirmando su posición como el piloto profesional más joven del mundo.

El 30 de Mayo y el 1 de junio de 1913 realiza una destaca actuación en el ‘Memorial day Aeronautical Society Exhibition’ en Oakwood Heights, S.I. tanto con el Headless de 80HP como con el Red Devil de 60HP.

Para Junio de 1913, el Capt. Baldwin tenía sus instalaciones privadas en Oakwood Heights, las cuales estaban adjuntas al campo de la Sociedad Aeronáutica, y las cuales incluían un hangar doble y una fábrica, donde se habían completado dos Baldwin Headless listos para trabajar. Estas máquinas fueron ligeramente rediseñadas por Peoli , siendo equipadas con una nueva cola y timones de dirección dobles.

El 30 de Junio y el 1 de julio de 1913 vuela con el Baldwin Headless de 80HP en Barry, Ontario, Canada. Debido a lo pequeño del terreno y los obstáculos al derredor, Peoli debió aprovechar los vientos de 30 mph para despegar. La alcanzar los 2.000 pies el viento era tan fuerte que la aeronave, que hacía 65 mph ¡comenzó a volar hacia atrás! Solo haciendo picadas logró retornar al área de aterrizaje. El 4 de Julio voló en Lanark, Canada, en tierras aún más pequeñas, pudiendo solo despegar tomando ventaja de unos vientos de tormenta. Al día siguiente pasada la tormenta, no le fue posible despegar.

Un grupo de celebres hombres del aire. De Izquierda a derecha: Cecil Peoli, Capitán Thomas Baldwin y Robert G. Fwoler. (Aircraft, Sept 1913)

En Septiembre de 1913, es publicado el libro “Harper’s Aircraft Book”, el cual contiene instrucciones y planos para armar el ‘Peoli Racer’. En el mismo, se destaca el hecho de los cientos de vuelos hechos por los Wright, el crecimiento de Baldwin en la aviación, La veteranía de Curtiss en el aire, y los cuatrocientos vuelos de Peoli en una temporada, sin que la muerte ni algún accidente serio haya dañado la carrera de los afamados aviadores.

El 6 de Diciembre de 1913 Cecil Peoli desciende desde los cielos de Montreal, en un biplano Baldwin al Fletcher’s Field, disfrazado de San Nicolás. Era la primera vez en la historia que San Nicolás llegaba a algún sitio volando. Le esperaban una multitud de 20.000 personas, en su mayoría niños.

En la edición del 31 de Marzo de 1914 de la revista Aeronautics (Vol 13-14, pag 89) se anuncia la travesía en barco de Cecil Peoli hacia Venezuela para un Tour de Exhibición. Se afirma que Peoli volaría un avión de su propio diseño y que estaría ausente hasta el 1ero de julio.

[Los vuelos en Venezuela están reseñados al inicio de este articulo]

El 5 de Septiembre de 1914, en uno de los meeting aéreos de fin de semana en Hemsptead Plains, L.I., Cecil Peoli en un nuevo tipo de aeronave, que el piloto/diseñador denomina ‘Semi-monoplano’, equipada con un motor Rassenberger  de 75 HP motor, hace el mejor aterrizaje.

En la edición del 15 de Octubre de 1914 de la revista Aeronautics, se reseña las pruebas del ‘Turner AviaPhone’, un sistema de intercom desarrollado por K.M.Turner, el cual fue probado en un bote volador Thomas en Stamford y en una ‘máquina’ Peoli en Long Island. Las pruebas fueron realizadas por Wilbur R. Kimball, representante de la General Acoustic Co. Como nota anecdótica, fue W. R. Kimball el comprador junto con Boland del biplano del Dr. Greene, que luego se convertiría en el primer ‘Sin Cola’ de Frank E. Boland, en 1910.

En la edición del 15 de Marzo de 1915 de la revista Aeronautics, se anuncia la creación de la ‘Peoli Aeroplane Corporation’, una nueva compañía creada en enero de 1915 a ser dirigida por Cecil Peoli, para la fecha de 21 años de edad, establecida por Joseph P. Day, junto a un grupo de accionistas. La compañía estaba construyendo un aeroplano de guerra en Washington DC, para el que Peoli, el constructor, prometía un sensacional vuelo de larga distancia, usando un motor desconocido al mercado aeronáutico. El 27 de Febrero de 1915, fueron abiertos los sobres de oferta para el suministro de un lote de hidro-aeroplanos y motores para la ‘U.S. Navy Aeronautic Station’ en Pensacola, FL. La ‘Peoli Aeroplane Corporation’ presentó la cotización más baja entre los 9 licitantes.

Foto publicada el 9 de Abril de 1914, en el Iron County Record, de Cedar City, Utah, apenas unos días antes de su muerte.

La muerte del Joven diseñador

Los sueños del joven diseñador fueron truncados pocas semanas después. El día 12 de Abril de 1915, Cecil Peoli murió cuando el biplano que había diseñado cayó desde una altura de 100 pies (30 m) en un vuelo  de prueba, exactamente un año después de su glorioso e histórico vuelo sobre El Ávila.

Peoli estaba probando en vuelo su biplano propulsado por un motor Rausenburger de 12 cilindros en el aeropuerto militar de College Park, Maryland, cerca de Washington, en preparación para unos vuelos de larga distancia a Nueva York y San Luis. La aeronave había sido ensamblada para él por la Washington Aeroplane Company. La causa de su accidente fue atribuida al uso de un motor diferente al especificado en el diseño de la aeronave, causando que el avión estuviese ‘fuera de balance’ (que fuese inestable).

Dada la muerte de su diseñador/constructor, la ‘Peoli Aeroplane Corporation’ cesó la manufactura de aeronaves y se concentró en la venta del motor Rausenberger de 12 cilindros y 140 HP que iba a equipar a su aeronave militar.

Motor Rausenberger de 12 cilindros y 140 HP

El legado y las reproducciones de sus vuelos

Después de su muerte, su ‘Peoli Racer’ siguió siendo popular. En 1918, Ideal promovió el modelo como ‘el tributo silente al trabajo pionero de un verdadero Héroe Americano’ quien dio ‘su vida  por la causa de la Aeronáutica’. El joven Peoli gano al menos la inmortalidad en un modelo de aeroplano en kit, a $4 el set, y las ventas del Peoli Racer pronto alcanzaron las decenas de miles y se mantuvieron como un producto con alta demanda para Ideal hasta bien adentrados los años 30s, cuando el interés sobre el mismo fue desplazado por modelos del Espíritu de San Luis de Charles Lindbergh.

También se crearon varias reproducciones artísticas de Cecil Peoli en sus vuelos.

Colgando en la pared entre dos jovencitos, un ejemplar completado del ‘Cecil Peoli Racer’, inicialmente introducido como un kit de construcción en 1912, pero aun extremadamente popular a mediados de los años 20, cuando la fotografía fue tomada seguramente. Viejas y nuevas tecnologías existen simultáneamente en la imagen, ofreciendo visiones competitivas de la modernidad: Una enfatizando la función y del desempeño; y la otra, la réplica de la estética y la escala.

Versión en B&N de la  Fotografía de El Cojo Ilustrado publicada el 15 de Abril de 1914, recreada en colores por el profesor Pedro Bargalló. Esta imagen es típica y erróneamente atribuida al primer vuelo en Venezuela por Frank E. Boland año y medio antes, en Septiembre de 1912.

A la izquierda, cuadro con la reproducción de la fotografía de El Cojo Ilustrado publicada el 15 de Abril de 1914 recreada en colores por el profesor Pedro Bargalló, conservada en la Fundación Museo de Transporte de Caracas.

Pintura del artista Charles Hubbell, publicada en un calendario de 1956, que muestra  a Cecil Peoli volando el Red Devil ‘Sin Cabeza’ en una feria. La perspectiva de la imagen es exactamente igual a la de la fotografía publicada por el Cojo Ilustrado, lo que da lugar a dos teorías: 1) Hubbell pintó la escena usando la fotografía tomada en Venezuela; 2) La fotografía publicada por el Cojo Ilustrado era una fotografía tomada en EUA enviada con fines promocionales a la visita de Peoli a Venezuela. Esto es de dudar pues para el momento de la publicación ya Peoli tenía 10 días haciendo vuelos en Venezuela.

Pintura en acuarela o acrílico de artista desconocido, conservada en las oficinas del Aeroclub de la ciudad de Valencia, Venezuela, la cual tiene una leyenda que atribuye la escena a los vuelos de Frank Boland en Valencia, en Guaparo, en particular su avión convencional de 1911/1912. Más es claramente apreciable que el avión del cuadro es un avión ‘sin cabeza’ (sin canard) y con cola, mientras que el avión convencional de Boland tenía ambas. Entre todos los elementos del avión es fácil identificar el Baldwin sin cabeza de Cecil Peoli traído a Venezuela en 1914.

Óleo sobre tela y cartón, sin fecha. El avión de Peoli sobrevuela el puerto de La Guaira. Colección de Alfredo Schael.

Sirva pues este como mi homenaje, a este precursor del aeromodelismo de vuelo libre, y de la ingeniería aeronáutica, en el centenario de su visita a nuestro amado país, Venezuela.

Fotografía sin fecha. (Aunque en la izq. se lee bajo el sello: 2/11/15, es decir, 11 de Febrero de 1915).

Alejandro Irausquín
Ing. Aeronáutico, IUPFAN 1991
Miembro de LAAHS
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alejandro.irausquin@gmail.com
www.twitter.com/airausquin
Vaya mi agradecimiento a los Srs. Darío Silva, Fabián Capecchi, Alfredo Schael y Gustavo A. Valero por todas sus contribuciones para la elaboración de este artículo. Igual quiero agradecer al Sr. Ronald Jack del Blog ‘The Lost Valley’ por toda la información y fotos relativas a los vuelos de Peoli en Canadá.

Enlaces:
Modeling Behavior: Boyhood, Engineering, And The Model Airplane In American Culture
https://archive.org/details/TheHistoryOfTheAviationFieldAtCollegeParkbyRalphC.VanAllen

Fuentes:
– Revista Aeronautics, Vols. 05-06, 07-08, 09-10, 11-12, 13-14, 15-17.
– Revista Aircraft, Vols. 2, 3, 4 , 5.