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Navegación Aérea

Aproximaciones Verdes en los Aeropuertos según AENA

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Los efectos del ruido y las emisiones atmosféricas impactan en la calidad de vida de las comunidades ubicadas en las proximidades de los aeropuertos. Este hecho tiene como consecuencia la adopción de una serie de medidas restrictivas al tránsito aéreo que hacen que los aeropuertos sean uno de los factores que más impactan en la capacidad del sistema ATM. Asimismo, la utilización de combustible es una cuestión  medio ambiental importante porque es un recurso global finito y un factor determinante de la cantidad de emisiones de CO2 liberadas a la atmósfera. Todo ello, unido al coste cada vez más elevado del combustible, ha llevado a la comunidad internacional a adoptar resoluciones y políticas de reducción de su consumo y de las emisiones atmosféricas mediante la optimización de las maniobras en las proximidades de los aeropuertos.

 

Siguiendo la política y estrategia medioambiental de la Unión Europea y en el marco de los acuerdos de trabajo de EUROCONTROL, Aena elaboró en el año 2009 un Plan de Implementación de Aproximaciones en Descenso Continuado en los aeropuertos de su red. Una aproximación en descenso continuado es aquella en la que la aeronave que llega desciende desde una posición óptima, con mínimo empuje y evitando tramos de vuelo nivelados, hasta donde sea permisible sin comprometer la seguridad de la operación y en cumplimiento de los procedimientos publicados y las instrucciones del ATC. El plan de implementación de estas aproximaciones verdes comprende tres fases, de las que se ha completado la primera.

 

Fase I (año 2010): implementación en aeropuertos con horario H24, durante el período nocturno. Fase II (año 2011): implementación en aeropuertos con horario diurno HJ, durante su período de operación. Fase III (a partir del Año 2012): implantación en todos los aeropuertos durante su horario de operación. La proporción de aeronaves que puedan efectuar una operación en descenso continuado depende de las condiciones del tráfico y de las características del espacio aéreo. El objetivo final es conseguir su realización en condiciones de densidad de tránsito elevada, pero para conseguir esta meta, es necesario el desarrollo de herramientas de soporte al ATC en la planificación y gestión de las llegadas. Sin embargo, la posibilidad de efectuar estas operaciones, aunque solo sea por un número limitado de tráfico, ya supone un importante beneficio para la comunidad que no debe ser menospreciado.

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De hecho, podríamos decir que, aunque sujeta a normativa publicada, la aplicación de estas maniobras es más una filosofía que una aplicación de procedimientos. Una maniobra CDA no tiene por qué abarcar toda la fase de descenso y aproximación de la aeronave para reportar beneficios. Existen en Europa procedimientos de aproximación en descenso continuado publicados que solo abarcan un tramo de descenso de 4.000 pies. Los profesionales del transporte aéreo deben estar convencidos de las mejoras medioambientales y económicas que reportan estas maniobras.

Por ello, se recomienda que las aproximaciones CDA  sean requeridas por las aeronaves y autorizadas por el ATC, siempre que la situación del tráfico lo permita y aunque su ejecución no abarque la maniobra completa.

Recientemente se ha llevado a cabo en el aeropuerto de Barajas el proyecto RETA-CDA. Este proyecto se encuentra incluido dentro de la iniciativa AIRE (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emisions) de la Sesar Joint Undertaking (SJU). El proyecto ha sido ejecutado en el marco de cooperación de las empresas Aena, Iberia e Ineco y su objetivo era efectuar una evaluación de la reducción de consumo de combustible y emisiones de CO2 en la fase de aproximación al aeropuerto propiciada por las aproximaciones en descenso continuado. Los resultados pusieron de manifiesto reducciones en consumo de combustible del orden del 25% por vuelo en este tramo y una media, en las reducciones de emisiones de CO2, de 250 kg por vuelo en aeronaves tipo Airbus 320 y de 800 Kg por vuelo en aeronaves tipo Airbus 340.

El interés de los resultados obtenidos ha llevado a la SJU a encargar la ejecución de un segundo proyecto RETACDA 2 con la participación de las mismas empresas, a las que se han sumado Air Europa y Vueling. En él se estudiarán factores para avanzar en la utilización de CDA en condiciones de densidad de tráfico elevadas.

Fuente: Revista Mas Seguridad en la Navegación Aérea. Aena

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