Carlos López julio 18, 2019

En la Circular 347, Normal Aircraft Tracking Implementation Guidelines (Directrices para la implantación del seguimiento normal de aeronaves) se proporciona orientación acerca de las capacidades de seguimiento de aeronaves.

En días pasados nos enteramos sobre unos apuntes realizados sobre la Circular 347 de la OACI por Enrique Martín, le pedimos autorización para publicarlos y te los  mostramos a continuación.

“Quiero hacer una reflexión hoy en pleno Siglo XXI.

Los pilotos, hoy:

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1- Pueden Apagar las Cajas Negras los CVR y FDR, e incluso hasta borrar su contenido desde la cabina, lo cual ha ocurrido sobre todos en incidentes aéreos e incluso en el caso del Chapecohense en Colombia donde asesinaron al Equipo de Fútbol, el piloto apago el CVR para que no quedara grabada la prueba de su homicidio..

2- Pueden apagar o no Armar el ELT. Por olvido, pues en verdad pocos le hacen caso a este sistema que salva vidas. Antes el ELT estaba lejos de la mano del piloto, le pusieron un interruptor por si tenia una emergencia el activara manualmente el ELT y así garantizar que la señal era recibida por el MCC para dar respuesta de socorro. Pero que va son pocos pilotos que saben ciertamente su utilidad, algo verdaderamente muy triste, no nos ayudan a buscarlo.

3- Puede apagar el Transponder. Pasa a cada rato para que el radar no los vea en sus inventos o en vuelos ilegales, pues los radares secundarios deberían programarlos con amplio espectro y transponder, con el fin de tener la traza radar de las aeronaves donde este equipo no esté funcionando y son pocos los servicios radar mundial que lo hacen o tienen la posibilidad de hacerlo técnicamente, pues aquí las compañías también tienen su parte.

4- Pueden apagar el Sistema ACARS (pero este no enviara DATA, pero si apretones de mano como se llama y como ocurrió con el vuelo MH370 desaparecido que se sabe puso rumbo Sur gracias a esto).

5- Pude Apagar el nuevo sistema de seguimiento de aeronaves ADS-B, obligatorio para toda aeronave a partir de 2020 (TODAS). Y este sistema nuevo también puede ser apagado por los pilotos y no habrá pues seguimiento el sistema GADSS y ADT en casos de requerir auxilio no funcionaran.

Por tanto me pregunto: ¿Que estamos haciendo? ¿Cual es la idea?.

El ADS-B surgido como una respuesta global por el caso del MH370, para evitar que de nuevo un avión cuerpo ancho desapareciera, esa fue la excusa de un sistema ideado para eliminar los radares secundarios de vuelos con personas conscientes y legales (buena idea), y como está hoy diseñado el ADS-B hasta los vuelos ilegales se benefician con el OFF (apagado). Pero en el MH370 todo apunta a un Apoderamiento de la Aeronave (AVSEC – Anexo 17) y como funcionaran todos los equipos indicados, de producirse de nuevo un hecho similar a MH370 pues al poner todo en OFF lo único que quedara es el ACARS y sus apretones de mano como en el caso antes indicado ¿Entonces?.

Por otro lado si en la aeronave hoy, ocurre una falla eléctrica masiva y solo quedan funcionando los sistemas vitales, el ADS-B queda fuera de servicio es decir OFF por tanto el ADT del GADSS también dejara de funcionar, porque el ADS-B, no fue conectado a la barra eléctrica principal para casos de emergencia ¿Que estamos haciendo?

TODO ESTO DEBE LLAMARNOS A LA REFLEXIÓN y la OACI debe tratar de que todos estos sistemas y otros, en verdad sean autónomos, que apenas se encienda la aeronave, estos comiencen a funcionar y en el caso del ELT que el piloto pueda activarlo manualmente, no armarlo o a pagarlo.

Debemos modificar esto y la OACI debe hacerlo.

NOTA: No me den excusas de fallas eléctricas, humo sin fuego, etc. Estamos en el Siglo XXI, una computadora tumbo hoy dos aeronaves (MAX), hay sistemas automáticos de corte de energía en sistema comprometidos, lejos de la mano del hombre y allí tenemos el ACARS aunque se apague (OFF) sigue con los apretones de mano.”

Enrique Martin
Del Hogar
Twitter e Instagrand: @sarrescate.

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