Aviación regional española: 16 fracasos, 2 éxitos y una incógnita

En los últimos años, muchas comunidades autónomas han intentado, sin éxito, fundar su propia aerolínea. Entre los fracasos más sonados, Air Asturias, Lagun Air y Ándalus. Cuando el ciclo es alcista, España se convierte en un país de modas. Así fue como se llenó de bares (es el segundo de la UE con mayor número por habitante) o de agencias de viajes (el máximo histórico se alcanzó en julio de 2007, con 9.215 oficinas, de las que 2.500 han cerrado). Un virus contagioso que caló también en el sector aéreo.

En los últimos quince años, han sido muchas las comunidades autónomas que se han dejado seducir por la idea de tener su propia aerolínea regional. ¿El balance? 16 fracasos, dos éxitos y una gran incógnita. Entre 1997 y 2010, Galicia, Navarra, Andalucía, País Vasco, Baleares, La Rioja, Cataluña, Castilla y León, y Asturias han errado en su intento de entrar en el negocio de la aviación regional. Las circunstancias varían según el caso. Unas nacieron de la mano de aerolíneas tradicionales (como Aebal, creada por Spanair; Binter Mediterráneo, de Iberia; y Air Europa Express, filial de la compañía de la familia Hidalgo).

Otras lo hicieron al calor del boom inmobiliario, como Flysur, fundada por la constructora andaluza Prasa en 2008 y que dejó de operar 45 días después de su estreno; o la leonesa Lagun Air, proyecto del consorcio del aeropuerto de León y adquirida en 2005 por la Agrupación de Empresarios Leoneses de la Construcción. Desregulación El origen se remonta a 1994, cuando la desregulación del mercado en Europa abrió la puerta a que las aerolíneas pudiesen volar a cualquier destino sin tener que negociar acuerdos bilaterales a nivel estatal.

Entonces, los grandes grupos, con Lufthansa, Air France, British Airways e Iberia a la cabeza, vieron la oportunidad de captar pasajeros de otros países para sus vuelos de larga distancia aliándose con una compañía regional. Con el propósito de aprovechar este nicho y lograr clientes para Iberia nació, en 1994, la valenciana Air Nostrum, uno de los casos de éxito de la aviación regional española. El otro es Binter, focalizada en las islas Canarias.

¿Qué propició dos triunfos y numerosos fracasos sonados?

Para entender los errores, hay que analizar las peculiaridades de este negocio. Estas aerolíneas operan en mercados de media y baja densidad de tráfico, con aviones de menos de 100 plazas cuya misión es transportar pasajeros de conexión a otros vuelos o viajeros de negocio que quieren volar entre ciudades de tamaño medio.

Las compañías necesitan clientes de alto poder adquisitivo porque sus costes unitarios son mayores. En un avión de 50 plazas, cada pasajero supone un 2% de los ingresos por lo que, para que un proyecto sea viable, la regional debe transportar el mayor número de clientes posible.

Con este modelo, es fundamental ir de la mano de un socio al que llevar pasajeros de conexión, tal como hace Air Nostrum con Iberia. También importa el tamaño: aprovechar las economías de escala y tener una flota eficiente pasa por un mínimo de 40 aviones (mejor aeronaves nuevas que consuman menos y con menores costes de mantenimiento).

Perfil del empresario

Dos factores que pasaron desapercibidos para quienes se lanzaron a crear su propia compañía, que casi siempre comparten el mismo perfil. «Empresario avispado, con dinero, que toma como referencia los casos de éxito y que alude al sentimiento local para crear una aerolínea alimentada por viajeros que terminan su viaje en el lugar de destino y con una flota pequeña, en la mayoría de casos, unos cuatro aviones», afirman fuentes del sector.

Sin embargo, a pesar del historial de fracasos y en un contexto marcado por la debilidad de la demanda doméstica, el alza del precio del combustible y la fortaleza de las low cost, existen emprendedores dispuestos a probar suerte. Este lunes lo hizo Helitt Líneas Aéreas, que se estrenó en el trayecto Málaga-Melilla.

Propiedad de una familia de Granada con intereses en el negocio de los aparcamientos, conectará Melilla con Madrid, Barcelona y Málaga, y San Sebastián con la Ciudad Condal, con precios a partir de 25 euros. Tres ATR72 con 66 plazas compondrán la flota de Helitt, que ha comprado los aviones a un precio de unos 3 millones de euros cada uno y que va a hacer autohandling (asistencia en tierra a sus aeronaves), según los expertos consultados.

En su corto tiempo de vida, ya ha tenido su primer traspié: anunció además la ruta Madrid-Granada y empezó a vender billetes, pero, antes de iniciar las operaciones, la canceló al no llegar a un acuerdo con Aena, el gestor aeroportuario, sobre los horarios.

Fuente: www.expansion.com