La FAA emite Directiva en busca de abordar posibles fugas de combustible de la APU del Boeing 737

La Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos está adoptando una Directiva de Aeronavegabilidad (AD), que aborda el daño potencial a la cubierta de la línea de combustible de la Unidad de Energía Auxiliar (APU) del Boeing 737, ubicada en el área de carga trasera. El daño a la cubierta de la línea de combustible podría resultar en una falla potencial y una fuga de combustible inflamable en una zona de ignición.

La FAA emitió el AD el 27 de marzo de 2023, abordando una condición potencialmente insegura en la que la “colocación del ensamblaje de la abrazadera del cable del interruptor de presión y su sujetador” permitió “la interferencia del sujetador contra la cubierta de la línea de combustible de la APU, lo que posiblemente resultó en una APU dañada cubierta de la línea de combustible y la consiguiente falla de la manguera de combustible de la APU, lo que podría resultar en una fuga de líquido inflamable en una zona de ignición”.

Esta directiva es una regla final y afecta a 1,919 aeronaves registradas en los EE. UU., que van desde los modelos Boeing 737-600, -700, -700C, -800, -900 y -900ER (NextGeneration (NG)), así como ciertos 737 MAX-8 y 737 MAX-9. Entra en vigencia a partir del 1 de mayo de 2023. La FAA estimó que los costos totales estimados son de $ 326,230 para todos los operadores con sede en EE. UU. para inspecciones únicas, mientras que los costos en condiciones, por producto, pueden ascender a $ 33,913. 

Prevención de posibles incendios de APU 

Los costos condicionales, lo que significa que los operadores deben realizar las acciones correspondientes según se define en las Instrucciones de cumplimiento del Boletín de requisitos de alerta de Boeing 737-38A1072 RB y el Boletín de requisitos de alerta de Boeing 737-38A1073 RB, con fecha del 25 de febrero de 2022, se dividen en reparaciones y reemplazos. 

La reparación del producto debe tomar hasta 3 horas de trabajo, con un costo de $85 por hora, mientras que el reemplazo, incluida la reinstalación de la pieza, se divide en mano de obra que puede tomar hasta 300 horas de trabajo ($85 por hora) y gastos relacionados con piezas de hasta $8,158. 

Sin embargo, citando a Boeing, la FAA declaró que “algunos o todos los costos de este AD pueden estar cubiertos por la garantía, lo que reduce el impacto de los costos en los operadores afectados”.

Según AD, los dos boletines (737-38A1072 RB para el 737 NG y 737-38A1073 RB para el 737 MAX-8 y MAX-9), especifican los procedimientos para inspeccionar la cubierta de la línea de combustible de la APU “en el área dentro de los 3 pulgadas del sujetador de la abrazadera del cable del interruptor de presión en busca de cualquier daño (cualquier grieta o agujero, cualquier daño que exponga el metal desnudo en la cubierta de la línea de combustible de la APU y cualquier daño por abolladura encontrado que reduzca el diámetro exterior de la cubierta en más de 0,031 pulgadas) )”, así como una inspección de “la abrazadera del cable del interruptor de presión para determinar si el sujetador de la abrazadera del cable del interruptor de presión está instalado con la cabeza del perno en la parte superior y la tuerca en la parte inferior, y que hay un mínimo de 1,5 pulgadas de separación horizontal entre el sujetador de la abrazadera del cable del interruptor de presión y la cubierta de la línea de combustible de la APU, y las acciones aplicables según la condición”.

Como tal, si se requieren condiciones de acción, las aerolíneas que operen el 737 NG o los dos modelos 737 MAX deberán:

• Repare la cubierta de la línea de combustible de la APU existente con una cubierta nueva o reparada
• Repare cualquier daño a la cubierta de la línea de combustible de la APU
• Vuelva a instalar el sujetador de la abrazadera de cable del interruptor de presión con la cabeza del perno hacia arriba y la tuerca hacia abajo.

• Vuelva a instalar el conjunto de la abrazadera del cable del interruptor de presión, asegurando una separación horizontal mínima de 1,5 pulgadas entre el sujetador de la abrazadera del cable del interruptor de presión y la cubierta de la línea de combustible de la APU.

La FAA señaló que “no tiene forma de determinar la cantidad de aeronaves que podrían necesitar estas reparaciones, reemplazos o reinstalaciones”.

¿Problemas de la cadena de suministro?

Con la FAA invitando a las partes afectadas a comentar sobre el cambio propuesto antes de convertir el AD en una regla final según el procedimiento, algunas aerolíneas expresaron su preocupación con respecto a la disponibilidad de piezas.

Entre las partes interesadas que comentaron se encontraban American Airlines, Delta Air Lines, Southwest Airlines, Boeing, Aviation Partners Boeing (APB) y la Asociación Internacional de Pilotos Aéreos (ALPA). ALPA apoyó el Aviso de Reglamentación Propuesta (NPRM) sin cambios.

Delta Air Lines expresó su preocupación de que “la información en la página de piezas de MyBoeingFleet muestra cero existencias de MPN 346A2201-26 APU Fuel Line Shroud a partir del 5 de octubre de 2022, y se espera que una pieza esté disponible para el 25 de junio de 2023”. El transportista tendrá que inspeccionar y posiblemente reemplazar las cubiertas de la línea de combustible de la APU en alrededor de 100 aviones, lo que indica que “la falta de disponibilidad de esta parte podría obstaculizar gravemente su capacidad para cumplir con este AD en el período de tiempo propuesto”. E incluso si Boeing le informa al transportista que tiene “una cantidad adecuada” de piezas, el fabricante las asignará, lo que dificulta la planificación del mantenimiento en caso de que haya que reemplazar una cubierta de la línea de combustible.

La FAA argumentó que cuando “evalúa las condiciones inseguras y establece los tiempos de cumplimiento para los AD, la agencia da cuenta de los aspectos prácticos asociados con el cumplimiento, incluida la disponibilidad de piezas”.

Además, Boeing informó a la agencia que el suministro de piezas sería “adecuado”. La FAA argumentó que no tiene información sobre una posible escasez de piezas, por lo que “el tiempo de cumplimiento de tres años es adecuado para que los operadores adquieran las piezas necesarias y realicen las acciones requeridas por este AD”.

Southwest Airlines solicitó que podría usar piezas reparables para reemplazar las cubiertas de las líneas de combustible de la APU dañadas, es decir, piezas que no están marcadas como “nuevas o reparadas”. La FAA estuvo de acuerdo, afirmando que las “instrucciones de servicio deben permitir piezas reparables, no solo cubiertas ‘nuevas o reparadas'”, definiendo una cubierta de línea de combustible APU reparable como una parte “que ha sido mantenida usando métodos aceptables para la FAA e identificada por la FAA como aeronavegabilidad”.

Delta Air Lines, American Airlines y Boeing solicitaron que se revisara el AD para incluir “información de servicio que Boeing está redactando actualmente”, ya que el fabricante está revisando los dos boletines de requisitos para abordar la condición de una abrazadera faltante. La FAA consideró que si bien “reconoce las preocupaciones de los comentaristas”, la “naturaleza crítica de la condición insegura identificada” hace que sea inapropiado retrasar la regla final hasta que Boeing complete la redacción de los dos RB.

Delta Air Lines hizo una solicitud adicional para completar las reparaciones en el ala para cumplir con el AD, citando que “la acción de quitar y volver a instalar la cubierta representa una carga de mantenimiento significativa, estimada en hasta 300 horas de trabajo”.

La FAA respondió que “no podía proporcionar asignaciones para reparaciones en el ala de la cubierta de la línea de combustible de la APU dañada, ya que dichos procedimientos de reparación no se proporcionan en la información de servicio exigida por este AD”.

“Sin embargo, si hay un procedimiento alternativo disponible que brindaría un nivel aceptable de seguridad, dicho procedimiento puede solicitarse para la aprobación de la FAA”, concluyó la agencia.

Directiva de aeronavegavilidad- 14 CFR Part 39 – boeing