IATA: Pérdidas reducidas en las aerolíneas pero dolor continuo en 2021

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) espera pérdidas netas de la industria de las aerolíneas de  $ 47,7 mil millones en 2021 (margen de beneficio neto del -10,4%). Esta es una mejora en la pérdida neta estimada de la industria de $ 126,4 mil millones en 2020 (margen de beneficio neto de -33,9%).

“Esta crisis es más larga y profunda de lo que cualquiera podría haber esperado. Las pérdidas se reducirán a partir de 2021, pero el dolor de la crisis aumenta. Hay optimismo en los mercados nacionales, donde la resistencia característica de la aviación se demuestra por los rebotes en los mercados sin restricciones internas de viaje. Sin embargo, las restricciones de viaje impuestas por el gobierno continúan frenando la fuerte demanda subyacente de viajes internacionales. A pesar de que se estima que 2.400 millones de personas viajarán por aire en 2021, las aerolíneas gastarán otros 81.000 millones de dólares en efectivo ”, dijo Willie Walsh, Director General de IATA.

Prioridades inmediatas

Las perspectivas apuntan al inicio de la recuperación de la industria en la última parte de 2021. Ante la crisis actual, la IATA pide:

Planes para un reinicio en preparación para una recuperación : IATA continúa instando a los gobiernos a tener planes para que no se pierda tiempo en reiniciar el sector cuando la situación epidemiológica permita una reapertura de las fronteras.

“La mayoría de los gobiernos aún no han proporcionado indicaciones claras de los puntos de referencia que utilizarán para devolver de forma segura a las personas su libertad de viaje. Mientras tanto, una parte significativa de los $ 3,5 billones del PIB y los 88 millones de puestos de trabajo respaldados por la aviación están en riesgo. El reinicio efectivo de la aviación dinamizará los sectores de viajes y turismo y la economía en general. Con el virus volviéndose endémico, aprender a vivir, trabajar y viajar con seguridad con él es fundamental. Eso significa que los gobiernos deben centrarse en la gestión de riesgos para proteger los medios de subsistencia y las vidas ”, dijo Walsh.

Apoyo al empleo: las pérdidas de esta escala en la industria implican una quema de efectivo de $ 81 mil millones en 2021 además de $ 149 mil millones en 2020. Las medidas de ayuda financiera del gobierno y los mercados de capital han estado llenando este vacío en los balances de las aerolíneas, evitando quiebras generalizadas. La industria se recuperará, pero este año se necesitarán más medidas de ayuda del gobierno, particularmente en forma de programas de apoyo al empleo.

“Debido a las medidas de ayuda del gobierno, la reducción de costos y el éxito en el acceso a los mercados de capital, algunas aerolíneas parecen capaces de capear la tormenta. Otros están menos protegidos y es posible que necesiten obtener más efectivo de los bancos o los mercados de capitales. Esto se sumará a la carga de la deuda de la industria, que se ha disparado en $ 220 mil millones a $ 651 mil millones. Los gobiernos tienen un papel definido en la provisión de medidas de socorro que aseguren que los empleados y las habilidades fundamentales se conserven para reiniciar y reconstruir con éxito la industria ”, dijo Walsh.

Contención / reducción de costos: toda la industria saldrá de la crisis debilitada financieramente. La contención y las reducciones de costos, siempre que sea posible, serán clave para restaurar la salud financiera.

“Contener y reducir los costos será una prioridad para las aerolíneas. Los gobiernos y los socios deben tener la misma mentalidad. Y eso debe reflejarse en elementos grandes y pequeños. No puede haber tolerancia para que los proveedores monopolistas de infraestructura saquen a sus clientes para recuperar pérdidas mediante tarifas más altas. Del mismo modo, exigimos el fin de los costos exorbitantes de las pruebas de COVID-19 y los gobiernos se suman a eso con los impuestos. Todos deben estar alineados para comprender que el aumento de los costos de viaje significará una recuperación económica más lenta. Se necesitan esfuerzos de reducción de costos en todos los lados ”, dijo Walsh.

Aspectos destacados de la perspectiva de la industria:

Demanda: Las restricciones de viaje, incluidas las cuarentenas, han acabado con la demanda. La IATA estima que los viajes (medidos en kilómetros por pasajero de ingresos o RPK) se recuperarán hasta el 43% de los niveles de 2019 durante el año. Si bien esa es una mejora del 26% con respecto a 2020, está lejos de ser una recuperación. Los mercados nacionales mejorarán más rápido que los viajes internacionales. Se espera que el número total de pasajeros alcance los 2.400 millones en 2021. Esa es una mejora con respecto a los casi 1.800 millones que viajaron en 2020, pero muy por debajo del pico de 2019 de 4.500 millones.

• El tráfico internacional de pasajeros se mantuvo un 86,6% por debajo de los niveles previos a la crisis durante los dos primeros meses de 2021. Se espera que el progreso de la vacunación en los países desarrollados, particularmente en EE. UU. Y Europa, se combine con una capacidad de prueba generalizada para permitir el regreso a algunos viajes internacionales a gran escala. en la segunda mitad del año, alcanzando el 34% de los niveles de demanda de 2019. 2021 y 2020 tienen patrones de demanda opuestos: 2020 comenzó fuerte y terminó débil, mientras que 2021 comienza débil y se espera que se fortalezca hacia fines de año. El resultado será un crecimiento internacional nulo al comparar los dos años.
• Se espera que el tráfico nacional de pasajeros tenga un desempeño significativamente mejor que el de los mercados internacionales. Esto se debe al fuerte crecimiento del PIB (5,2%), el efectivo disponible del consumidor acumulado durante los bloqueos, la demanda reprimida y la ausencia de restricciones de viaje nacionales. IATA estima que los mercados nacionales podrían recuperarse al 96% de los niveles previos a la crisis (2019) en la segunda mitad de 2021. Eso sería una mejora del 48% en el desempeño de 2020.

Carga: La carga ha superado al negocio de los pasajeros durante la crisis. Se espera que esa tendencia continúe a lo largo de 2021. Se espera que la demanda de carga crezca un 13,1% durante 2020. Esto coloca al negocio de carga en territorio positivo en comparación con los niveles previos a la crisis (2020 registró una disminución anual del 9,1% en comparación con 2019 ). Se espera que los volúmenes totales de carga alcancen los 63,1 millones de toneladas en 2021. Eso es casi el pico anterior a la crisis de 63,5 millones de toneladas que se produjo en 2018.

Ingresos: Se espera que los ingresos de la industria sumen $ 458 mil millones. Eso es solo el 55% de los $ 838 mil millones generados en 2019, pero representa un crecimiento del 23% sobre los $ 372 mil millones generados en 2020.

• Se espera que los ingresos de los pasajeros alcancen un total de $ 231 mil millones, frente a los $ 189 mil millones en 2020, pero muy por debajo de los $ 607 mil millones generados en 2019.
• Se espera que los ingresos por carga alcancen los $ 152 mil millones, un récord histórico. Esto representa un aumento de $ 128 mil millones en 2020 y $ 101 mil millones en 2019. La capacidad sigue siendo limitada debido a la conexión a tierra a gran escala de la flota de pasajeros. Esto eliminó una capacidad significativa de la panza, lo que elevó los rendimientos en un 40% en 2020, y se espera un crecimiento adicional del 5% en 2021. En 2021, la carga representará un tercio de los ingresos de la industria. Esto está significativamente por encima de la contribución histórica de la carga, que osciló entre el 10% y el 15% de los ingresos totales. Sin embargo, la mejora en la carga no puede compensar la dramática caída en los ingresos por pasajeros.

Costos: las aerolíneas no han podido recortar costos tan rápido como han caído los ingresos. Recientemente hemos visto tendencias de costos preocupantes en combustible e infraestructura:

• Combustible: el costo del queroseno para aviones cayó a 46,6 dólares el barril en 2020. Pero, con el repunte de la actividad económica, los costos del combustible están aumentando. Se espera que el queroseno a reacción aumente a un promedio de $ 68,9 / barril en 2021, acercándose al precio promedio de 2019 de $ 77 / barril.
• No combustibles: los costos unitarios no relacionados con el combustible aumentaron un 17,5% en 2020, ya que los costos fijos se distribuyeron en una capacidad dramáticamente reducida. A medida que la capacidad crezca en 2021 y los esfuerzos de reducción de costos de las aerolíneas maduren, esto se revertirá parcialmente con una disminución del 15%. “Hemos visto algunas señales preocupantes de nuestro aeropuerto y proveedores de servicios de navegación aérea. Heathrow, por ejemplo, está intentando recuperar las pérdidas pandémicas ampliando su base de costes regulados. Estamos en esta crisis junto con nuestros socios. Recuperar las pérdidas unos de otros no es la respuesta. Todos tenemos que apretarnos el cinturón. Y los reguladores deben actuar y acabar con los comportamientos monopolísticos ”, dijo Walsh.

Capacidad:   Es probable que la capacidad regrese a un ritmo más lento que la demanda. Eso refleja la presión ejercida sobre las aerolíneas por la deuda y los precios del combustible para operar solo servicios con flujo de caja positivo. Teniendo en cuenta el tráfico de carga y pasajeros, se pronostica que el factor de carga ponderado general aumentará un poco hasta el 60,3% en 2021. Esto está considerablemente por debajo del 66% que estimamos que será el punto de equilibrio para la rentabilidad en 2021, a pesar de que los costos en efectivo de las operaciones se están reduciendo. cubierto.

Destacados regionales

Está surgiendo una diferenciación significativa entre las regiones con grandes mercados internos y las que dependen principalmente del tráfico internacional. Las pérdidas son más altas en Europa (- $ 22,2 mil millones) con solo el 11% de su tráfico de pasajeros (RPK) siendo nacional. Proporcionalmente, las pérdidas son mucho menores en América del Norte (- $ 5 mil millones) y Asia-Pacífico (- $ 10,5 mil millones) donde los mercados domésticos son más grandes (66% y 45% respectivamente, antes de la crisis).

• Los transportistas norteamericanos están en la mejor posición para aprovechar el rápido impulso de la vacunación a los viajes nacionales en los EE. UU., Así como la sólida economía que impulsa la demanda de carga aérea. Las pérdidas se reducen a las más bajas de cualquier región con un -2,7% de los ingresos totales. En 2020 las pérdidas netas fueron -26,8% de los ingresos totales.
• Los transportistas europeos dependen en gran medida de los ingresos de los pasajeros internacionales, y los mercados nacionales representan solo el 11% de los RPK. Junto con las pruebas, las vacunas jugarán un papel importante en la reapertura de los viajes internacionales. Ya se esperaba que el lanzamiento desigual de la vacunación limitara el número de mercados internacionales que se abrirían este año. Una vacunación más lenta en Europa también restringirá la recuperación del importante mercado europeo y del Atlántico norte. Se espera que las pérdidas netas se reduzcan al ritmo más lento entre las principales regiones. Se espera que los operadores de la región vean que las pérdidas netas caen al -23,9% de los ingresos para 2021 (desde el -43% en 2020).
• Las aerolíneas de Asia y el Pacífico ven el 45% de sus RPK generados en los mercados nacionales y se beneficiarán de la fortaleza de la recuperación del mercado interno chino, así como de la importancia relativa de la carga aérea para la región. Se espera que las pérdidas netas se reduzcan del -31,1% de los ingresos en 2020 al -8,8% de los ingresos este año.
• Los transportistas de Oriente Medio se beneficiarán de tasas de vacunación relativamente rápidas en los mercados nacionales. Sin embargo, se verán obstaculizados por las continuas restricciones de viaje en muchas de las rutas a economías emergentes que se sirven a través de conexiones centrales del Golfo. Las pérdidas netas en 2021 se pronostican en el -13,8% de los ingresos (reducido del -28,9% de los ingresos en 2020). Será la tercera pérdida regional más pequeña.
• Los operadores latinoamericanos tienen la ventaja de que casi la mitad (48%) de sus RPK se generan en los mercados nacionales, en particular en el gran mercado nacional brasileño. Parten de pérdidas relativamente grandes en 2020 y, en algunas partes de la región, una tasa de vacunación lenta. Se pronostica que los ingresos por el crecimiento de los viajes nacionales reducirán las pérdidas netas en más de dos tercios este año, al -20,4% de los ingresos en 2021 desde el -80,1% en 2020.
• Los transportistas africanos verán que las tasas de vacunación lentas limitarán los viajes internacionales. Con solo el 14% de los RPK de la región generados en los mercados nacionales, esto proporcionará un pequeño colchón. El crecimiento económico relativamente débil también limitará el alcance de la demanda reprimida. No obstante, se espera que las pérdidas netas caigan este año, del -32% de los ingresos en 2020 al -24%.

Fuente: iata.org