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Aviación Venezolana

Fotografía Aérea Geológica en Venezuela

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En diciembre del año de 1935 llego al país el mecánico de aviación Carl Baehr, quien sustituyo a John Nelson. Este año dejo de prestar servicios activos el segundo SIKORSKY S-38.

El 12 de julio arribo Gerald E. Warner, piloto que llegaría a ser el primer gerente de aviación de “Standart Oil of Venezuela “, y quien permaneció en el país hasta agosto de 1958.

A Warner y Baehr se unió el personal de fotografía y trazado de mapas formados por Otto Illhart y George De Witt. Este último decidió fijar permanentemente su residencia en nuestro país.

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Una típica misión de aerografía comenzaba al amanecer. En el aeropuerto de Cachipo se encontraba el laboratorio fotográfico que junto con la sección de avocación dependía del departamento de Geología.

Una vez elegidas las coordenadas a ser sobrevoladas se preparaba el equipo fotográfico compuesto por una muy voluminosa cámara alimentada con royos de fotografía que median 18 centímetros de diámetro. Con cada royo se odian  tomar 220 fotos.

Según la escala del mapa se elegía se elegía la altura a la que se debía sobrevolar la zona. La mas frecuente era realizar mapas a escala 1:20.000.

El avión FAIRCHILDF-71 tenía cinco horas de autonomía de vuelo. Considerando que se requerían unos treinta minutos para llegar a la altura prevista, y aproximadamente otro para descender, la misión fotográfica duraba unas cuatro horas continuas.

A casi 14.000 pies (mas de 4.000 m) de altura, el termómetro marcaba dos o tres grados centígrados sobre cero (37ºF), por lo que tanto el piloto con el fotógrafo debía vestirse con ropa abrigada y una pesada chaqueta de vuelo. Recordemos que este tipo de avión no era presurizado y la temperatura del exterior era prácticamente la misma que se sentía en el interior de la cabina. Como puede suponerse, la comodidad y abrigo en el aire se torneaban calor sofocante en tierra.

Una anécdota curiosa recordada por Gerald E. Warner se refiere a que George De Witt-Fotógrafo aéreo-y el, entrañables amigos en tierra, después de los vuelos se tornaban irritables y tendían a discutir por  cualquier motivo. Ese incomodo estado desaparecía algunas horas después de haber aterrizado. Efectuadas consultas sobre esa conducta, se revelo que estaban sufriendo hipoxia, o carencia de suministro normal de oxigeno en la sangre, debido a que volaban a mas de 4.000 metros de alturas buena parte del día.

Las misiones fotográficas debían aprovechar al máximo la temporada seca, es decir, los meses de diciembre a mayo, pues había menos formaciones de nubes, condición necesaria para poder obtener buenas fotografías del terreno. Durante la sequia, sin embargo, se presentaba otro problema: el humo de incontables incendios  forestales. El humo dejaba estelas parecidas a neblina a lo largo de kilómetros de sabana.

Para aprovechar mejor el rendimiento del FAIRCHILD F-71, se enviaban camiones con tambores de gasolina a los sitios que se debían sobrevolar y se instalaban pequeñas bases en lugares como Pariagùan, El Tigre, Oficina y San Francisco de Tiznados.

Así se evitaba regresar a Cachipo para abastecer.

Después de cada vuelo era rutina bombear a mano el combustible proveniente de bidones hasta la boca del tanque situado en las alas del avión.

Usualmente se planificaba misiones de dos o tres días de duración y se llevaban los royos de fotografía necesarios. Si el clima el era benigno, los tres días era continuos, pero si algún chaparrón oscurecía el cielo, el grupo y el avión permanecían en tierra, en medio de la sabana, hasta que se aclarara el horizonte.

 Laboratorio de Mapas

Una vez terminada la misión se regresaba a Cachipo con el voluminoso cargamento de royos de fotografía que era necesario revelar y copiar en el papel. Lugo, en una labor de semanas d mucha paciencia, las fotos eran unidas en un mosaico que coincidía en todos sus detalles y mostraba el relieve del terreno. Esta tarea se efectuaba en largos mesones de cuatro metros de longitud. El mosaico se fotografiaba y ampliaba  para obtener un mapa aerofotográfico de gran utilidad en la prospección petrolífera.

A muchos kilómetros de distancia de talleres especializados en cámaras de fotografía aérea, la gente del laboratorio – De Witt e Illhart­­­­ – debían transformarse en técnicos de mantenimiento de la misma.

Ocasionalmente, después lo mapas, un geólogo viajaba en avión junto al piloto y el fotógrafo y recorrían los tramos fotografiados para obtener mas de talleres del terreno.

Los grandes cauchos de baja presión del FAIRCHILD F-71 permitían aterrizar sin problemas casi en cualquier sitio de las enormes y despobladas sabanas. En tierra y bajo un ala se podían extender y verificar los mapas con más comodidad que en la estrechez de la cabina.

Normalmente los vuelos de reconocimiento con geólogos se efectúan a unos 10.000 pies (unos 3.000 m). Altura adecuad para divisar las fallas geológicas.

Las fotografías tomadas en esta segunda misión también eran de utilidad para las cuadrillas que efectuaban estudios magnetométricos  y sismográficos. Con ellas podían escoger los sitios mas apropiados para realizar los estudios de campo.

Un uso no previsto para el laboratorio de fotografía lo proveyeron los grandes mesones sobre los cuales confeccionaban los mosaicos. Tanto el piloto como e fotógrafo comenzaron después de 1936 a llevar paracaídas a bordo de los aviones. Afortunadamente jamás tuvieron que utilizarlo, pero por rutina los revisaban y reempacaban cada seis meses. Para ello unían dos o tres paracaídas que tenían. Así podían examinarlos y acondicionarlos.

 

Una anécdota curiosa recordada por Gerald E. Warner se refiere a que George De Witt-Fotógrafo aéreo-y el, entrañables amigos en tierra, después de los vuelos se tornaban irritables y tendían a discutir por  cualquier motivo. Ese incomodo estado desaparecía algunas horas después de haber aterrizado. Efectuadas consultas sobre esa conducta, se revelo que estaban sufriendo hipoxia, o carencia de suministro normal de oxigeno en la sangre, debido a que volaban a mas de 4.000 metros de alturas buena parte del día.

Las misiones fotográficas debían aprovechar al máximo la temporada seca, es decir, los meses de diciembre a mayo, pues había menos formaciones de nubes, condición necesaria para poder obtener buenas fotografías del terreno. Durante la sequia, sin embargo, se presentaba otro problema: el humo de incontables incendios  forestales. El humo dejaba estelas parecidas a neblina a lo largo de kilómetros de sabana.

Para aprovechar mejor el rendimiento del FAIRCHILD F-71, se enviaban camiones con tambores de gasolina a los sitios que se debían sobrevolar y se instalaban pequeñas bases en lugares como Pariagùan, El Tigre, Oficina y San Francisco de Tiznados.

Así se evitaba regresar a Cachipo para abastecer.

Después de cada vuelo era rutina bombear a mano el combustible proveniente de bidones hasta la boca del tanque situado en las alas del avión.

Usualmente se planificaba misiones de dos o tres días de duración y se llevaban los royos de fotografía necesarios. Si el clima el era benigno, los tres días era continuos, pero si algún chaparrón oscurecía el cielo, el grupo y el avión permanecían en tierra, en medio de la sabana, hasta que se aclarara el horizonte.

Fuente: Libro 60 años de Aviación LAGOVEN

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2 Comentarios

2 Comentarios

  1. Yaiza

    octubre 16, 2012 at 9:57 am

    Buenas, le escribo a ver si me podría ayudar a decirme donde se guardaron estas fotografías aéreas o si hay alguna web donde se puedan consultar.

    Muchas Graciaas!

    • Carlos López

      octubre 16, 2012 at 11:52 am

      Las puedes descargar acá, de todas formas hay un librito de PDVSA de aviacion petrolera donde puedes encontrarlas

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