Arqueología Aeronáutica Digital en Venezuela II – El Catalina “La Reina de Los Roques”

“En el transcurso de estos años, en que he dedicado una parte importante de mi tiempo en recopilar la historia de los personajes y aeronaves de la aviación civil venezolana y mundial, todo lo que había conseguido sobre los mismos había sido ubicado usando estrictamente recursos digitales, en esencia archivos, páginas y documentos descargados de internet como fuentes”.

De ese modo inicié el primer artículo de esta serie, llamado “Arqueología Aeronáutica Digital en Venezuela I – Un Kingfisher en Paraguaná”, donde se relata el cómo, usando los recursos de internet, fuimos desde una sencilla lista que mencionaba varios accidentes de aviones de la Segunda Guerra Mundial (SGM) en territorio Venezolano, a recuperar las historia del “misterioso” accidente de un avión Vought-Sikorsky OS2N-1 en el Cerro Santa Ana de la Península de Paraguaná, en el Estado Falcón, cerca de mi lugar de nacimiento. Esta es la historia de un caso parecido, que le siguió.

“La Reina de los Roques”

Dado que todo el intercambio de información y resultados de nuestras investigaciones sobre aviación Venezolana se hace en el grupo de Facebook ‘Aviación Venezolana en Retrospectiva’, fue en este mismo grupo en marzo de 2012, que en una foto de un avión Consolidated PBY Catalina, durante una expedición a William y Kathy Phelps a La Esmeralda, en 1954, un muy apreciado amigo de Mérida, Diego Dagnino, menciona el hecho de que su Sr. padre, Antonio José Dagnino Salinas, había tenido una aeronave es de este tipo con la que iba a buscar langostas en el archipiélago de Los Roques, a 176 km al norte de Caracas, antes de él nacer, y que la aeronave se había hundido en Puerto Cabello en una tormenta.

Catalina con la expedición de William y Kathy Phelps, La Esmeralda, 1954

Eso fue una gran sorpresa para el historiador Fabián Capecchi, pues hasta ese momento solo había escuchado el relato de parte de un amigo piloto capitán de Avensa que vive en Australia, y de nada más y nada menos que del Sr. Rubén Alfonzo, el primer controlador aéreo de Venezuela y con quien tenemos la dicha de compartir en nuestro grupo, quién le contó que haber escuchado una vez por radio, que un Catalina se hundió luego de amarizar, cerca de Puerto Cabello, “a principios de los años 50”, más sin estar seguro de la fecha, y sin conocer la matrícula del avión.

Lamentablemente el hermano mayor de Diego no recordaba nada. A saber de Diego su padre, quien había sido corredor de autos y de motos, ganando incluso un rally en Montecarlo, no fue piloto, así que lo más probable es que fuese socio de la empresa langostera, quizás con un “tío primo” de parte de su Sra. madre, que pasó sus últimos años en la isla Madrizquí, del archipiélago. Lo que Diego conocía de la historia del Catalina era por anécdotas de su padre, antes de fallecer. Su único posible recuerdo era una foto que le había mostrado su padre del avión hundiéndose dentro del recinto del puerto, la cual debería estar en manos de la viuda de su padre en Maracaibo, o alguno de sus hijos.

Coincidentemente, el abuelo materno de Diego trabajó con los Phelps toda una vida, involucrando a su nuero, el papá de Diego, en los negocios. Se preguntaba Diego entonces: ¿Sería el mismo avión de la foto de La Esmeralda, el usado en el negocio de las langostas de Los Roques y demás islas? ¿Lo sacaron y lo recuperaron para volarlo de nuevo? ¿Podría haber sido el mismo que tenía Peter Bottome en el Aeropuerto Caracas en los 80s?

PBY-5A Catalina YV-209CP Peter Bottome [Foto Michel Prophet]

Para la fecha en que surgió esa inquietud, por razones laborales, aún no había iniciado yo de manera activa mis labores de investigación histórica, que se iniciaron poco después con motivo del Centenario de la Aviación Civil Venezolana, levantando un amplio registro sobre los vuelos de Frank E. Boland en Venezuela en 1912. De manera que poco o nulo fue mi aporte para aclarar las dudas de Diego.

Más mi interés por los aviones anfibios PBY Catalina era de muy vieja data, mayormente por mi afición a la serie “El Mundo Submarino” de Jacques-Yves Cousteau, cuyo equipo contaba con un “Canso”, la versión canadiense del PBY Catalina, en el que lamentablemente había perdido la vida su hijo menor Phillipe, en un accidente de ‘carreteo’ luego de fuerte amaraje en el rio Tagus cerca de Lisboa.

PBY-6A Catalina N101CS Cousteau Society Inc – Calypso [Foto Michael Prophet]

Además de sus apariciones en diversas series de TV y películas de la SGM, fue siempre una favorita la siguiente escena de la película ‘Always’ de 1989:

El tema de los PBY Catalinas surgió de nuevo muy poco después en Mayo de 2012, al surgir una foto de uno de los dos Catalinas de la Orinoco Mining Company, luego la Co. Ferrominera del Orinoco (CFO, tras la nacionalización), en Puerto Rico, en espera de ser restaurado, a la vez que se había difundido la noticia de que el otro avión, había sido recientemente “desguazado”. Eran los últimos Catalinas venezolanos. Eso será tema de una futura historia.

N7238Z, Consolidated PBY-5A Catalina. Ex YV-485C.

No fue sino hasta finales de Junio de 2013 que Diego Dagnino resurge el tema aportando una foto del Catalina hundido en el puerto después de una tormenta, en el grupo del ‘Museo de Transporte de Caracas’, reavivando con ello la inquietud de Capecchi, y la mía propia, sobre el caso. En la foto, algo borrosa, y relativamente pequeña, podía a duras penas leerse parte de la matrícula, no suficiente como para lograr una identificación positiva. Ya para el momento Fabián Capecchi había encontrado que uno de los socios era un norteamericano, y que la razón del accidente del Catalina fue que dejaron una escotilla abierta en la nariz del avión, haciendo agua durante la tormenta y hundiéndose, como mostraba la foto.

A finales de Octubre de 2013, el ingreso de un nuevo participante al foro, que hace un aporte al tema original del Catalina en La Esmeralda, trayendo de vuelta el tema del Catalina del padre de Diego Dagnino, por lo que ya en ese momento, me aboco a indagar más. En el momento, consulté a Fabían Capecchi, que ya estaba adelantado en ese sentido, si había logrado precisar año y matricula, y para beneplácito de todos, si se disponía de ambos datos: El Catalina tenía matrícula YV-C-APJ (“-C-“ por “Comercial”) y el accidente había ocurrido el 15 de Julio de 1948, 65 años antes. Más las búsquedas usando esta matrícula no producían resultado alguno.

La primera sorpresa llega el 29 de Julio de 2014, cuando otro muy activo participante del grupo, Nicolás Cárdenas, muy familiarizado con los Catalinas por haber trabajado en la Co. Ferrominera del Orinoco pero que no había participado en las conversaciones previas, publica 2 excelentes fotos de un Catalina en Ciudad Bolívar, con fecha Diciembre 1947, una de ellas con matrícula YV ilegible, y sin más datos. Sin embargo, una búsqueda por imagen me lleva a un muy interesante grupo Yahoo llamado apropiadamente “PBY Catalina / Canso“, donde ubico el origen de las imágenes, publicadas por el Sr. Jason McKeon, junto con su descripción extendida. Allí consigo además 2 imágenes adicionales con sus reversos anotados, una de las cuales muestra específicamente la matrícula de la aeronave, identificada como “YV-P-APJ”.

La descripción aportada por McKeon indica que se trata de un Catalina comercial en Ciudad Bolívar, el día 24 de Diciembre de 1947, y el libro “PBY Catalina: The Peacetime Record” (PBY Catalina: Los registros en tiempos de paz) por David Legg lo identifica como un PBY-5A destruido después de estrellarse en el mar en la Bahía de Puerto Cabello, Venezuela, el 15 de Julio de 1948 (apenas 7 meses después). El Texto al reverso de las fotos resultó ser en idioma holandés, y en una de ellas, se identifica el avión del fondo como el DC-3 PJ-ALH de KLM, lo que permitía inferir que las fotos fueron tomadas por la tripulación o un pasajero del DC-3. Adicionalmente, en otra nota al reverso de una foto se indica que el copiloto del Catalina era un Holandés.

El avión mostrado en las fotos conserva la torreta de la nariz, no artillada, no posee antenas de radio sobre el techo de la cabina, y no tiene las burbujas de observación en la cola, las cuales fueron crudamente reemplazadas por una compuerta de carga similar en forma pero más pequeña que las instaladas en los Catalinas TEXACO que operaron luego para las petroleras ESSO y SHELL en Venezuela. Igualmente mostraba un escudo aparentemente tricolor en los costados de la proa.

Adicionalmente, para mi beneplácito, el mismo David Legg aportó datos adicionales obtenidos luego de la publicación de su libro, indicando que el YV-P-APJ era un PBY-5A Burea Number (BuNo, número de registro de la Marina) 33991, ex N66464 (registro de ‘N’ de los EUA) y que este era operado por la Compañía Anónima Mar Caribe (Mar C.A.). En el libro “BuNos! Disposition of World War II USN, USMC and USCG Aircraft” de Douglas E. Campbell los registros posteriores al registro N66464 estaban en blanco, y un registro en línea de aviones Consolidated que habían sobrevivido a la guerra, la matrícula YV-P-APJ no tenía BuNo.

Armado con esta información complemento la publicación de Nicolás, pero fallando en etiquetar a Diego o a Fabian, creo ahora porque simplemente al ver la matrícula YV-P-APJ (“-P-“ por “Petrolero” asumí que se trataba de un avión operando para la Cia. Shell Venezolana. Todo eso olvidando lo que ya se sabía del avión del papá de Diego, a pesar de haber contrastado la matrícula con las fuentes anteriores. Sorprendentemente el mismo Fabián tampoco atinó a reconocer en este avión al avión que buscaba Diego. Y Diego jamás vio esa publicación.

No es hasta el 15 de Junio de 2015 que una grata noticia aparece en la red: El Catalina N7238Z, anteriormente el YV-485C, que entre muchas matrículas y diversos había sido uno de los dos Catalinas de la Ferrominera del Orinoco (siendo incluso con 50% de probabilidad aquel avión de la Expedición de los Phelps a La Esmeralda) había llegado a su nueva casa en Australia, donde está siendo aún restaurado para exhibición estática. Esto lo convertía en el único Catalina Venezolano en sobrevivir, y no precisamente en nuestro suelo. De nuevo, ante la publicación resurge la inquietud de Diego, quien comenta de nuevo con una foto: ¿Sería este el que tuvo alguna vez mi padre para la extracción de langostas en Los Roques? ¿O era el que había sido desguazado pocos años atrás en Puerto Ordaz? Le había resultado imposible indagarlo dentro de su familia.

N7238Z ex YV-485C en Australia

Más en esta oportunidad había una novedad: Sabiendo que la foto anterior era muy pequeña y borrosa, y que por tanto la matrícula no era legible, Diego había mandado a repetir la captura de las fotos más esta vez en alta resolución. Al abrir la foto, para mi sorpresa, me topo con dos cosas: El contraste de colores entre el timón de cola y el fuselaje, similar al del avión de las fotos de Ciudad Bolívar, y más concluyente aún, la matrícula no incluía ninguna “C” sino claramente una “P”, lo que dejaba sin lugar a dudas de que se trataba del mismo avión. Una nueva búsqueda usando la matricula aportó una nueva foto del grupo de Facebook “Memorabília Porteña” al cual ya había agregado el correspondiente informe de accidente, no por pequeña casualidad, mi amigo Carmelo Rodríguez Kolster, quien es oriundo del estado Carabobo, en el cual ocurrió el accidente.

(Foto Archivo Diego Danigno)

(Foto Archivo Diego Danigno)

(Foto cortesía del Grupo de Facebook “Memorabilia Porteña”)

(Foto cortesía del Grupo de Facebook “Memorabilia Porteña”)

Ya habiendo confirmado que el avión de Ciudad Bolívar, quedaba por determinar su origen, y cuál fue su destino. Para ello regreso con los Srs. David Legg y Jason McKeon, acompañando mi mensaje con las fotos de Diego, las cuales fueron gratamente recibidas. La respuesta la recibí del Sr. Legg, quien forma parte de la “Catalina Society” de Inglaterra, quienes poseen un PBY Catalina registrado como G-PBYA, y del cual el mismo es parte de la tripulación.

De acuerdo con lo informado por Legg, el YV-P-APJ fue construido por Consolidated Aircraft Corp (CAC) en su planta de San Diego California para la US Navy como un PBY-5A (la designación del Catalina anfibio en la Navy) BuNo 33991 pero fue despachado como nuevo a la USAAF (US Army Air Forces) como un OA-10A (una de las designaciones del Catalina anfibio en la USAAF) número de serie USAAF 43-43845 [más este número de acuerdo con dos fuentes adicionales consultadas correspondería al tipo OA-10-CO, de un lote de 25 aviones entre los seriales 43-43839 y 43-43863, donde “CO” indica la planta de Consolidated en San Diego], de un total 410 aviones recibidos por la USAAF, entre todos los modelos OA-10, incluidos los 10, 10A, y 10B. De estos 25 aviones sobrevive solo un ejemplar, con registro N4760C BuNo 33993 (US Navy)/43-43847 (USAAF) PBY-5A c/n 1547, restaurado para exhibición estática en el McChord Air Museum, McChord AFB, Washington, pero pintado para representar al OA-10A 43-4033.

USAAF Serial Numbers OA-10

El  YV-P-APJ, 43-43485, habría servido en varias unidades y habría sufrido al menos 3 accidentes registrados, el 06 de Febrero de 1944, el 13 de Diciembre de 1944, y el 23 de Agosto de 1945, este último cuando el tren de nariz falló al extenderse completamente al aterrizar en la pista de Keesler, Biloxi, Mississippi. De esta información también se desprende que habría formado parte del 1st AIR RESCUE SQUADRON estacionado en Boca Ratón, Florida, junto con 5 otros OA-10, así como parte del grupo 3704th Army Air Forces Base Unit (Technical School and Basic Training Center) activado en Keesler, el 1ero de Mayo de 1944, redesignado como 3704th Army Air Forces Base Unit (Technical School, Basic Training Center, and Emergency Rescue School) en Julio de 1944. El 23 de Abril de 1946 se disolvió la Escuela de Rescate de Emergencia, regresando la unidad a su designación anterior. Finalmente, el 30 de Junio de 1946, se terminó el entrenamiento básico en Keesler, cambiándose de nuevo el nombre de la unidad, a 3704th Army Air Forces Base Unit (Technical School).

Accidentes del OA-10-CO Serial 43-43485

Los OA-10 y OA-10A de la USAAF fueron operados en tareas de búsqueda y rescate. Eran comparables a los PBY-5A de la US Navy. Durante la SGM, usualmente fueron pintados en un esquema color Azul Gris estándar (standard Blue Gray) de la Navy sobre Gris Claro (Light Grey).

OA-10 asignado al 2do Escuadrón de Rescate de Emergencia. Un Catalina en exhibición en el Museo de la USAF en Dayton, Ohio, está pintado para representar un OA-10A de dicho escuadrón.

Habiendo finalizado la guerra y las actividades de entrenamiento básico en Keesler, el Catalina 43-43485 fue declarado excedente de guerra el 1ro de Noviembre de 1946, convirtiéndose en el NC66464 como propiedad de Vincent B. Tobin de Pasadena, California, pasando a la Compañía Anónima Mar Caribe como el YV-P-APJ un año después, el 10 de Noviembre de 1947. Eso quiere decir que las fotos del avión en Ciudad Bolívar fueron tomadas al menos un mes después de haber arribado a Venezuela. El por qué se usó un registro “P” reservado para las empresas petroleras sigue siendo un misterio, al menos que la venta se haya hecho originalmente para una de estas, o por medio de un funcionario de las mismas. Lamentablemente, también se legaba a la conclusión de que el avión se había perdido totalmente en el accidente de Puerto Cabello.

Con toda la nueva información, Diego actualizó los datos de las fotos del avión, pasando su inquietud a ser que decía el escudo del avión. Acá de nuevo nos asistió el Sr. Jason MCKeon, enviando un escaneo de alta resolución de la proa del avión tomado de una de sus fotos, llegando a la conclusión de que el nombre del avión era: “La Reina de Los Roques”.

Después de varios intentos con palabras tales como “Lora”, “Rosa”, etc, concluimos que el nombre del escudo era “La Reina de los Roques”.

En Julio de 2015, motivado por todos los nuevos descubrimientos, Diego se dispuso a buscar en YouTube videos sobre Los Roques, consiguiendo un documental de 27 minutos realizado por el cineasta Miguel Yabrudes, y para su sorpresa, a 1/3 del documental  ¡aparece el avión de su padre!

https://www.youtube.com/watch?v=L1LGlCnoyzQ?t=627

Documental “Cuentos de Mar y Tierra: Archipiélago Los Roques” [prefijado al min 10:26]

Con esa nueva información me dispongo a contactar al cineasta Yabrudes, relatándole toda la aventura de ubicar los datos del avión, hasta toparnos con su video documental ¡que el mismo no sabía que estaba publicado en YouTube! Con una excelente receptividad, a la que ya estoy acostumbrado en estas lides, el Sr. Yabrudes me informa que las fotos eran parte de la colección de la Estación Oceanográfica de Los Roques, la cual lamentablemente por decisiones gubernamentales ya no existe, y que tenía certeza que de que tenía en sus archivos más fotos, que me prometía hacerme llegar. Para corresponder igualmente a su grata cortesía, recibió de  nuestra parte la colección completa de fotografías recopiladas hasta el momento.

El material recibido es simplemente maravilloso. Contemplar el anfibio en nuestras islas, en plena faena, a la vista curiosa de adultos y niños de la población, la vista aérea de Los Roques, todo eso en el contexto del año 1948, compensaba con creces todo el tiempo dispuesto para llegar hasta allí.

Foto Cortesía de Miguel Yabrudes.

Foto Cortesía de Miguel Yabrudes.

Foto Cortesía de Miguel Yabrudes.

Foto Cortesía de Miguel Yabrudes.

Diego Dagnino, aficionado como yo a los simuladores de vuelo para recrear sus propias experiencias de vuelo, hizo varias recreaciones del avión de su padre en Flight Simulator X, incluyendo el emblema “La Reina de Los Roques”, para volarlo en el escenario de Los Roques.

PBY-5A YV-P-APJ Modelo Mike Stone, pintura Diego Dagnino.

PBY-5A YV-P-APJ Modelo Mike Stone, pintura Diego Dagnino.

PBY-5A YV-P-APJ Modelo Alphasim, pintura Diego Dagnino.

PBY-5A YV-P-APJ Modelo Alphasim, pintura Diego Dagnino.

PBY-5A YV-P-APJ Modelo Alphasim, pintura Diego Dagnino.

PBY-5A YV-P-APJ Modelo Alphasim, pintura Diego Dagnino.

PBY-5A YV-P-APJ Modelo Alphasim, pintura Diego Dagnino.

Finalmente, con la ayuda de Fabián Capecchi, de último se logró identificar que la matrícula YV-P-APJ se emitió el día 29 de diciembre de 1947 en la Gaceta N°22.502, con el siguiente texto: “YV-P-APJ; Catalina PBY-5A  Mar Caribe C.A./Eduardo Berrizbeitia; Dic.29; 1545”.

El Consolidated PBY-5A Catalina

Sería casi imposible escribir acá en detalle sobre el Consolidated PBY Catalina, puesto que históricamente es el equivalente marino al DC-3, con una amplísima historia, relatos y anécdotas. Es el hidroavión (de cualquier tipo) más construido de la historia, con un total que alcanzó cerca de las 3.300 unidades (algunas fuentes citan 4.050). Su diseño es incluso anterior al del DC-3, y como este, es de los únicos aviones de la época dorada de la aviación que vuelan aún como máquinas de trabajo, y no simplemente como curiosidades en manos de museos y coleccionistas. Su versatilidad y confiabilidad le ganaron al “P-boat” una reputación de un caballo de trabajo que iba a donde sea, y hacía lo que sea. En fechas recientes su uso casi exclusivo era en labores de extinción de incendios.

El diseño del XP3Y-1, el prototipo inicial del Catalina en respuesta a un requerimiento de las US Navy de Junio de 1933, fue obra del Ingeniero Aeronáutico estadounidense Isaac ‘Mac’ Laddon, quien se había unido a Consolidated en 1927. Laddon había ya diseñado para Consolidated el XPY-1 Admiral, así como el P2Y, el cual tenía ala en parasol y a diferencia del anterior modelo, colocaba los motores en el borde de ataque del ala y no en góndolas que colgaban de la misma, reduciendo la resistencia aerodinámica en un 10%. Consolidated recibió un contrato de desarrollo para un prototipo de su Bote Volador Modelo 28 en Octubre de 1933. El avión propuesto tenía las líneas más limpias jamás vistas. Laddon afirmó “He tomado ventaja de todos los errores que he cometido en los anteriores”. El XP3Y tenía líneas hermosas; el ala en parasol estaba montada en un pilón aerodinámico, habiendo eliminado todos los montantes del ala menos cuatro. Los flotadores se podían retraer hacia arriba para convertirse en puntas de alas aerodinámicas. La construcción del ala permitía usar el espacio interno como tanques integrales de 1.750 galones. Esto permitía un ahorro de peso de 400 kilos, todo esto contribuyendo sustancialmente a la capacidad de carga y rango del avión.

El prototipo hizo su primer vuelo el 21 de Marzo de 1935 con resultados más que satisfactorios. El 29 de Junio de 1935 el gobierno de los EUA otorgó a Consolidated un contrato por 60  ‘patrol boats’ (ahora designados PBY-1) por un valor total de $6.000.000, la mayor orden en la aviación desde la Primera Guerra Mundial. Algo clave para obtener el contrato era que el PBY $90.000 contra los $110.000  del prototipo Douglas XP3D-1.

Posteriormente Laddon fue responsable por el diseño del B-24 Liberator, el bombardero más producido de la SGM, así como del B-36 Peacemaker y de la línea Convair de aviones de aerolínea a pistón.

Consolidated PBY Catalina, diseñado en los 1930’s por Isaac M. Laddon.

Consolidated PBY Catalina, exhibiendo sus dimensiones y la capacidad estructural de su ala.

La designación “PBY” era conforme al sistema de la US Navy de 1922; “PB” representaba “Patrol Bomber” mientras que “Y” era el código asignado a Consolidated Aircraft como fabricante. El nombre “Catalina” fue seleccionado por la Real Fuerza Aérea (RAF) por la costumbre británica de la época de llamar a sus hidroaviones tras los nombres de pueblos costeños, en este caso la isla Santa Catalina (o simplemente Isla Catalina) en la costa de California, geográficamente cerca de del lugar donde se ensamblaban los PBY. El nombre fue adoptado luego por la US Navy en 1942.

El PBY Catalina era el bote volador primario en servicio con la US Navy cuando los EUA entraron en la SGM en diciembre de 1941. De hecho, 67 Catalinas fueron destruidos durante el ataque a Pearl Harbor. Antes de terminar la guerra, más Catalinas se habían construido que la suma del resto de los botes voladores o anfibios combinados.

Dirigible y anfibio PBY Catalina, ambos usados en labores de búsqueda y rescate.

Aparte de su misión primaria de patrullaje, el PBY fue el primer bote volador de la US Navy también diseñado para servir como bombardero. Su casco ancho y su enorme ala le granjearon el apodo de “Dumbo”, en base al elefante volador de Disney que aparecía en libros e historietas. Pero para los aviadores derribados que rescataba del mar, era la visión más bella del mundo.

PBY_OA-10A operando desde Keesler Field,1944.

“¡Una vista hermosa!”

Otros fabricantes construyeron Catalinas para la US Navy y las fuerzas aliadas. Eran designados de acuerdo con los distintos códigos de fabricantes. Los ejemplares construidos en Canadá por Canadian-Vickers fueron designados PBV. Los ejemplares fabricados por Boeing Canada fueron designados PB2B y los fabricados por la Naval Aircraft Factory eran designados PBN. La Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) denominó sus ejemplares “Canso” tras él pueblo costeño del mismo nombre en Nueva Escocia, mientras que los ejemplares para la USAAF fueron designados “OA-10”.

Planta de Manufactura del PBY.

OA-10 Catalina de la USAAF.

Durante la SGM, mucha de la guerra aérea sobre el Pacífico pasaba volando sobre grandes extensiones de agua.  En muchas ocasiones, los aviones dañados eran a duras penas llevados sobre el mar antes de que el piloto y su tripulación saltasen en paracaídas sobre el agua. En otras, se lograba hacer un amerizaje exitoso, y los miembros de la tripulación salían con éxito del avión antes de que este se hundiese. Como resultado, era bastante común que los hombres flotasen en balsas sobre el mar donde estaban relativamente a salvo de la acción enemiga directa. La Marina usaba barcos, submarinos, pequeños aviones de observación (como el Kingfisher), así como botes voladores y anfibios para rescatar a los aviadores caídos a lo largo y ancho del Pacífico. Pero la USAAF también necesitaba recuperar aviadores del mar, así que el Catalina era la respuesta lógica.

PBY-5A Catalina en acción.

Los OA-10 eran usualmente asignados a los Escuadrones de Emergencia en el Pacífico, y cubrían las rutas voladas por los aviones del Cuerpo Aéreo del Ejército mientras estos atacaban a los japoneses. Incluso cuando los B-29s volaron todo el tramo hacia Japón, los OA-10s fueron estacionados a lo largo de la ruta donde monitoreaban las frecuencias asignadas de rescate de emergencia usada por los bombarderos y sus cazas escoltas. Cuando un avión amarizaba debido a daños en batalla o por quedarse sin combustible, el Catalina más cercano se dirigiría directamente al punto donde cayó el avión. Literalmente cientos de pilotos, copilotos, navegantes, bombarderos y artilleros fueron salvados del mar por los Catalinas del Ejército. Su presencia siempre tenía un efecto en la moral de las tripulaciones a bordo de cada avión que despegaba para hacer vuelos largos sobre el agua, porque estos hombres sabían que cualquier amarizaje en el mar resultaría lo más probablemente en un rescate por un OA-10A.

En los años post-guerra, la USAAF retuvo sus OA-10A y OA-10B en servicio para trabajo de rescate aéreo marítimo. Algunos aún seguían en servicio cuando se formó la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1947, y volaron con marcas de las USAF hasta principios de los 50s.

Fue un Catalina de la RAF el que ubicó al elusivo buque alemán Bismarck en 1942, dando lugar a su hundimiento, y fue vuelo de Catalinas de la US Navy los que avistaron los buques japoneses cerca de la isla de Midway, dando lugar a la batalla que lleva ese nombre.

Durante la Guerra del Pacífico, los japoneses protegían sus barcos de suministros de las fuerzas de EUA operando de noche. Durante el día, el PBY Catalina era bastante vulnerable a los cazas japoneses. Eran grandes, lentos y solo tenían un armamento defensivo moderado. Pero de noche eran un animal totalmente diferente: Los llamados “Black Cats”.

Pintados de negro mate, incluso la insignia, eran casi invisibles de noche. Los “ojos del gato” eran el radar y el radio altímetro. Rozando las puntas de las olas con su radar altímetro, los PBY negros eran casi invisibles. Incluso si un caza japonés tenía la suerte de avistar alguno, atacarle era casi suicida. Un avión negro rozando sobre olas negras en una noche oscura no ofrecía mucho en cuando a percepción de profundidad.

Anuncio en la revista “Flying”, Feb 1942.

El método preferido de atacar un buque era hacer una picada ligera a lo largo desde la proa o la popa. Normalmente cuatro bombas serían liberadas desde una altura de 60 metros (200 pies, algunas veces más bajo). Las bombas serían liberadas a intervalos de aproximadamente 20 metros  para incrementar la posibilidad de que al menos una impactara el blanco. Las bombas tenían un fusible de 5 segundos para no destruir al avión. Los ataques eran tan cerca del objetivo que la mira de bombas estándar era inútil.

El “Black Cat” fue el “Stealth Bomber” original.

Tres aviones PBY-5A Catalina del escuadron VP-52 de la US Navy en vuelo en el suroeste del Pacífico, Dic 1943, Foto cortesía de la ww2dbase.

Estos ataques, también tuvieron su impacto sobre las operaciones de submarinos alemanes.

Finalizada la guerra, los PBY Catalina pasaron a formar parte de los Servicios de Guarda Costera y de Búsqueda y Rescate de los distintos países que los operaron.

PBY-5A Catalina de la Guardia Costera de los Estados Unidos. Nótese el bote de salvamento lanzable en el ala derecha (Walkaround PBY Catalina. Squadron/Signal).

Ensenada de Saanich, cerca de 2 millas al oeste de Pat Bay (Aeropuerto de Victoria, Canadá) mirando hacia la isla Saltspring.

Ya retirados de servicio, al ser reemplazados por aviones más grandes como el PB4Y-2 Privateer (una versión de una sola cola del B-24) y el Martin PBM-5, el Catalina comenzó su vida civil, en diversas áreas, como transporte de pasajeros, transporte de carga, yate de lujo personal, avión contra incendio, y finalmente pieza volante privada y de museo,  en la que continúa hoy día.

Conversión para transporte de carga.

Conversión a Yate de Lujo Volador.

Un PBY-6A Catalina deja caer su carga de agua desde las puertas de su bahía de bombardeo sobre Crescent Harbor. Sept. 25, 2009.

Algunos PBY Catalinas activos y en vuelo:

C-FPQL PBY5A Canadian Warplane Heritage Museum – Foto EDK7

G-PBYA PBY5A Catalina Society – Foto John Dibbs. David Legg es parte de la tripulación de este avión.

N423RS PBY5A Southern Aircraft Consultancy.

N2172N PBY5A Erickson Collection – Foto Hans Scholtens.

N31235 PBY5A Palm Springs Air Museum – Foto Les Spearman.

https://vimeo.com/99919462

N427CV PBY5A Jim Slattery / Greatest Generation Naval Museum

PH-PBY Catalina PBY Foundation – Foto Michael van der Mee.

VH-PBZ PBY-6A Historical Aircraft Restoration Society – Foto Simon Coates.

ZK-PBY PBY-5A New Zealand Catalina Preservation Society.

Para saber dónde ubicar Catalinas sobrevivientes haga clic acá (listado) y acá (mapa), algunas actualizaciones a la lista acá.

Datos de la variante PBY-5A:

TIPO: Hidroavión de patrulla y rescate.
TRIPULANTES: 7-9
ENVERGADURA: 31’7 m.
LONGITUD: 19’47 m.
ALTURA: 6’15 m.
SUPERFICIE ALAR: 130 m².
PESO EN VACÍO: 9.485 kg.
MOTOR: Dos motores radiales Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1.200 caballos.
ARMAMENTO:
Dos ametralladoras de 12’7 mm en las cúpulas dorsales.
Dos ametralladoras de 7’7 mm en la torreta de proa y en la escotilla ventral.
Cuatro soportes con carga máxima de 454 kilos de bombas cada uno.
VELOCIDAD MÁX.: 282 km/h.
TECHO: 3.960 m.
ALCANCE: 3.782 km.
VERSIONES: 13

Dimensiones:

(Detail & Scale 66)

Dibujos de 3 vistas:

(Osprey – Combat Aircraft 065)

(Osprey – Combat Aircraft 065)

(Osprey – Combat Aircraft 065)

Cortes seccionales:

(118 – PBY Catalina)

[118 – PBY Catalina]

(118 – PBY Catalina)

Vistas de corte:

Detalle del flotador:

Estaciones del avión:

Panel de instrumentos. Ambas columnas van conectadas por un tubo central, en el que una caja de interruptores con luces se usaba para comunicarse con el mecánico de abordo, que fungía como ingeniero de vuelo. (Walkaround PBY Catalina. Squadron/Signal).

Panel de instrumentos. Detalle. [Walkaround PBY Catalina. Squadron/Signal].

Panel de instrumentos del mecánico de abordo, ubicado en el pilón del ala. Se observan entre otras cosas los interruptores con luces se usaba para comunicarse con piloto.

Escotilla de acceso a la cabina de pilotaje, bajo la estación del mecánico de abordo. (Walkaround PBY Catalina. Squadron/Signal).

Estación del operador de radio. En la posición opuesta, estaba el puesto del navegante. (Walkaround PBY Catalina. Squadron/Signal).

Habitáculo de la tripulación, donde también descansaban y se atendían a las tripulaciones rescatadas. (Walkaround PBY Catalina. Squadron/Signal).

Especificaciones Generales de la serie PBY:

Haga clic acá.

Variantes de la serie PBY:

Para ver la descripción de cada variante, haga clic acá.

Documentales:

https://www.youtube.com/watch?v=xMkYzO0_By0

(Great Planes | Catalina Pby | Documentary)

(Battle Stations: Catalina Patrol! (War History Documentary))

https://www.youtube.com/watch?v=YBIqSBqNVcc

(The Last African Flying Boat (1993) Documentary)

Modelos virtuales, a escala, y RC:

Para los aficionados a los simuladores de vuelo, pueden obtener versiones gratis (freeware) de la firma Alphasim; y versiones comerciales (Payware) elaboradas por Aerosoft y Abacus software. Los modelos de Aerosoft son los mejor logrados, mientras que el de Abacus, el más sencillo,  puede probarse gratis durante 7 días. Solo el contenido del manual en PDF hace que valga la pena la descarga.

Alphasim/Virtavia:

Freeware para FS2004. Modelos PBY-5/5A (Compatible con FSX). Para descargar haga clic acá.

Aerosoft:

Payware para FSX. Modelos PBY-5/5A/6A (El más elaborado de todos)

Haga clic acá para ver el review por Mutley’s Hangar.

Haga clic acá para ver el review por AVSIM.

Abacus Publishing:

“Try before you buy” para FS2004/FSX. Modelo PBY-5A (El más básico de todos)

Haga clic acá para ver el review por AVSIM.

X-Plane:

Haga clic acá para ir a la página web del producto.

Para los aficionados al aeromodelismo radio-controlado, pueden descargar planos para la construcción de un modelo PBY-5A Catalina, haciendo clic acá.

Pasos de construcción para otro modelo RC, clic acá.

Para los aficionados al aeromodelismo estático, existen diversos kits del PBY Catalina, inclusos kits de modificación para recrear el PBY-6A de la Cousteau Society.

Revell 1:48

Haga clic acá para ver el review del kit.

Haga clic acá para ver mejora del kit.

Monogram 1:48

Haga clic acá para ver el review y ensamble del kit.

Guillow

Haga clic acá para ver catálogo del kit.

Artículos y Libros:

Para conocer en detalle la historia del Consolidated PBY Catalina, y otros aspectos técnicos del mismo, puede consultar la siguiente bibliografía:

Revista “FlyPast”:

Haga clic acá o en la imagen leer o descargar el artículo.

Libros:

Como continuación de este artículo, dada la confusión generalizada que existe sobre los PBY Catalinas que operaron en los cielos venezolanos, estoy elaborando otro artículo que mostrará las facetas de cada uno de estos, y su destino final.

Dedicado muy especialmente a mi amigo Diego Dagnino.

Alejandro Irausquín
Ing. Aeronáutico, IUPFAN 1991
Miembro de LAAHS
Co-administrador del grupo Aviación Venezolana en Retrospectiva
Co-administrador del grupo Raravia – Aviones raros e historia aeronáutica
Co-administrador del grupo Aerocronika
Fundador del grupo YV-X Aviación Experimental Venezuela
www.facebook.com/alejandro.irausquin
alejandro.irausquin@gmail.com
www.twitter.com/airausquin

Mi mayor agradecimiento a todas las siguientes personas, por su inmensa asistencia al facilitar y suministrar todo el material histórico y ser partícipe de las discusiones que dieron lugar a la elaboración de este artículo:
– Sr. Nicolás Cardenas
– Sr. Carmelo Rodríguez Kolster
– Sr. Fabián Capecchi
– Mr. Jason McKeon
– Mr. Huijo Kuil
– Sr. Jean Christophe Polet
– Last, but no least, Mr. David Legg, from the Catalina Society, in the UK. Thanks for your incredible help.

Enlaces:
https://es.wikipedia.org/wiki/Consolidated_PBY_Catalina
http://www.sandglasspatrol.com/IIGM-12oclockhigh/Consolidated_PBY.htm (Español)
https://beta.groups.yahoo.com/neo/groups/PBY/
http://www.catalina.org.uk/  The Catalina Society
http://pbycatalina.com/ The Catalina Preservation Society
http://www.catalina-pby.nl/ Friends of the Catalina – Holanda
http://www.pbyrescue.com/ 2nd Emergency Rescue Squadron
http://www.pby.com/PlaneDatabase/PlaneQueryForm.php
http://www.warbirdregistry.org/pbyregistry/pbyregistry.html
http://napoleon130.tripod.com/thepbycatalina/index.html
http://www.michaelprophet.com/News_articles/PBY_CAT.html
https://www.warhistoryonline.com/?s=Catalina
https://travelforaircraft.wordpress.com/tag/consolidated-pby-catalina/
http://aircraft-in-focus.com/consolidated-pby-catalina/
http://www.airsceneuk.org.uk/hangar/2005/pby/pby.htm
http://www.oldprops.ukhome.net/Catalina%20Photographs.htm