Fusión Continental y United

La decisión de United Airlines (UAUA) y Continental Airlines (CAL) para fusionarse y formar la compañía aérea más grande del mundo, sacudirá a la atestada industria de aviación de los EE.UU., según los expertos de aviación y antimonopolio.

Dos años después de que un intento de fusión fracasó, Continental y United se pusieron a negociar a principios de este mes y, según los últimos informes, el acuerdo podría ser anunciado tan pronto como este el lunes después de que los miembros de la junta de las dos aerolíneas se reúnan el fin de semana.

Reuters informó el viernes que las líneas aéreas habían acordado el intercambio de 1,05 acciones de United por cada acción de Continental. Pero Vicki Bryan, un analista de deuda en Nueva York, LCC Gimme Credit, teme que un tirón de última hora podría poner en peligro al acuerdo. “Los accionistas de United podrían sentirse subestimados”, dijo Bryan. “El consejo va a tener que justificar eso”. En 2008, la junta de Continental votó en contra de un plan similar para fusionarse con United a lo que el petróleo se disparó e incrementó las preocupaciones por la salud financiera de United.

Según expertos en antimonopolio, es probable que el Gobierno de los EE.UU. apruebe la fusión, pero el acuerdo podría alcanzar un obstáculo a menos que ciertas rutas y activos se vendan primero para incrementar la competencia. United emplea a 46.000 personas y opera 3.300 vuelos diarios a 236 destinos. Continental, con sede en Houston, cuenta con 43.000 empleados y vuela a 265 destinos.

“Tomará mucho tiempo y habrá un montón de gente quejándose detrás de la escena, especialmente los sindicatos”, citó Reuters a John Briggs, un abogado de antimonopolio con Axinn, Veltrop y Harkrider LLP, según la agencia.

Aunque las dos compañías no deben esperar una revisión del Departamento de Justicia tan rápida como la que se dio durante la adquisición de Northwest Airlines 2008 por Delta (DAL.N), la cual se programó deliberadamente para ser considerados por la administración de Bush, la cual poseía una mayor apertura empresarial; se espera que la administración de Obama tome una visión indulgente.

“Dada la naturaleza de la industria aérea, los reguladores antimonopolio no bloquearán la fusión, a mi juicio,” Evan Stewart, un experto en antimonopolios de la firma de abogados Spaeder Zuckerman dijo a Reuters.

Aunque el Departamento de Justicia tiene una amplia experiencia analizando las propuestas de fusión aérea, el supervisor principal de antimonopolio de la administración de Obama, Christine Varney, no se ha concentrado en las industrias tradicionales.

“Ella está centrada en la tecnología y ese tipo de cuestiones porque es allí donde Estados Unidos tiene el liderazgo competitivo. Hay algunas cuestiones importantes aquí, pero no creo que es su prioridad “, dijo Stewart.

Mientras tanto, según los expertos de la aviación, la fusión se retrasó mucho y no podría haber llegado en mejor momento ya que la industria de aviación de EE.UU. se prepara para su recuperación.

Además, hay demasiadas compañías aéreas volando en rutas nacionales similares en los EE.UU., dejando poco espacio para obtener un beneficio viable, afirman.

La nueva entidad podrá emitir una combinación de más de $ 2 mil millones de dólares en ahorros e ingresos añadidos, Bryan Gimme Credit dijo.

Según Sadiq Gillani, un analista de Seabury Group, las fusiones suelen dar lugar a una reducción de 10-20 por ciento en la capacidad. “Hay exceso de oferta fundamental en el mercado de EE.UU. y cualquier consolidación se dirigiría a ésta”, dijo Gillani.

Está de acuerdo Jim Corridore, un analista de renta variable de Standard & Poor’s en Nueva York. “Hay demasiada competencia, hay demasiados asientos disponibles. Las líneas aéreas han sido consistentemente incapaces de poner precio a la rentabilidad de sus productos, “dijo Corridore.

Los expertos dicen que una de las razones por la que Continental y United podrían llegar a ser una gran combinación es porque las estructuras de sus ruta casi no se traslapan. Las compañías no tienen coincidencias en sus centros de operaciones o de los 10 vuelos nacionales sin escala, según una revisión de sus mayores operaciones. Mientras que United transportó a 47 millones de pasajeros entre febrero de 2009 y enero de 2010, más de la mitad de ellos usando concentradores en Chicago, Denver, San Francisco, Washington Dallas y Los Ángeles, Continental transportó a un total de más de 30 millones de pasajeros durante el mismo período, de acuerdo con cifras del Departamento de Transporte. Sus dos bases más importantes están en Houston y Newark.

Las dos redes de las compañías aéreas internacionales también se consideran complementarias. United es particularmente fuerte en las rutas entre los EE.UU. y Asia, mientras que Continental opera vuelos a más destinos en Europa – vuela a siete aeropuertos británicos, entre ellos Heathrow, Manchester, Belfast, Edimburgo y Bristol.

“Esto es definitivamente una ventaja”, dijo Beau Buffier, abogado de Shearman & Sterling LLP.

Se espera que la fusión genere un valor de entidad de más de $ 6 mil millones de dólares. United, que tuvo una pérdida de $ 82 millones de dólares en el primer trimestre, tiene una capitalización de mercado de $3,74 mil millones de dólares. Continental, que tuvo una pérdida de $ 146 millones de dólares, vale $3,23 mil millones de dólares. Entre ellas, United y Continental crearían una fuerza más grande que la de Delta y Northwest, las cuales acordaron fusionarse hace dos años.

United, la mayor de las dos aerolíneas, sería la marca sobreviviente y proporcionaría la sede central de la nueva compañía en Chicago. El presidente ejecutivo de Continental, Jeffrey Smisek, podría ser el que dirija a la entidad combinada con Glenn Tilton de United como presidente no ejecutivo.