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Historia

VIASA comenzó operaciones en noviembre de 1960, poniendo una orden por 2 Convair 880-22M y entrando en un acuerdo con KLM por el alquiler de aviones DC-8 que empezaron a volar a Europa el 1 de abril de 1961. KLM mantendría relaciones paternales con VIASA por 24 años.
VIASA fue la única aerolínea latinoamericana en volar jets desde su creación, comenzando con servicios entre las Azores, Lisboa, Madrid, París, Roma, Milán, Ámsterdam y Londres en abril de 1961, y, después de la entrega de los dos Convair 880-22M, a Nueva York, la República Dominicana, Panamá, Nueva Orleáns, Maracaibo, Aruba, Curazao, Miami, Bogota y Lima.

DC-10-30 de Viasa en Miami Florida. Diciembre 1980.En 1963, VIASA completó rutas con Iberia y Alitalia y recibió su tercer Convair, el cual alquiló a KLM para su ruta de las Antillas Neerlandesas (más tarde transferida a ALM). También se añadió a Montego Bay y México a sus rutas. Para 1965, su primer DC-8-53 (YV-C-VIC) fue entregado, seguido por un segundo DC-8-53 un año más tarde (YV-C-VID).
En 1967 comenzó operaciones con un par de DC-9-15, alquilados a AVENSA, y proveyó servicio técnico a una aerolínea panameña (PAISA) con rutas a San José, Costa Rica, Panamá, Barranquilla, (Colombia), Maracaibo y Caracas. También comenzó vuelos a Trinidad y Barbados y firmó un acuerdo con BOAC para la ruta Caracas-Antigua-Londres.
En diciembre de 1968, Viasa recibió su primer DC-8-63 seguido por un segundo en mayo de 1969, estandarizando su flota con aeronaves Douglas.
También formó una subsidiaria de carda llamada “Transcarga” utilizando un DC-8F (N804SW) alquilado, que voló entre Caracas y Maracaibo hacia Miami, Panamá y Nueva York.
El primer accidente fatal de VIASA sucedió el 16 de marzo de 1969, en Maracaibo en el Aeropuerto de Grano de Oro, cuando un DC-9-32 (también alquilado de Avensa) se estrelló durante el despegue sobre los barrios que rodeaban al aeropuerto, matando a todos a bordo y un número igual de personas en la tierra. El avión había sido entregado por McDonnell Douglas apenas dos semanas atrás.
En 1971, VIASA firmó otro acuerdo con KLM por el alquiler de un 747-200 desde abril de 1972, (siendo la primera aerolínea latinoamericana en volar este tipo de avión). El PH-BUG fue apropiadamente bautizado “Orinoco” en honor al río más largo de Venezuela e inició operaciones entre Caracas, Madrid, París, Ámsterdam y, en el verano de 1973, a Roma, Milán, Maracaibo y Panamá.
Con la llegada de su propio Douglas DC-10-30 en abril de 1974 otra vez con la ayuda de KLM, VIASA comenzó un proceso de estandarización, esta vez hacia el DC-10-30.
Para 1975, la aerolínea que hasta entonces había sido un modelo de administración y producido ganancias en cada año desde su creación, comenzó a mostrar signos de una enfermedad típica de otras aerolíneas, plagada por los altos costos del combustible y problemas sindicales. En el año fiscal entre octubre 1975 y septiembre 1976, Viasa reportó su primera perdida, ocasionando que el gobierno la interviniera, nacionalizándola y marcando su declive y posterior desaparición. Los problemas, sin embargo, al principio no fueron aparentes ya que la economía venezolana estaba en su apogeo por los altos precios del petróleo y al gobierno le importó poco inyectar dinero para cubrir las crecientes perdidas. Para 1979, VIASA había construido una flota de 6 DC-10-30s, 2 DC-8-63s, 2 DC-8-53s y 1 DC-8-63F.
En el verano de 1982, Viasa alquiló un par de MD-82 de KLM para sus rutas del Caribe y para unos nuevos vuelos entre Barquisimeto, Barcelona y Porlamar y Miami, pero estos fueron devueltos a KLM en 1984. En 1985, Viasa elimino todos sus viejos DC-8 y un DC-10-30 y retuvo sólo 5 DC-10-30. También cambio sus signas casi completamente en 1986, adoptando un cuerpo mas blanco con tres líneas azules bajo las ventanas. La cola naranja con VIASA en letras blancas adaptada en 1978 con el arribo de DC-10-30 YV-135C, fue conservada. En 1987 dos Airbus A300-B4 que habían pertenecido a Lufthansa fueron alquilados a GPA para las rutas con los EE.UU. y Sur América. Ese mismo año la aerolínea fue permitida por primera vez a prestar servicio doméstico para hacer uso de los puestos vacíos en las rutas Caracas-Maracaibo y Caracas-Porlamar en vía al exterior.
Las perdidas siguieron aumentando y fue privatizada en 1991 por el presidente Carlos Andrés Pérez siguiendo las recomendaciones del Fondo Monetario Internacional mediante un paquete económico neoliberal. La idea era que los empleados retuvieran el 20% de las acciones, inversionistas privados un 60% y el estado el resto.

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Quiebra

Iberia, la aerolínea Española, fue la ganadora de la licitación en agosto de 1991, en competencia con KLM, el antiguo socio de Viasa. Iberia aparentemente ordeñó la aerolínea, (los venezolanos usualmente ven en esto como la causa de su bancarrota) ya que la aerolínea española misma estaba al borde de la quiebra (el gobierno español declaró durante la privatización de la misma Iberia que esta valía apenas una peseta en 1996, antes que fuera rescatada financieramente).
Pero aunque se puede discutir que no una buena idea vender una compañía estatal en quiebra a otra compañía estatal en quiebra, resolver los problemas de Viasa era un verdadero reto. Por ejemplo, las operaciones de Viasa estaban entre las más ineficientes en cuanto al manejo de su personal, que gozaba de muchos días de descanso (bastante sobre la media de las otra aerolíneas) en cada uno de sus destinos en vez de retornar a casa, a cargo de la empresa.
Con la privatización, todos los aviones fueron puestos a disposición de Iberia, los Airbuses fueron devueltos a GPA, antiguos 727 de Iberia fueron usados por Viasa (para competir en las rutas norteamericanas con los 757 o A300-600s de American y los 757 de United) y todos los insumos empezaron a ser comprados centralmente a través de Madrid (sobran los cuentos sobre vuelos sin mantas, comidas, etc. debido a los problemas de comunicación con la burocracia en España).
Finalmente la aerolínea cerró en enero de 1997, sin un centavo e intensos problemas laborales.
Los aviones de Viasa consistían de un fuselaje plateado en el fondo y blanco en la parte superior, con líneas naranjas y azules que iban desde la punta hasta la cola. El fuselaje tenía el nombre de Viasa escrito en naranja arriba de las líneas. La cola era toda naranja, con el nombre de Viasa en blanco. Después que Iberia tomó control, el fuselaje se pintó todo de blanco, así como la cola. La líneas fueron engrosadas alrededor del la cabina del piloto para que lucieran como las de los aviones de Iberia. Viasa tenía acuerdos con Schabak y Gemini Jets para producir sus modelos a escala de metal, y con Hasegawa de Japón para producir modelos de plástico.

La actualidad
Viasa es recordada por los venezolanos como un símbolo de la estabilidad económica de principios de los años 1970 y ha habido varios intentos para revivirla. Tras su desaparición, Las rutas nacionales de Viasa fueron entregadas por el estado a otras aerolíneas como Aeropostal, Avior y Santa Bárbara. Avensa originalmente había tomado sobre ellas, pero dejó de servirlas cuando se fue a la bancarrota a finales de los años 1990.
La privatización de Viasa ha sido muy criticada por Hugo Chávez, recriminando a sus antecesores en el poder, a las empresas transnacionales operando en el país y al propio Fondo Monetario Internacional por la desaparición de la empresa. Durante su gobierno se decidió revivir el concepto de aerolínea estatal con la creación de Conviasa.

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