¿Qué es un avión pequeño o ligero? (o, “a que se le puede llamar avioneta”)

El autor, a la derecha de la foto, un día de Febrero de 1983, en su primer vuelo en un avión de cualquier tipo.

El resurgimiento periódico de una discusión que solo ocurre en hispano-américa me motiva a hacer algo para agregar valor a dicha discusión. Es un hecho que el gatillo que hace estallar esta discusión una y otra vez son las noticias y reportajes sobre accidentes de aviones, en los cuales los periodistas y comunicadores sacan a relucir su falta de conocimiento y falta de asesoría en cuanto a la clasificación de los distintos tipos (o más bien, categorías) de aviones existentes hoy día.

La perspectiva ofrecida por un gran amigo y colega muy cercano de mis años de universidad, en un foro de simulación, me hizo re-plantearme mi manera de ver esta discusión, hacia lo que es un “avión pequeño“. Es mi intención con este artículo aportar herramientas a los amigos periodistas y comunicadores, e incluso a mis amigos y colegas aviadores, para evitar caer en tales errores.

Notarán que hago referencia solo a hispano-américa, porque tal discusión no existe en España, y por razones de idioma, no aplica a Brasil. Como marcos de referencia técnico, haré uso de las recomendaciones de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) y para generalizar, haré referencia a los códigos de regulaciones de aviación LAR (Reglamento Aeronáutico Latinoamericano) y FAR (Federal Aviation Regulation) de la FAA (Federal Aviation Administration) de los EUA, los cuales pueden tener o no su equivalente en cada país de hispano-américa. Para enfatizar algunos conceptos, usaré en letra itálica o entre paréntesis los términos equivalentes en idioma inglés.

Antes de abordar el tema, me parece conveniente distinguir entre las palabras aeronave y avión. La diferencia entre estos dos términos es que “aeronave” (aircraft) hace referencia a cualquier vehículo capaz de navegar por el aire, clasificándose en “aerostatos” y “aerodinos“; mientras que “avión” (airplane/aeroplane) es un tipo de aerodino de “alas fijas”. Según la definición de la OACI, un avión es un «Aerodino propulsado por motor, que debe su sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo». Entonces, un “avión” es un tipo de “aerodino” que es un tipo de “aeronave”, tiene alas fijas y es propulsado.

Entonces ¿qué es un avión pequeño?

El 7 de octubre de 2003, la Comisión de Aeronavegación de la OACI tras recibir recomendaciones del Grupo de expertos sobre aeronavegabilidad, convino en incluir en el Anexo 8 “Aeronavegabilidad”, por primera vez, normas de aeronavegabilidad para aviones pequeños, estableciendo estos como aquellas “aeronaves pequeñas de masa máxima certificada de despegue superior a 750 kg (1 650 lbs) pero inferior a 5 700 kg (12 500 lbs)”. La versión en inglés cómo es de esperar habla de “Small aeroplane” (palabra, por cierto, derivada francés “aeróplane”).

Es de hacer notar que la definición dada por la OACI solamente indica el peso máximo de despegue, y no menciona número de asientos, tipo de maniobras permitidas ni potencia o performance de la aeronave. De cualquier modo, en diseño aeronáutico, hay una correlación bastante directa entre la carga útil (por ejemplo, número de pasajeros) que puede transportar un avión y su peso máximo de despegue, así como una relación bastante definida entre el peso de un avión y sus requisitos mínimos de potencia. Factores como el tipo de los materiales de construcción, la capacidad de combustible para el alcance deseado, etc afectan los pesos vacío y máximo final del avión. Mientras más peso, se requerirá más potencia, con ello más combustible, y así sucesivamente.

Históricamente (hasta agosto del año 2017) el rango de pesos máximos de despegue definido por la OACI para un avión pequeño se correspondía con lo estipulado para las 3 primeras categorías en la regulación FAA Part 23 “Airworthiness Standards for Normal, Utility, Acrobatic, and Commuter Category Airplanes“. Esta regulación, que define los requisitos de diseño de aviones de hasta 8 600 kg (19 000 lbs), además especificaba para cada categoría una cantidad máxima de asientos, y un listado de maniobras permitidas, y en el caso de la categoría Commuter, exige 2 motores o más (multi-motor). Por su parte, la regulación latinoamericana LAR 23 “Estándares de Aeronavegabilidad: Aviones de categoría Normal, Utilitaria, Acrobática y Conmuter”, se limita a especificar como norma de diseño a la FAR Part 23 de EUA. Igualmente, con pequeñas acotaciones, lo hacen las regulaciones aeronáuticas civiles de Argentina (RAAC Parte 23), Chile (DAR-08), Colombia (RAC 23) y México (CP AV-01/02 R4). Por ello entonces, estudiemos que decía la FAR Part 23, sobre cada categoría:

(Hasta 1971 no se hacía mención de la limitación de 9 asientos, y desde 1987 se agregó la categoría commuter para permitir más de 9 asientos en aviones multimotores a hélices bajo este estandar)

Como podemos ver, todos los aviones de Categoría Normal, Utilitario, Acrobático, y una porción de los Commuter (multimotores por debajo de 5 700kg) diseñados, y fabricados conforme a esta tabla se certifican bajo certificado de aeronavegabilidad “Estándar” y son todos aviones pequeños.

También es importante hacer notar que existen otras certificaciones de aeronavegabilidad, llamadas “Especiales”, que incluyen por ejemplo los aviones experimentales (diseñados en base a la FAR Part 23 pero no certificados), y los excedentes de guerra en uso civil, entre otros. Todos estos, siempre que tengan más de 750 kg de peso y no excedan los 5 700 kg de peso, son aviones pequeños.

También especiales son los LSA (Light Sport Aircraft, o Avión Deportivo Ligero, por debajo de los 750 kg y hasta 2 puestos). Y por debajo de estos están los Microligeros, Ultraligeros/Ultralivianos (de menor peso aún, las normas cambian de país en país, en algunos casos abarcando a los LSA).

Las modificaciones hechas en la nueva FAR Part 23, y que entraron en efecto el 30 de agosto de 2017, amplían el alcance de la categoría normal hasta un peso máximo de 8 600 kg (19 000 lbs) y eliminan las categorías utilitario, acrobático y commuter mostrados en la tabla anterior. En cambio, se define 4 niveles de performance y riesgo, basados en la máxima capacidad de asientos del avión:

• Nivel 1: 0 a 1 pasajeros
• Nivel 2: 2 a 6 pasajeros
• Nivel 3: 7 a 9 pasajeros

• Nivel 4: 10 a 19 pasajeros

Además del número de asientos, los aviones se distinguirán entre “Baja velocidad” (menor o igual a 250 nudos) y “Alta velocidad” (mayor a 250 nudos), y podrán certificarse para acrobacia.

Manteniendo el criterio de la OACI, podemos decir que aquellos que no excedan de 5 700 kg de peso máximo de despegue (por lógica simple, hasta Nivel 3), serían considerados aviones pequeños.

¿Y avión ligero?

Llama la atención que, existiendo las categorías Ultraligero (Ultralight) y Avión Deportivo Ligero (Light Sport Aircraft), por debajo de las categorías Estándar, a esta última en general no se le llame formalmente “Ligera” (Light). Ni esta palabra, ni la combinación “Avión ligero” (Light aircraft) son usadas en las regulaciones. Incluso la combinación “Avión pequeño” no es usada explícitamente, sino muy eventual o tácitamente, en las regulaciones regionales y nacionales. Sin embargo en el diccionario en idioma inglés de Dale Crane “Dictionary of Aeronautical Terms“, 3era Edición (1997) publicado por Aviation Supplies & Academics (ASA), en su página 308 coloca este como sinónimo de “Small aeroplane“:

Dale Crane “Dictionary of Aeronautical Terms”, 3era Edición (ASA, 1997)

¿Cómo reportar entonces una noticia, un incidente o un accidente relativos a un avión pequeño?

Mucho del malestar entre los miembros de la comunidad aeronáutica es la manera incorrecta en que se describen las aeronaves involucradas en incidentes o accidentes aéreos. Las confusiones van desde el uso de vocablos que describen de manera imprecisa el tamaño del avión, usándolo con aviones definitivamente más grandes, confusiones con marcas y modelos de los aviones, así como con sus capacidades (número de asientos, velocidades, etc.). Cómo ya vimos arriba, el dato clave para clasificar un avión de acuerdo a su tamaño es el peso máximo de despegue (MTOW) de ese diseño. Y para conocer este podemos recurrir al uso de dos herramientas de uso muy común hoy en día: Google y Wikipedia.

Lo primero que habría que indagar es el fabricante y modelo de la aeronave. Con esta información, una búsqueda en Google con referencia a Wikipedia

Por ejemplo, si se nos informa que sucedió algo con un “182”, la búsqueda “Wiki 182 avión“, ofrece como resultado que se trata de un Cessna 182 Skylane, avión monomotor con un peso máximo al despegue de 1 406 kg (3 098,8 lb), con asientos para 1 piloto y 3 pasajeros. Sin duda un avión pequeño.

En el caso anterior el dato era el número de modelo. A veces, se conoce es el nombre del modelo. Por ejemplo, si se nos informa que sucedió algo con un “Baron”, la búsqueda “Wiki Baron avión“, ofrece como resultado que se trata de un Beechcraft Baron, avión bimotor con un peso máximo al despegue de 2 313 kg (5 097,9 lb), con asientos para 1 piloto y 5 pasajeros. Sin duda otro avión pequeño.

A veces, la única información de la que se dispone es la matrícula o registro del avión. En estos casos al principio solo es útil buscar en Google, y son las páginas de fotos o de registros de aviones las que resultan útiles de entre los resultados. Luego con la información adicional obtenida podemos buscar en Wikipedia. Es Importante recordar que desde el año 2004 las matriculas de aviación en Venezuela no usan guion, solo el prefijo YV seguido de 4 dígitos alfanuméricos, y solo uno de estos, el primero o el último, puede ser una letra (si la matrícula incluye un guion, la búsqueda debe hacerse entre comillas dobles). Por ejemplo, si se nos informa que sucedió algo con el “YVO173”, la búsqueda de estas siglas ofrece como resultado que se trata de un King Air B200. La búsqueda en Wikipedia de este modelo ofrece como resultado que se trata de un Beechcraft Super King Air, avión bimotor turbohélice con un peso máximo al despegue de 5 670 kg (12 496,7 lb), con asientos para 1-2 pilotos y 6-7 pasajeros. Al igual que el De Havilland Canada (ahora Viking Aircraft) DHC-6 Twin Otter, es un avión de hélices de tamaño considerable, más está justo en el límite de lo que es un avión pequeño.

Veamos ahora el caso de un Jet Ejecutivo, digamos un Learjet 45. La búsqueda “Wiki Learjet 45“, ofrece como resultado que se trata de un avión jet bimotor con un peso máximo al despegue de 9 752 kg (21 500 lb), con asientos para 2 pilotos y 9 pasajeros. Esto es 4 050 kg (9 000 lbs) por encima de lo que es un avión pequeño. Este es ya un avión grande, y debe ser tratado como tal. En este caso, el uso de las palabras pequeño, ligero, y/o avioneta es TOTALMENTE INCORRECTO.

Entonces ¿a qué se le podría llamar avioneta?

Crecí, prácticamente aprendí a leer, con revistas de “tecnología” tales como “Mecánica Popular”, donde cada mes de abril, julio y agosto esperaba los reportajes sobre las ferias aeronáuticas de Sun n’ Fun y Oshkosh, que se llevan a cabo en Lakeland, Florida y Wisconsin. Me enamoré de los aviones de construcción casera, y con esto, de la aviación “Experimental”. Y era recurrente, entre los títulos de estos artículos de revista, a mi saber editadas en México, ver las frases “Construya su propio avión” o “Construya su propia avioneta“.

Revista Mecanica Popular, Agosto 1976

Crecí con la clara idea de que un avión pequeño era una “Avioneta“. A la edad de 12 años, me subí y volé por primera vez en un avión, una avioneta Cessna U206G Stationair. A esa misma edad, me enteré por primera vez de que había un venezolano construyendo una avioneta experimental en Venezuela, un Rutan Varieze. A los 14 años vi que otro venezolano estaba construyendo otra avioneta experimental, otro Rutan, esta vez un LongEz. A la edad de 16 años vi este avión volar sobre el cielo de mi región, Paraguaná. A los 17 años decidí estudiar Ing. Aeronáutica como civil en una institución de las Fuerzas Armadas Nacionales de Venezuela, me gradué a los 21 años. A los 25 años me vine a trabajar a la ciudad de Valencia, Carabobo, Venezuela, a media cuadra del Aeroclub Valencia, el cual visitaba casi a diario. Y este contacto se incrementó a los 27 años, cuando voló por vez primera la avioneta experimental Puffer/León TwinCozy, avión cuya construcción tuve la dicha de presenciar, y en muy ligero modo, participar. Son ya 27 años de este evento, y 10 años desde que activamente comencé a trabajar a diario en el aeroclub, haciendo modificaciones e instalaciones de aviónica, principalmente en avionetas Cessna, Mooney, TwinCommander, Beechcraft, y otras (la aviación experimental, la general y la ejecutiva, son mis favoritas), y volando en las mismas. Y nunca, jamás, en esos lugares, en ese tiempo, escuché discusión alguna sobre el uso de la palabra avioneta.

Pero en el 2008 llegué a Facebook, y con ello llegó la idea de comunicar toda la información que poseía sobre la aviación experimental venezolana, con lo que nació YV-X, y luego ingresé a Aviación Venezolana en Retrospectiva, a Raravia, y Aerocronika. Y con la presencia, participación como articulista y labor como administrador de estos grupos, comenzó mi contacto continuo y colaboración con aviadores, fotógrafos, periodistas, e historiadores de aviación de Argentina, Chile, Bolivia, Perú, Ecuador, Colombia, Honduras, República Dominicana, Cuba, México y España.

En el año 2012, con motivo del centenario de la aviación civil venezolana, me estrené como historiador de aviación civil, tarea que he venido realizando continuamente desde entonces. Y fue más o menos en esos años que, por vez primera, y para mi sorpresa, me topé con discusiones en grupos hispano-americanos de aviación, sobre el uso de la palabra avioneta para describir un avión pequeño. Simplemente, no lo podía entender.

El argumento típico es: <<La palabra “avioneta“, aunque es un término del idioma español, no existe en el lenguaje aeronáutico profesional ni en los reglamentos aeronáuticos, por eso es raro que un piloto la use. La palabra correcta es “avión”, aunque sea pequeño o ligero>>.

Y acá me consigo entonces el primer error del argumento: como se explicó arriba, el termino técnico correcto es “avión pequeño” (OACI y regulaciones aeronáuticas hispanoamericanas correspondientes) en el caso de que se trate de uno de estos, teniendo como criterio su peso máximo de despegue. El segundo para mí, es que la palabra “avión” usada sola, es ambigua, pues no describe el tamaño del avión en cuestión. Se da por sentado, que un avión grande, es un “avión”, entonces un avión pequeño, sería justo eso, un “avión pequeño” (término rara vez usado). Y como también se explicó arriba, el término “avión ligero” es el que realmente no existe en las regulaciones aeronáuticas en idioma español (y para estos efectos, tampoco en inglés, en la forma de “light aircraft“).

Algunos inclusos insisten en que se diga “aeronave”, cuando este nombre describe cualquier tipo de aparato volador, por lo que me resulta excesivamente genérico, como para ser usado aislado en una noticia. Este término usado solo no identifica en lo absoluto el tipo de aeronave al que se hace referencia. Otros hablan de “avión de mediano porte”, definición que desconozco de donde sacan, pues tampoco existe en las regulaciones.

La discusión ha sido tal, que cada vez que surge el tema en un grupo de aviación algunos saltan (o más bien asaltan) a Wikipedia para editar el artículo de “avión ligero” agregando y quitando frases y párrafos, sin ninguna coherencia y sin ninguna referencia, dejando como resultado un artículo totalmente contradictorio consigo mismo, alejado por completo del artículo original en inglés del cual fue traducido.

Otro factor que influye, y que los detractores de la palabra avioneta no parecen tomar en cuenta, es que las regulaciones aeronáuticas hispanoamericanas, son traducciones de las versiones originales en inglés de las regulaciones de la OACI (1944) y casi sin excepción de las regulaciones FAR o incluso de las CAR (Civil Air Regulations) de la CAB (Civil Aeronautics Board, 1945, antecesor de la FAA). Esta última estableció la diferencia de pesos que definían la frontera entre un avión “grande” y uno “pequeño”, con la particularidad de que los aviones pequeños eran más bien llamados como categorías “Normal”, “Utility”, “Acrobatic” y “Restricted”, más nunca “Small“, aunque la norma correspondiente a pesos mayores si los llamase “Large“.

Pero no era así en España, y menos en Francia. Se dice que la aviación nació en EUA (posición qué como historiador de aviación, también sostengo), pero que esta aprendió a gatear, a caminar, y podemos decir incluso qué a volar, en Francia (de hecho, la primera exhibición en público, de los hermanos Wright, con su Flyer III, fue en este país). Y es precisamente en este país, con el desarrollo de la aviación de guerra y comercial, con el aumento del tamaño, pesos máximos, número de asientos, y potencia de los aviones, de donde surge en la década de 1920 la palabra “Avionette“, que simplemente significa “avión pequeño“.

La lingüista Marta Kobiela-Kwasniewska, de la Universidad de Silesia, Polonia, en su estudio “Encrucijadas culturales y lingüísticas en la creación del español científico-técnico” (Neophilologica Vol. 24) afirma:

<<En el español técnico de la ingeniería aeronáutica notamos un alto índice de galicismos debido a la importancia de la industria aeroespacial francesa a partir del año 1908 marcado como la fecha del nacimiento de la aviación en ese país. A continuación presentaremos algunos vocablos pertenecientes al campo semántico de la aviación:

aeroclub m ← aéro-club (fr.) ← aéro— (fr.) ← aér, aire (gr.) + club, club (ing.): club para aficionados a la aviación o los deportes aéreos (fr. 1898)

aeródromo m ← aérodrome, máquina voladora (fr. 1868) ← aéro— (fr.) ← aér, aire (gr.) + —drome (fr.) ← drómos, carrera (gr.): aeropuerto (fr. 1906 / hol. 1900-25 / ing. 1908)

aeronauta m, f ← aéronaute (fr.) ← aér, aire (gr.) + náutes, navegante, marino: piloto o tripulante de una nave (esp. 1832 / fr. 1784 / hol. 1900-25 / ing. 1784)

aeronáutica f ← aéronautique, aeronáutico ← aéro — (fr.) ← aér, aire (gr.) + plan, plano (fr.) ← náutes, navegante (gr.): área de la mecánica que estudia la navegación aérea (fr. 1784 / ing. 1824)

aviación f ← aviation (fr.) ← avis, ave (lat.): técnica de volar con aparatos más pesados que el aire (fr. 1863 / ing. 1886)

aviador m ← aviateur ← avion, avión: piloto de un avión (fr. 1863 / ing. 1887)

avión m ← avion (fr.) ← avis, ave (lat.): aeronave que se sostiene por medio de unos varios motores (esp. 1918 / fr. 1875)

avioneta f ← avionette ← avion, avión: avión pequeño y de poca potencia (fr. 1920)

helicóptero m ← hélicoptère (fr.) ← hélix, hélikos, espiral + pterón, ala (gr.): aeronave con una hélice vertical (hol. 1900-25 / ing. 1887)

helipuerto m: pista de aterrizaje y despegue de los helicópteros (ing. 1948)

La influencia francesa en la formación del vocabulario español de la aviación se observa en los verbos: despegar, aterrizar, amarar. Como apunta V. Vivanco Cervero (2006):

“En cuanto a la acción de tomar tierra, conocida como aterrizar, la adición del sufijo -izar, presente en las acciones aeronáuticas que hacen referencia a la toma de contacto con una superficie, sea éste terrestre, acuática o lunar (amerizar, alunizar), ayuda a eliminar la homonimia que causaría el empleo del morfema simple de la primera conjugación -ar. Así se ha evitado el posible choque entre aterrar y aterrizar.”

También consideramos de interés el hecho de que en los albores de la aviación las primeras denominaciones se basaban en las metáforas referentes a las aves y designaban partes básicas, como avión (ave grande y pesada), cola, aleta o morro.

Los galicismos, en general, son préstamos perfectamente integrados en la estructura fonética y morfológica del castellano, se incorporaron al español especializado gracias a los avances técnicos introducidos por los franceses.>>

A esta lista hay que agregar la palabra “Piloto“, que se deriva del apellido del profesor francés Jean-François Pilâtre de Rozier, realizó el primer vuelo libre tripulado de la historia, en un globo, el 21 de noviembre de 1783 acompañado por el Marqués d’Arlandes. ¿Por que no hay resistencia al uso de estas otras palabras, también provenientes del Francés?

Lo anterior explica el hecho de que el Diccionario de la Lengua Española por la Real Academia Española (RAE) incluya el término: “avioneta. 1. f. Avión pequeño y de poca potencia.”

Igualmente en el libro “Léxico del habla culta de Sevilla” (Sociolingüística Andaluza 14, Departamento de la Lengua Española, 2006) de la Universidad de Sevilla (Sevilla es el principal centro aeronáutico de España) incluye la palabra “avioneta” como “avión pequeño“. Por su parte el libro “El léxico disponible de Castilla y León” escrito por Raquel Cruz Alonso (2016) editado por la Universidad de Salamanca contiene varias entradas para la palabra “avioneta” como derivado de “avión”.

Llama mucho la atención que uno de los detractores de la palabra avioneta en México, explica perfectamente su origen y su conversión al español, para luego ir en contra de la palabra: “la palabra avioneta es compuesta por el prefijo avión y un sufijo “eta” (sufijo de tipo diminutivo, nativo de los idiomas catalán, valenciano y aragonés); los cuales componen dicha palabra.”

En Colombia se va más allá, al extremo de que la Aerocivil (la autoridad aeronáutica colombiana) publicó un tweet reclamando a los periodistas por el uso de la palabra. Un aviador y bloguero colombiano, escribió un artículo explícitamente llamado “En contra de la avioneta“, donde ofrece 3 argumentos en contra, 2 de los cuales ya han sido aclarados en detalle anteriormente: 1. El origen de la palabra y su existencia en el diccionario de la Real Academia Española (a la vez que se refiere al realmente inexistente “avión ligero”), 2. La pregunta “¿qué es un avión pequeño?, y 3. Su uso “despectivo” por parte de periodistas, según su apreciación. Respecto a este último argumento, esta persona debe reconocer que los índices de seguridad de la llamada “aviación general”, son notablemente menores que los de la aviación de aerolínea, puesto que los requisitos de seguridad son notablemente inferiores, en especial en el tema del adiestramiento, mantenimiento, y seguridad operacional. Tristemente, los recientes accidentes de aviones pequeños de escuelas de vuelo colombianas son una triste muestra de ello. Y respecto a la anécdota del taller de mantenimiento en Guaymaral, la respuesta formal a ello la ofrece el link anterior de México.

Una pequeña encuesta me muestra que Argentina, aviadores de mi edad desde su infancia han escuchado que la palabra no debe usarse (sin saber realmente la razón de ello), y por tradición así lo repiten. En Perú y Ecuador entiendo que también algunos la rechazan, pero no todos. En Bolivia en cambio la posición es similar a la de Venezuela, es de uso cotidiano. No conozco la posición de Chile, más no recuerdo haber visto ninguna discusión al respecto desde ese país.

Muchos de quienes argumentan la definición ofrecida por la RAE cuestionan “¿Cuánto es poca potencia?”. No resulta del todo difícil establecer una comparación, si hacemos una comparación entre aviones de la década de los años 1920s con aviones de la época actual: Una avioneta sumamente difundida de 1929 era la Klemm KI 25 alemana, avión utilitario monomotor y biplaza derivado del Klemm-Daimler L20. Para la época, el avión más grande del mundo era el hidroavión alemán Dornier Do-X, avión de 12 motores para un máximo de 100, pasajeros. Comparemos estos con el avión pequeño Beechcraft Super Kingair B200 y el Boeing 747-200 (Si, ya se, el avión de pasajeros más grande del mundo es el Airbus A380, y el más grande en general es el Antonov An225, pero como no se puede hacer una conversión directa entre la potencia de un avión de hélice y el empuje de un avión turbofan, fue necesario para ello usar este recurso. Como el valor reportado en kW para el 747 es a 25% de empuje, fue además multiplicado por 4. Los resultados para el A380 y el An225 serían, por supuesto, aún más dispares).

Como puede verse, la potencia de un 747 sería 149 veces mayor que la del B200 (o lo que es lo mismo, el B200 solo tiene el 0,67% de la potencia de un 747-200), con 67 veces más peso y llevando 57 veces más pasajeros. En cambio, el Do-X tenía 91 veces más potencia que un KI-25 (o lo que es lo mismo, el KI-25 solo tenía el 1,10% de la potencia del Do-X, aún más que la relación entre el B200 y el 747), con 78 veces más peso y llevando 55 veces más pasajeros. De hecho, el Do-X era falto de potencia. Con esta comparación, fácilmente podemos decir, aunque resulte incomodo, que el B200, por regulación un “avión pequeño”, es de “poca potencia”. Es decir, una “avioneta“.

Sin duda, aquellos que formamos parte del mundo de la aviación tenemos suficiente conocimiento para identificar cada avión según fabricante y modelo, con muy raras excepciones, pero no es esta razón suficiente como para demandar la desaparición de la palabra largamente establecida y difundida en nuestro idioma español, y que los mismos españoles no dudan en usar. Mucho menos para afirmar que la palabra “no existe”. Como afirma el aviador colombiano detractor de la misma, es una cruzada fútil.

En consulta al Ing. Aeronáutico e historiador español José Antonio Martínez Cabeza (CASA / Airbus) este afirma: “El vocabulario aeronáutico tiene definiciones más precisas para los diferentes tipos de aviones y, al menos en los medios aeronáuticos españoles, la palabra avioneta no está descartada pero se usa escasamente y en casos puntuales”. Por su parte, el historiador de aviación español Enrique Gudin de la Lama, me responde del siguiente modo: “En los años 20-30 se solía utilizar la palabra ‘avioneta‘ para referirse a los pequeños aviones de recreo, los que eran adquiridos por aficionados a la aviación para disfrutar del placer de volar. Se distinguían de los aparatos de escuela (también pequeños, pero que servían para aprender) y, lógicamente también de los militares”. Y, aun así, en la revista Aeroplano Nro. 13 de 1995, un artículo del historiador de aviación José Luis González Serrano, habla sobre la “Historia de las avionetas monomotor (indicativo 30) del Ejército del Aire”; mientras que en el documento “Índice de palabras y conceptos castrenses” de Javier Alonso del Hoyo, de la Asociación de Amigos de la Historia Militar, de España, incluye la palabra avioneta. Es decir, el uso del vocablo no era exclusivo del ambiente civil.

Hoy día, podemos ver su uso en publicaciones españolas recientes, del ámbito civil y militar, como lo son, “La Aeronáutica española de 1898 a 1936” de Luis Utrilla Navarro, de la AENA, en el Simposio “Ciencia y Técnica en España de 1898 a 1945, Cabrera, Cajal, Torres Quevedo”, año 2000; en el “Informe de aviones ligeros en España” del 2008, que abarca ultraligeros, avionetas, motores y aviones amateurs (experimentales); en la revista “Aeronáutica Andaluza” Nro 15 de abril-junio de 2010, y en la edición especial “100 años de la aviación militar española” de la revista Aeroplano de 2011.

Para finalizar, les dejo una muestra de una serie de viejas publicaciones técnicas de aviación españolas, que van desde los años 1924 a 1932, que demuestran el cotidiano uso de la palabra avioneta entre los profesionales de aviación: la Revista Alas, la Revista Aérea, y la Revista Ícaro.

Revista Alas Año 3 No 50 Madrid 15Ago1924

Revista Alas Año 4 No 64 Madrid 15Mar1925

Revista Alas Año 6 No 107 Madrid 01Ene1927 pag 11

Revista Alas Año 7 No 134 Madrid 15Feb1928 pag 52

Revista Alas Año 7 No 134 Madrid 15Feb1928 pag 53 (continuación)

Revista Aerea Año 6 No 61 Madrid Ago1928 pag 27

Revista Aerea Año 6 No 61 Madrid Ago1928 pag 31. La avioneta en referencia es la HM.28 “Avionette” de Henri Mignet.

Revista Icaro Año 1 No 1 Madrid Ene1928 pag 47. Como contraste, el avión trimotor Rohrbach “Roland” de 7 150 kg.

Revista Icaro Año 3 No 25 Madrid Ene1930. Esta revista incluye un extraordinario artículo sobre el Dornier Do-X.

Revista Icaro Año 3 No 25 Madrid Ene1930 pag i. Este aviso describe al Fokker IX, avión de aerolínea de 18 puestos, muestra del crecimiento de la aviación en las 2 primeras décadas de la aviación.

Revista Icaro Año 3 No 32 Madrid Ago1930.

Revista Icaro Año 3 No 32 Madrid Ago1930 pag 1

Revista Icaro Año 3 No 32 Madrid Ago1930 pag ii

Revista Icaro Año 3 No 33 Madrid Sep1930 pag 6

Revista Icaro Año 4 No 37 Madrid Ene1931 pag 15

Revista Icaro Año 4 No 38 Madrid Feb1931

Revista Icaro Año 4 No 38 Madrid Feb1931

Revista Icaro Año 4 No 41 Madrid May1931 pag 11

Revista Icaro Año 4 No 46 Madrid Ene1931 pag 13

Revista Icaro Año 4 No 46 Madrid Ene1931 pag 2

Revista Icaro Año 4 No 47 Madrid Nov1931

Revista Icaro Año 4 No 47 Madrid Nov1931 pag 7

Revista Icaro Año 5 No 49 Madrid Ene1932 pag 15. Este artículo describe una especificación de compra oficial de “avionetas”.

Revista Icaro Año 5 No 59 Madrid Nov1932 pag 7

Heraldo deportivo (Madrid). 25-1-1931, no. 565 pag 33

¡Les deseo a todos un muy feliz y venturoso 2018!

Esta fue una travesura de mi amigo Victor Amaya, quien “corrigió” apropiadamente una imagen de esas campañas en contra de la avioneta. Tristemente escapa a mi conocimiento el nombre de la alumno piloto, a quien espero llegue también este artículo.

(Mi posición en cuanto a la última parte del titulo es clara desde el principio, y puede ser leída en este enlace.)

Alejandro Irausquín

Ing. Aeronáutico, IUPFAN 1991
Miembro de LAAHS
Fundador del grupo YV-X Aviación Experimental Venezuela
Co-administrador del grupo Aviación Venezolana en Retrospectiva
www.facebook.com/alejandro.irausquin
mailto:alejandro.irausquin@gmail.com
www.twitter.com/airausquin

Mi mayor agradecimiento a todas las siguientes personas, por su asistencia al facilitar sus opiniones, así como enlaces al material histórico para la elaboración de este artículo:
– Sr. José Antonio Martínez Cabeza, España
– Sr. Enrique Gudin de la Lama, España
– Sr. Alex Zepeda, México
– Sr. Pablo Bueno, Colombia