Preocupaciones sobre el combustible de aviación a medida que la industria aérea se recupera

Una fuerte caída en la demanda de combustible de aviación hizo que la factura de la industria bajara de $ 186 mil millones en 2019 a solo $ 78 mil millones en 2020. Los suministros se acumularon y las instalaciones de almacenamiento fijas y flotantes se llenaron rápidamente. Esto provocó una caída de precios y los contratos de futuros de mayo de 2020 para el crudo WTI alcanzaron una tasa negativa.

Pero esto resultó ser temporal. Los precios volvieron a alrededor de $ 70 por barril a mediados de agosto de 2021 cuando los mercados de aviación nacionales clave comenzaron a mejorar.

Aun así, los combustibles de aviación sostenibles (SAF), en el mercado de combustibles de aviación, siguen siendo considerablemente más caros que los combustibles convencionales. Los SAF son una herramienta extremadamente eficaz para reducir las emisiones de CO2. Son una tecnología probada y se entregan como una solución inmediata, lo que significa que se mezclan con combustible convencional fuera del aeropuerto y, por lo tanto, no requieren infraestructura adicional. Sin embargo, el suministro insuficiente y los altos precios significan que el aumento de SAF ha sido solo una pequeña fracción de el 0,1% del volumen total de combustible que consumirían las aerolíneas en un año normal.

SAF necesita el apoyo de los gobiernos para aumentar la producción y reducir el precio. Las aerolíneas se esfuerzan por reducir las emisiones, pero también están saliendo de la mayor crisis con las arcas vacías.

A pesar de esto, en Europa, el paquete “Fit for 55” propone impuestos adicionales sobre el combustible para vuelos intraeuropeos que podrían tener un impacto masivo en todos los precios futuros del combustible y ciertamente aumentarán los costos para las aerolíneas. La IATA se opone a los impuestos al combustible para resolver las preocupaciones ambientales y, en cambio, enfatiza la necesidad de que los gobiernos promuevan el despliegue de SAF.

“La aviación está comprometida con la descarbonización como industria global”, dice Willie Walsh, Director General de IATA. “No necesitamos persuadir o medidas punitivas como impuestos para motivar el cambio. De hecho, los impuestos desvían dinero de la industria que podría respaldar las inversiones para reducir las emisiones en renovación de flotas y tecnologías limpias. Para reducir las emisiones, necesitamos que los gobiernos implementen un marco político constructivo que, de manera más inmediata, se centre en los incentivos de producción para SAF y en la entrega del Cielo Único Europeo “.

Fit for 55 propone un mandato para aumentar la utilización de los SAF al 2% del uso de combustible de aviación para 2025 y al menos al 5% para 2030. Sin embargo, no sugiere ninguna medida específica para reducir los costos de los SAF.

Cobertura

Las luchas financieras inducidas por la pandemia en la industria  aérea, están afectando incluso la capacidad de las aerolíneas para administrar el combustible para aviones convencional. “La cobertura requiere un pronóstico razonablemente seguro de volúmenes y líneas de crédito con los bancos”, dice Alexander Kueper, Director de Combustible de IATA. “Ambos son un desafío en la actualidad para algunas aerolíneas, lo que hace que sea extremadamente difícil para ellas protegerse contra los aumentos de precios a través de coberturas”.

En su forma actual, las perspectivas del mercado de combustibles están alineadas con la recuperación de los viajes aéreos. Aunque el tráfico nacional parece fuerte, los viajes internacionales presentan un panorama más complicado. El combustible para viajes internacionales representó alrededor del 65% del combustible total usado antes de COVID-19, por lo que se espera que la demanda siga siendo impredecible en el futuro previsible.

Algunas refinerías incluso han aumentado la producción de diesel. Queda por ver cuántos de ellos volverán al combustible para aviones una vez que vuelva la demanda. Cualquier vacilación podría convertirse en un desafío para el reinicio.

Problemas de suministro

Al menos no se esperan cuellos de botella de suministro significativos a medida que la industria recupera su fuerza. De hecho, la pandemia alivió algunos puntos débiles de la infraestructura.

Algunos depósitos de combustible de aeropuertos en Europa enfrentaban problemas de capacidad antes de la pandemia, pero ahora tienen capacidad suficiente para cubrir los picos de demanda sin entregas adicionales los fines de semana, por ejemplo. Además, el oleoducto europeo de la OTAN (CEPS) tenía más demanda que capacidad antes de la pandemia, que ya no es el caso.

Sin embargo, existen algunos desafíos. En los Estados Unidos, la escasez de conductores de camiones está causando problemas de suministro en los aeropuertos más pequeños, mientras que las instalaciones más grandes en todo el mundo están experimentando fuertes aumentos en el costo unitario de infraestructura, como para los proveedores de sistemas de hidrantes de combustible. Esto se está transmitiendo a las aerolíneas.

“Reconocemos la necesidad de los operadores de infraestructura de cubrir el costo y mantener la infraestructura en funcionamiento, pero ha habido una falta de transparencia en bastantes casos”, dice Kueper. “IATA aboga por una mayor transparencia, que, al menos para las ubicaciones europeas, es un requisito legal establecido por la Directiva de asistencia en tierra de la UE”.

En África, mientras tanto, la caída en los volúmenes de combustible inicialmente alivió la presión sobre los desafíos de la infraestructura de combustible en ciertos lugares. Pero los volúmenes están mejorando y persisten las preocupaciones. Además, el precio del combustible en el continente sigue siendo, en promedio, más alto que en otras regiones. Algunos aeropuertos carecen de competencia y otros tienen precios de combustible establecidos artificialmente altos por los gobiernos.

Digitalización del proceso de repostaje

Los pedidos de combustible, los tickets de entrega, los recibos y otros se han realizado en papel desde el inicio y, en algunos lugares, sigue siendo así. Pero un proceso digitalizado ahorra tiempo y dinero, evita errores y simplifica la interacción entre la tripulación de cabina y el personal de reabastecimiento de combustible.

“Debemos acelerar este viaje para beneficiarnos de ganancias sustanciales de eficiencia y una mayor transparencia”, dice Alexander Kueper, Director de Combustible de IATA.

Para facilitar la implementación de soluciones digitales, IATA Fuel Data Standards Group (FDSG) ya ha incorporado el uso de firmas digitales para el cumplimiento de diversas regulaciones locales.

En el Aeropuerto Logan de Boston, i6, una startup del portafolio de JetBlue Technology Ventures, implementó su conjunto completo de herramientas para ayudar en el proceso de reabastecimiento de combustible para toda la cadena de suministro de combustible.

“Nuestra tecnología proporciona una plataforma integral para el operador que sube al avión para que pueda planificar, asignar y rastrear mejor todo el proceso de reabastecimiento de combustible”, dice Steve Uhrmacher, CEO de i6 Group. “Esto incluye desde el momento en que el pedido de combustible se realiza por primera vez hasta la reconciliación posterior al evento”.

Uhrmacher cree que un proceso digital puede ahorrar varios minutos en cada repostaje, lo que él describe como un “cambio de juego” para una industria donde los vuelos retrasados ​​pueden significar miles de dólares en ingresos perdidos. Además, la transmisión de datos más precisa reduce el riesgo de sobrecarga de combustible en un 50%, reduciendo el costo inicial de combustible y el peso de la aeronave, un factor notable en el uso posterior de combustible.

Conclusión

Es difícil determinar cómo se desarrollarán los diversos factores que afectan al combustible a medida que la industria vuelva a la normalidad. El combustible siempre ha supuesto un coste significativo para las aerolíneas. Pero la pandemia y la posterior recuperación han desdibujado el panorama a medida que la digitalización, los nuevos aviones y la mitigación ambiental, tanto obligatoria como voluntaria, agregan nuevas presiones a la oferta y la demanda.

Fuente: iata.org