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Acuerdos Aéreos

Introducción a Reglamentación Bilateral

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La reglamentación bilateral es la que deciden conjuntamente dos partes, generalmente dos Estados, si bien una de ellas o ambas pueden estar constituidas por un grupo de Estados, un supra Estado, o bien un órgano gubernamental regional, o incluso dos líneas aéreas.

La reglamentación bilateral del transporte aéreo internacional suele tener por objetivo concluir, poner en práctica o continuar alguna clase de acuerdo o entendimiento intergubernamental respecto a servicios aéreos entre los territorios de las dos partes. Inmediatamente después de esta introducción aparece una breve reseña histórica de la evolución de la reglamentación bilateral de los servicios aéreos internacionales. Una parte importante de la actividad de reglamentación bilateral intergubernamental consiste en consultas oficiales para concertar, interpretar, ampliar o enmendar un acuerdo, arreglo o entendimiento intergubernamental sobre servicios aéreos internacionales, o bien para resolver una controversia al respecto. A diferencia de la reglamentación nacional y multilateral, la reglamentación bilateral del transporte aéreo internacional carece de estructura orgánica, pero sí tiene una amplia estructura jurídica de reglamentación compuesta de miles de acuerdos y entendimientos bilaterales. En la evolución de la reglamentación bilateral del transporte aéreo internacional ha habido dificultades y problemas persistentes.

En los últimos años, los Estados han decidido relacionarse entre sí en modos nuevos y distintos, especialmente debido a la formación de comunidades económicas u otras uniones de Estados. Como su definición lo indica, la reglamentación bilateral puede abarcar hoy día, y cada vez más en el futuro.

La reglamentación bilateral de los servicios aéreos internacionales evolucionó a lo largo de numerosos decenios. Si bien los servicios de transporte aéreo internacional aparecieron por primera vez en los años veinte, fueron pocos los acuerdos bilaterales intergubernamentales que se concertaron en aquella época, debido al escaso volumen de las actividades del transporte aéreo internacional y al cese casi total de muchos vuelos comerciales durante los años 1939-1945 (la Segunda Guerra Mundial). Los acuerdos bilaterales vigentes, que constituyen el conjunto más nutrido de documentos de reglamentación del transporte aéreo internacional, son en su mayor parte posteriores a la Conferencia sobre Aviación Civil Internacional, celebrada en Chicago en 1944. El uso generalizado de los acuerdos bilaterales por parte de los Estados para reglamentar el transporte aéreo internacional surge del principio de soberanía nacional en el espacio aéreo situado sobre su territorio acordado en el Convenio de Chicago (Artículo 1), así como del acuerdo de que sea obligatorio pedir un permiso especial u otra autorización para explotar servicios aéreos internacionales regulares en el territorio o sobre el territorio de un Estado contratante (Artículo 6), y también de no haberse conseguido establecer un régimen de reglamentación multilateral que cubriera los aspectos comerciales del transporte aéreo internacional. Así, las negociaciones bilaterales y los acuerdos que éstas originaron se convirtieron en el método preferido para que los Estados intercambiaran derechos comerciales de

servicios aéreos y para convenir en la manera de reglamentar la capacidad, las tarifas y otras cuestiones.

De los acuerdos aéreos bilaterales posteriores a 1944, el más importante y de mayor influencia en el desarrollo de la reglamentación del transporte aéreo internacional fue el que se celebró en 1946 entre el Reino Unido y los Estados Unidos (hoy en día conocido como el Acuerdo de las Bermudas I). El acuerdo fue el resultado de haberse llegado a una solución conciliatoria entre los dos enfoques generales respecto a la reglamentación de los servicios de transporte aéreo internacional que habían surgido en la Conferencia de Chicago y que habían quedado sin resolver. Por un lado se sostenía que no debería existir reglamentación de la capacidad ni de las tarifas ni tampoco definiciones restrictivas de las rutas; mientras que la opinión opuesta era que debía determinarse de antemano la capacidad, que un organismo internacional tenía que reglamentar las tarifas y que las rutas debían especificarse. En virtud del acuerdo, las tarifas serían negociadas por las líneas aéreas por intermedio de la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) y tendrían que ser aprobadas por ambas partes; la capacidad la decidirían las líneas aéreas de conformidad con ciertos principios acordados y a que al cabo de un período de explotación, las partes, o bien sus respectivas administraciones aeronáuticas, pudieran hacer una revisión conjunta.

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