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Seguridad Aérea

Garantizar la Seguridad de la Aviación cuando hay Reingresos de Objetos Espaciales No Controlados

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En 2022 se lanzaron más cohetes y objetos espaciales que en cualquier año anterior, según los datos que la Oficina de Asuntos del Espacio Exterior de las Naciones Unidas (OOSA) compartió con la OACI. Este aumento se puede atribuir a una gran cantidad de satélites que ahora se están desplegando en órbita terrestre baja (LEO). Hay un crecimiento significativo en las megaconstelaciones y un mayor número de naves espaciales después del final de sus misiones que también deberán ser desorbitadas en el futuro. Aunque la intención será gestionar esto de forma segura sobre el océano, lejos de las rutas aéreas, el número cada vez mayor de naves espaciales que se lanzarán plantea una posibilidad cada vez mayor de reingresos de Objetos Espaciales No Controlados, ya sea debido a fallas impredecibles o debido a impactos con fragmentos de colisiones orbitales. .

La seguridad es primordial en nuestro sector. No sorprende que el riesgo de caída de desechos espaciales a la aviación civil internacional sea un tema de creciente preocupación para la comunidad mundial de la OACI.

En febrero de 2023, el Instituto del Espacio Exterior (OSI) , el Instituto McGill de Derecho Aéreo y Espacial (IASL ) y la  Asociación Internacional para el Avance de la Seguridad Espacial (IAASS) organizaron un taller conjunto para abrir el diálogo sobre este tema, con el El enfoque principal se centra en los riesgos de víctimas que representan para el sector de la aviación comercial los desechos espaciales que vuelven a ingresar. La OSI publicó el resultado de este taller. Estamos compartiendo el resultado y las recomendaciones a continuación con su permiso.

Hay más de siete mil objetos en órbita terrestre baja (LEO) que tienen grandes secciones transversales de radar que consisten en cuerpos de cohetes abandonados, satélites activos e inactivos y grandes fragmentos de escombros. Desde 2019, estos objetos se han duplicado aproximadamente, impulsados ​​principalmente por el lanzamiento de constelaciones que comprenden cientos o miles de satélites. A nivel mundial, hay decenas de miles de satélites adicionales bajo licencia, con cientos de miles de satélites más propuestos. La gran mayoría de estos satélites estarán en LEO, lo que significa que muchos volverán a entrar en la atmósfera de la Tierra en los próximos años y décadas. El número de lanzamientos de cohetes necesarios para construir y mantener estos sistemas espaciales también aumentará y, con ellos, las reentradas de los cuerpos de los cohetes.

Las reentradas descontroladas de objetos espaciales plantean riesgos para las personas en tierra, en el mar y en aviones en vuelo, al mismo tiempo que causan daños ambientales y económicos potenciales. La probabilidad de impacto en una sola persona, barco o aeronave es pequeña, pero no se debe ignorar el riesgo.

En sus comentarios de apertura durante el taller de febrero, el Secretario General de la OACI, Juan Carlos Salazar, llamó la atención sobre el compromiso de la OACI con la comunidad de gestión del tránsito aéreo para mitigar los riesgos de los lanzamientos espaciales. El Panel de separación y seguridad del espacio aéreo de la Comisión de navegación aérea de la OACI continúa explorando opciones basadas en el trabajo realizado por los estados signatarios del Convenio de Chicago, incluido el concepto de nivel aceptable de riesgo (ALR) de la FAA.

El Secretario General afirmó las prioridades de la OACI: “La primera en esta área es continuar identificando y explicando dónde hay mandatos claros del Convenio de Chicago relacionados con el transporte espacial. Una segunda prioridad que hemos establecido es reconocer y planificar nuestras acciones con base en el claro entendimiento de que este es un problema multisectorial que requiere una solución multisectorial”.

Los 184 Estados miembros de la OACI participaron en el 41.º período de sesiones de la Asamblea de la OACI en octubre pasado, respaldando los esfuerzos de la OACI para comenzar a examinar de cerca los asuntos relacionados con las operaciones del espacio aéreo superior, incluidos los vehículos con destino al espacio a medida que atraviesan la atmósfera.

“Necesitamos planificar nuestras acciones basándonos en el claro entendimiento de que este es un problema multisectorial, que requiere una solución multisectorial.”

Juan Carlos SalazarSecretario General de la OACI

Juan Carlos Salazar también señaló la tercera prioridad de la OACI, “centrarse en promover acciones a corto plazo por parte de los interesados ​​en el espacio ultraterrestre para implementar las Directrices para la sostenibilidad a largo plazo de las actividades en el espacio ultraterrestre ya existentes y las Directrices para la mitigación de desechos espaciales del Comité sobre la Usos pacíficos del espacio ultraterrestre ”. Informó a los participantes que la OACI trabajaría con la OOSA de las Naciones Unidas para asegurar que sus recomendaciones fueran debidamente consideradas por los segmentos relacionados con el espacio ultraterrestre de la Cumbre del Futuro de las Naciones Unidas del próximo año.

La industria de la aviación es particularmente vulnerable a las colisiones con objetos espaciales que reingresan durante el vuelo. Debido a su velocidad relativa de impacto, incluso los escombros pequeños o livianos que pueden ser inofensivos para las personas en tierra podrían dañar fatalmente una aeronave en vuelo o requerir una acción de emergencia por parte de su tripulación.

Afortunadamente, las reentradas descontroladas de los cuerpos de los cohetes ya no son necesarias en la mayoría de las circunstancias debido a los avances tecnológicos y los diseños mejorados de las misiones. Las reentradas incontroladas de satélites aún no son evitables en general; sin embargo, se pueden tomar medidas para reducir los riesgos de reingreso.

Aunque no hay informes verificables de objetos espaciales que hayan golpeado aeronaves, varias aeronaves han resultado dañadas por colisiones con objetos no identificados a gran altura. Los riesgos no se limitan a los choques con escombros. En al menos una ocasión, el espacio aéreo se cerró temporalmente debido a un reingreso incontrolado de un cuerpo de cohete. Los cierres del espacio aéreo brindan un ejemplo de cómo los riesgos económicos de los reingresos no controlados son potencialmente mayores que los riesgos físicos, lo que crea un imperativo adicional para la siguiente acción política:

  • Sensibilizar sobre el creciente problema de las reentradas incontroladas de objetos espaciales;
  • Reconociendo que los reingresos no controlados crean riesgos de muerte para las personas en tierra, en el mar y en las aeronaves en vuelo;
  • Comprender que las aeronaves son especialmente vulnerables a los ataques con objetos espaciales;
  • Identificando que las reentradas no controladas de los cuerpos de los cohetes se han vuelto innecesarias en la mayoría de las circunstancias, debido a los avances tecnológicos y los diseños mejorados de las misiones;
  • Reconociendo que los reingresos descontrolados de satélites aún no son evitables en general, pero que se pueden tomar medidas para reducir los riesgos de reingreso de ellos;
  • Identificar que las consecuencias de los reingresos descontrolados de escombros se extienden más allá de las lesiones personales o daños físicos para incluir riesgos económicos; y
  • Reconociendo que evitar reingresos incontrolados es un paso necesario hacia el uso sostenible y seguro del espacio;

El resultado del taller incluyó las siguientes recomendaciones:

A. Establecimiento de un régimen de reingreso controlado

Los Estados deberían establecer un nuevo organismo internacional o basarse en uno existente para centrarse en las implicaciones de seguridad de los reingresos no controlados: 

  1. Las acciones de un actor pueden afectar a todos los actores.
  2. El uso del espacio por un solo estado tiene implicaciones globales, con riesgos potencialmente exportados de los estados de lanzamiento a otros estados.
  3. Las implicaciones de seguridad de los reingresos no controlados incluyen riesgos en tierra, en el mar y para las aeronaves en vuelo.
  4. A medida que se desarrolla más el uso del espacio, los estados deben tomar medidas coordinadas para mantener una sólida cultura de seguridad.
  5. Parte de esta cultura de seguridad coordinada puede requerir el reconocimiento de los límites del sistema espacio-Tierra, como las capacidades de carga y las tasas de reingreso máximas tolerables.
  6. Una sólida cultura de la seguridad requerirá el reconocimiento de que tanto los números de masa como los de satélite deberán tenerse en cuenta al determinar los límites aceptables.
  7. Se requieren estándares globales, consistentes con los instrumentos legales internacionales aplicables.

Los Estados deberían establecer requisitos para evitar reingresos no controlados de objetos espaciales:

  1. Los reingresos descontrolados son generalmente inaceptables en el contexto actual.
  2. Se necesitarán fases de transición para los nuevos participantes estatales y los satélites heredados.
  3. Se necesitarán umbrales apropiados para eximir las operaciones satelitales que se ha determinado que presentan un riesgo bajo según estándares ampliamente aceptados.
  4. Es necesario tener en cuenta las fallas en órbita que darán como resultado una cierta cantidad de reingresos descontrolados.
  5. Los Estados deberían evaluar el riesgo sobre la base de sistemas espaciales completos, especialmente los que involucran muchos objetos, en lugar de sobre la base de objetos constitutivos individuales. Una gran constelación de satélites es un ejemplo de un sistema espacial que involucra muchos objetos.
  6. Las constelaciones deben cumplir requisitos específicos que consideren los riesgos agregados asociados con la cantidad de satélites, la masa del satélite, la vida útil del satélite y la
    cadencia de reentrada.
  7. Debe exigirse transparencia y validación para facilitar la aplicación.

Los Estados deberían promover el desarrollo de capacidades avanzadas de predicción de reingresos para reingresos inevitables y no controlados que involucren objetos espaciales que excedan determinados umbrales de riesgo: 

  1. La concesión de licencias a grandes operadores de constelaciones ha implicado una aceptación implícita del aumento de las reentradas incontroladas desde satélites y cuerpos de cohetes.
  2. Los satélites con propiedades, como la masa, por encima de ciertos umbrales pueden representar una pesada carga para la sociedad debido al potencial de víctimas, daños a la propiedad y pérdidas económicas a
    terceros.
  3. Los cierres o cierres efectivos del espacio aéreo constituyen una carga para las líneas aéreas, aviadores, controladores y pasajeros. Dichos cierres también crean nuevos riesgos de seguridad debido, por ejemplo, a un aumento repentino de las tensiones en los sistemas de control del tráfico aéreo.
  4. El aumento de las reentradas no controladas sin mejores capacidades de predicción conducirá a más cierres de espacios aéreos o mayores riesgos para las aerolíneas y los pasajeros.
  5. Los satélites por encima de ciertos umbrales deberían tener capacidades autónomas de seguimiento y/o transmisión de emergencia para ayudar en los esfuerzos de predicción durante las
    etapas iniciales del reingreso a la atmósfera. Esas capacidades deberían evitar la interferencia con otros usos o la exploración del espacio.

B. Predicción, verificación y advertencias

Los Estados deberían desarrollar normas para emitir y responder a las advertencias de seguridad preventivas relacionadas con reingresos no controlados o actividades espaciales relacionadas: 

  1. Las normas deberían basarse en las normas existentes, como el régimen de coordinación de la aviación.
  2. Los estándares deben permitir una rápida toma de decisiones y lograr resultados consistentes.
  3. Los estándares deben adaptarse a las condiciones de incertidumbre en rápida evolución de la ubicación de la huella de reingreso no controlado cerca del tiempo de reingreso.
  4. Los estándares deben buscar mantener la seguridad operativa, teniendo en cuenta que la inacción podría ser el camino más seguro.
  5. La cooperación, especialmente entre estados vecinos, en cualquier situación de reingreso será facilitada por criterios comunes de riesgo, el uso de fuentes de información aceptadas y una identificación clara de las autoridades estatales responsables.

Los Estados deberían exigir una validación independiente de las predicciones de fragmentación y desaparición de los objetos espaciales que reingresan 

  1. Históricamente, entre el 10% y el 40% de la masa de grandes objetos espaciales que reingresan ha sobrevivido al reingreso.
  2. Las probabilidades potenciales de bajas de algunas constelaciones de satélites propuestas son decenas de un por ciento por ciclo de reemplazo.
  3. Reconociendo el mayor riesgo, algunas empresas han propuesto desarrollar satélites totalmente desmontables.
  4. Como parte del proceso de concesión de licencias, las afirmaciones de destrucción total de los fragmentos deben verificarse de forma independiente mediante la revisión del diseño, la inspección, la simulación y, en la medida de lo posible, mediante la
    destrucción restringida u otras pruebas.
  5. Se necesitará un organismo independiente para respetar y salvaguardar la información privada.

C. Responsabilidad y daño económico 

Los Estados deben revisar el alcance del “daño” en virtud de los instrumentos internacionales de responsabilidad, incluso en lo que se refiere al daño económico: 

  1. Dado el crecimiento sustancial de las actividades aeronáuticas y espaciales, incluido el crecimiento futuro, las reglas de responsabilidad deben revisarse continuamente.
  2. Los daños causados ​​por las actividades espaciales a la aviación, la marina y actividades relacionadas deben ser parte de esta revisión.
  3. Debe haber una mayor consideración de los riesgos para las personas y la propiedad en el terreno, así como el daño ambiental y económico.
  4. Los debates podrían tener lugar dentro y fuera de los foros existentes y deberían estar abiertos a todas las partes interesadas.
  5. Las discusiones deben considerar el daño material a los intereses económicos de terceros.
  6. Aunque el daño a una sola aeronave u otro activo es un incidente discreto, la lesión
    incluye cualquier consecuencia económica más amplia, como la inmovilización temporal de la aeronave.

Los Estados deberían considerar la posibilidad de permitir la recuperación o la compensación por daños económicos derivados de reingresos no controlados o actividades espaciales conexas que requieran advertencias de seguridad preventivas: 

  1. Existen consecuencias económicas derivadas de la emisión de advertencias de seguridad preventivas, que pueden incluir la interrupción de las actividades terrestres, como la aviación.
  2. Un ejemplo de advertencia preventiva de seguridad que puede ocasionar daños económicos a los operadores de aviación es el cierre de un espacio aéreo en previsión de un reingreso no controlado.
  3. Para ayudar a determinar si un actor espacial ha causado daños económicos, se deben establecer umbrales para que los estados emitan una advertencia de seguridad preventiva.
  4. Los Estados deben desarrollar mecanismos que determinen si un operador espacial cuyas actividades requieren advertencias de seguridad preventivas debe ser considerado responsable de cualquier daño económico asociado.
  5. Existen varios métodos para asegurar la recuperación o indemnización parcial o total derivada de las lesiones debidas a la emisión de advertencias cautelares de seguridad. Estos pueden incluir responsabilidad, compensación del gobierno, seguros, fianzas y fondos de compensación respaldados por contribuciones de fabricantes de naves espaciales, proveedores de lanzamiento, operadores de satélites y otros actores espaciales.
  6.  Las regulaciones sobre compensación por daños económicos no deben comprometer la seguridad.

Estas recomendaciones son el resultado de las discusiones mantenidas durante este taller. Los signatarios de estas recomendaciones expresan únicamente sus puntos de vista personales. Sus contribuciones a estas recomendaciones no reflejan necesariamente la política o posición oficial de su afiliación institucional, ya sea una universidad, empresa, organización no gubernamental, gobierno (incluidos departamentos, agencias y ejércitos nacionales) u organización intergubernamental.

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Fuente: unitingaviation.com

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