El avión Metal Aircraft Co G-2-W Flamingo “Rio Caroní” de Jimmie Angel

En ocasión del conmemoración del 60 aniversario de la muerte del aviador estadounidense Jimmie Angel, el pasado 8 de diciembre, acontecida en 1956; y ante la cercanía del 80 aniversario de su dramático aterrizaje en la cima del Auyantepuy, el 9 de Octubre de 1937, veo la oportunidad de culminar la reseña histórica sobre su avión Flamingo “Río Caroní” matrícula NC9487 sobre la que llevaba mucho trabajando, con miras a aclarar una serie de confusiones que aún persisten en el tiempo respecto al origen (fabricante), rescate y reproducción en una réplica, y el estatus y destino tanto del avión original como de dicha réplica; y con otros aviones que tuvo Jimmie Angel.

El avión ‘Río Caroní’ de Jimmy Angel, en una de las pistas de tierra del oriente venezolano.

El avión Flamingo “Río Caroní” fue uno de los aviones comprados por el piloto y aventurero de la selva Jimmie Angel, en su búsqueda constante, supuestamente desde 1921-1923, del “río de oro”, ubicado en “una montaña de 3.000 metros de altura” (sic) en Venezuela, llamada Auyantepuy.

Jimmie Angel, el Salto y el aterrizaje sobre el Auyantepuy

De acuerdo a lo relatado en el libro “Devil Mountain” (Montaña del Diablo) publicado en New York en 1942 y el cual debe ser considerado como un libro de “Historia-Ficción”, al ser contratado por la “Caroní Gold Ltd” en 1935, Angel habría prometido al ingeniero de minas L.R. Denninson, autor del libro, que le mostraría “el salto de agua más alto del mundo”, el cual había visto durante un vuelo realizado el 16 o 18 de Noviembre de 1933. Sería en uno esos vuelos en otro avión comprado ese mismo año, el 24 de marzo de 1935, imposibilitados de aterrizar sobre el Tepuy, que Dennison vería desde el aire el salto exclamando emocionado “EL SALTO ANGEL”, quedando así bautizado. Sin embargo en su escrito “La verdad sobre Jimmie Angel y el Salto Angel“, la propia sobrina de Jimmie Angel, coloca este evento como ocurrido durante una reunión en Caracas en 1937, cuando se preparaba el viaje que diese como resultado el aterrizaje sobre el Auyantepuy. En esa reunión, se encontraba el  ingeniero y explorador Gustavo “Cabuya” Heny , pues lo habían interesado en el proyecto. Cuando hablaron de la caída o salto, él preguntó qué nombre tenía, sin recibir respuesta. Fue Heny quien sugirió el nombre de Angel, utilizando el apellido de Jimmy, su descubridor y quien lo diera a conocer.

El “Kerepakupai Vená” o “Salto Angel”, la catarata ininterrumpida más alta del mundo.

Bitácora de vuelo de Jimmie Angel, Noviembre de 1933.

El salto era ya por supuesto conocido por los indios de la región y había sido registrado en un croquis de 1910 del Teniente de la Marina (R) venezolano Ernesto Sánchez de la Cruz, entregado a la Casa Blohm de Ciudad Bolívar; y en un mapa de  1929 del Auyantepuy (inicialmente conocido como el Yayuyantepuy) hecho por el explorador y marino español Félix Cardona Puig, para el Ministerio de Fomento, con el nombre de Pacupay-Merú (Pa = sitio, cupay = laguna, Merú = salto) es decir, Salto de la Laguna [hoy día “Kerepakupai Vená”, que significa “salto del lugar más profundo”]. Ese fue el mismo mapa utilizado por Denninson y Angel en 1935.  Problemas con el avión impidieron a estos últimos retornar al sitio por vía aérea.

El “Kerepakupai Vená” o “Salto Angel” es la catarata ininterrumpida más alta del mundo, quince veces mayor que las cataratas del Niágara; su caída es de 972 m desde la mesa de Auyantepuy, en las selvas del macizo guayanés. Se encuentra dentro del Parque nacional de Canaima.

En diciembre de 1936, Angel le comunica a Denninson en EUA que había comprado un avión Flamingo, al que había bautizado “El Río Caroní”, en honor al río que fluye de sur a norte hasta confluir con el Río Orinoco y el cual era usado como su guía de navegación visual principal en La Gran Sabana. Luego de buscar inversionistas, Angel regresa a Venezuela en 1937, donde conoce a Félix Cardona, con quien realiza vuelos de reconocimiento. Sería Cardona, quien el 10 de Mayo de 1937 fotografiara por primera vez desde el aire los saltos del Auyantepuy, aún sin lograr ubicar donde aterrizar.

Luego de perder a sus financistas y tras una serie de expediciones fallidas por tierra hechas por Cardona, en los siguientes meses Angel viaja a Barranquilla para efectuar arreglos en el avión y regresa a Caracas a buscar nuevos socios. De Caracas retorna a Ciudad Bolívar en Septiembre de 1937 con Gustavo Heny y con Cardona, entre otros. De allí parten al campamento la Guayaraca [en el flanco sur del Auyantepuy] Angel, Cardona, Heny y un empleado de este último con mucha experiencia en la selva de nombre Miguel Delgado.

Gustavo Heny y Cap Félix Cardona Puig preparándose para buscar una ruta terrestre a la cima del Auyantepuy. Colección Enrique Lucca.

Tras otros fracasos, Heny visiblemente molesto, según relato de Cardona, le dijo a Angel que “si estaba tan seguro del sitio donde decía haber estado, que fuera él aunque rompiera el avión y que luego verían como sacaban el oro”. Jimmie Angel aceptó, pero buscando primero a su esposa, Marie Angel, que se encontraba en Ciudad Bolívar para ir con ella.

Indios Pemón junto al piloto Jimmie Angel, parado al lado de “El Río Caroní”, durante la mañana del vuelo al Auyantepui del 9 de octubre de 1937. El Capitán Cardona está en el centro y Miguel Delgado está en el extremo izquierdo.

El sábado 9 de octubre de 1937, a las 11 am, despegó Jimmie Angel en el Flamingo “Rio Caroní” acompañado de su esposa Marie, Gustavo Henny y Miguel Delgado. Cardona declinó ir con ellos, consciente de lo peligroso que sería el aterrizaje. En el avión había sido instalado un equipo de radio, mientras otro radio quedaba en el campamento para mantener contacto con Cardona. Luego de buscar donde posarse, a las 11:45, Angel se decidió por un lugar que aparentaba ofrecer las mejores posibilidades. Corto la ignición y la gasolina y tocó tierra con suavidad, rodando unos metros sin inconvenientes, hasta que las ruedas, sobre todo la izquierda, se hundieron en un fangal cubierto de gramíneas, deteniendo bruscamente el avión el cual capotó enterrando la hélice y el motor en el barro, quedando el avión con la cola al aire. Ni el avión ni los tripulantes sufrieron mayores daños, solo unos aporreos sin importancia, y una línea de combustible del avión rota.

Miguel Delgado liberando la nariz del avión del fango.

Marie Angel, Jimmy Angel y Miguel Delgado.

Miguel Delgado, Marie Angel y Jimmy Angel.

Trataron de mover el avión sin lograrlo, la radio se había descompuesto dejándolos incomunicados. Cardona, quien se había quedado esperando noticias, al oscurecer hizo varias llamadas por radio sin recibir respuesta. Una de estas,  escuchada a su vez en Caracas, alertó a los familiares de Heny. Mientras, contando con suficientes provisiones, algunas lanzadas en días previos mediante paracaídas, los expedicionarios se dedicaron a revisar el lugar en búsqueda de oro que les había llevado hasta allí.

Dos días después, cuando se hizo evidente que no había oro y dado que “El Río Caroní” estaba atrapado en el barro, Angel escribió esta nota:

“Por Jimmie Angel. Este avión Flamingo aterrizó acá el Sábado 9 de Octubre, 1937 a las 11:45 am el aterrizaje fue intencional, el interruptor había sido cortado igual la mezcla. Rodamos por la tierra 750 pies [230 m] antes de alcanzar un punto suave capotando el avión. Y rompiendo el borde extendido en la punta de ala izquierda. Y se soltó la conexión de una manguera del radiador de aceite. No hay más daños visibles a los pasajeros la Sra. Angel, Gustavo Heny Miguel Delgado hoy es el once de Octubre estamos caminando con buena Salud al campo de Comarata (sic) nuestro radio nos falló completamente.”

Luego de tres días en la cima decidieron emprender el regreso, guiados por Heny, quien ya había recorrido parte del camino de retorno con Cardona. Antes de comenzar su larga marcha a Kamarata los expedicionarios usaron mecates para liberar la nariz de “El Río Caroní” del barro porque Jimmie no quería abandonar su avión en una posición indigna. Rompieron unas telas y las adhirieron al ala con la leyenda “ALL OK” (todos bien) y una flecha indicando la dirección a la que se dirigió el grupo.

La provisión de mecates que habían llevado les permitió bajar por una de las murallas de piedra, tardando 10 días en regresar, a la vez que un avión Lockheed Electra de la Línea Aeropostal Venezolana recorría la zona sin lograr avistar al Flamingo debido al mal tiempo. En una pausa durante la búsqueda decidieron aterrizar en Ureyen, a ver si había noticias, cuando vieron llegar de repente llegar a los exploradores todos sanos y salvos.

Fotografía de Tom Dickey trabajador de la Creole, sobrevolando Canaima. Se aprecia la figura del avión de Jimmy Angel. Año 1954.

Fotografía de Tom Dickey trabajador de la Creole, sobrevolando Canaima. Se aprecia la figura del avión de Jimmy Angel. Año 1954.

Metal Flamingo. Revista Esfera 1954. Cortesía de Alfredo Schael.

El Río Caroní sobre el Auyantepuy.

Expedición botánica Dunsterville al Auyantepuy. Años 60s.

El Flamingo “Río Caroní” permanecería en ese lugar 33 años más. El Salto apareció oficialmente bautizado “Angel” con la publicación del artículo “Exploración de la Gran Sabana” de S. E. Aguerrevere, Victor M. López, C. Delgado O., y Carlos A. Freeman, en la Revista del Ministerio de Fomento, Vol. III, No 19, de Diciembre de 1939 “como homenaje a su divulgador el célebre aviador James (Jimmy) Angel…”.

Por su parte Jimmie Angel regresaría a la región ese mismo año con un nuevo avión, hasta que tras varios incidentes, incluyendo la muerte de un aviador militar durante una misión de rescate de Jimmie Angel y sus pasajeros tras quedarse Angel por descuido sin combustible, le cancelaron el permiso para volar en Venezuela en 1942.

Mapa fue dibujado por el arquitecto paisajista y botánico Francisco Oliva-Esteva y aparece en su libro: Las Bromeliaceaes de Venezuela: nativas y cultivadas. Muestra la ubicación del Metal Flamingo “Río Caroní” y la ruta seguida por los exploradores para bajar del Auyantepuy.

¿Ryan Flamingo?

Una de las más notorias confusiones en relación al avión modelo Flamingo del aviador, es en relación a su fabricante. Por décadas se ha referido al mismo como un “Ryan Flamingo”, lo cual es totalmente erróneo. De esta manera era exhibido en el Museo Aeronáutico de la Fuerza Aérea Venezolana en Maracay, y de esa manera aparece en varios documentos, revistas y hasta libros. En otras ocasiones se le describe como el “All-Metal Flamingo”.

Colección Scott Ladrigan.

El fabricante correcto es la Metal Aircraft Corporation, del Aeródromo de Lunken, Cincinnati, Ohio, EUA. El uso recurrente del nombre Ryan en Venezuela se deriva con toda seguridad del avión “Espíritu de San Luis” de Charles Lindbergh, quien había visitado Venezuela en 1928 a bordo de su famoso Ryan NYP. De hecho, en su reseña del Show de Aviones Americanos de Detroit en mayo de 1928, la revista Flight describe al avión como “una edición en metal del Espíritu de San Luis”. Por su parte, el uso del “All-Metal” se deriva de la construcción totalmente metálica de la aeronave, por lo que en los folletos se describía el modelo como el “All-Metal” (Todo Metal) Flamingo, con el nombre del modelo fuera de las comillas, en alusión a su construcción enteramente en metal.

Ralph R. Graichen diseñador del Metal Aircraft Flamingo Designer, 1928. Bruemmer Photo Archives.

La Metal Aircraft Co fue formada en Mayo de 1928 para encargarse de los bienes de la T.E. Halpin Development Co y continuar el desarrollo del Halpin Special, un transporte de pasajeros monomotor ala alta todo metálico, presentado a principios de 1928. El avión, diseñado por Ralph R. Graichen para Thomas E. Halpin, y designado G-MT-6 (por Graichen Metal Transport 6 plazas), fue matriculado X4487 y sirvió como prototipo para el Metal Flamingo. Registros en la red indican que se hicieron dos prototipos, equipados con un motor Pratt & Whitney Hornet de 525 hp y Wasp de 410 hp, más el historial de matrículas muestra el registro de un único avión.

Metal Aircraft Flamingo G-1 NC7690. SDASM Archives.

Como continuación del modelo, se desarrolló el Metal Flamingo G-1, el primero de la serie, de 5 puestos, equipado con un motor P&W Wasp de 450Hp, del cual se construyó un ejemplar. A este se le dio matrícula C7960 bajo Certificado Tipo de Aprobación 2-19. Seguido se construyó el Flamingo G-2, de 6 puestos, al cual se le dio matrícula NC588 bajo Certificado Tipo de Aprobación 2-63.

Metal Aircraft Flamingo G-2 NC588. Aerofiles.

En 1929 la compañía fue mudada a una nueva planta adyacente al Aeródromo Lunken, para producir el modelo G-2 Flamingo bajo la autoridad del Certificado Tipo de Aprobación del Departamento de Comercio No. 192. El modelo fue presentado en las “National Air Races” de 1929 en manos de la aviadora Elinor Smith.

Metal Aircraft Flamingo G-2-W NC656E United Airlines. Foto Aerofiles.

Metal Aircraft Flamingo G-2-W NC656E (cn 4). Foto Aeroplane Photo Supply.

El G-2 era la variante de 6 a 8 puestos del Flamingo. El G-2-W, de 8 puestos, identificaba a los modelos equipados con motor Pratt & Whitney Wasp de 410 hp, del cual se fabricaron 21 ejemplares, bajo el Certificado Tipo de Aprobación del Departamento de Comercio No. 192, 2-62. La versión H, de 6 a 8 puestos, iba equipado con motor Pratt & Whitney Hornet de 525 hp, del cual se fabricaron 2 ejemplares bajo los Certificado Tipo de Aprobación del Departamento de Comercio No. 192, 2-67 y 2-75. El 2-67 era una modificación de 6 pasajeros y el 2-75 para 8 pasajeros.

Metal Flamingo G-2-W NC662E (cn 7). Foto M Peter Bowers.

El “Río Caroní”, número de registro NC9487, es un G-2-W. El Flamingo #11 NC9847, recibió el Memorándum de Aprobación 2-62 el 31 de Julio de 1929 para 8 puestos y 5.800 libras (2.636 kg).

Flamingo #11 NC9847 en los colores de la Mason & Dixon Air Line. Posteriormente perteneció a la United States (US) Airways. Este avión fue comprado un 3 de Agosto de 1936 por Jimmie Angel junto con otros socios.

La Metal Aircraft Corporation produjo un folleto en el cual discutía las ventajas de un avión totalmente construido en metal. El folleto iba dirigido a generar interés en los operadores comerciales. El interés principal de los operadores comerciales es alcanzar las mayores ganancias sobre su inversión y mantener los costos al mínimo. El Flamingo sirvió para este propósito para varias aerolíneas como un transporte ligero para vuelos diarios y transporte de correos. Los operadores, incluyendo a Embry-Riddle (la cual servía Cincinnati-Indianápolis-Chicago); la Mason & Dixon Air Lines (la cual servía Cincinnati a Detroit); la US Airways (la cual servía Kansas City a Denver), tuvieron un retorno razonable de sus inversiones.

Anuncio de los tours escénicos sobre Cincinnati de Embry-Riddle. La foto muestra el interior del Metal Flamingo.

Grupo de Metal Aircraft Flamingos G-2-W de la Mason & Dixon Air Lines. Bruemmer Photo Archives.

Metal Flamingo G­-2-W; United States Airways, Inc. Archivo SIRIS Smithsonian. En esta imagen se aprecia el origen del esquema de pintura del avión de Jimmie Angel.

El folleto también incluía las ventajas, especificaciones y datos de desempeño de  la aeronave. El piloto del Flamingo tenía el poder de un motor radial Pratt & Whitney de 450 hp refrigerado por aire a su mando. Con el motor Wasp, el avión cruzaba a 115 millas por hora (100 nudos) y una velocidad tope de 135 mph (117 nudos). El piloto disponía de un “motor extraordinario” para enfrentar cualquier emergencia de vuelo. El montante del motor era del tipo convencional con un anillo atornillado a la carcasa. El arranque era un Eclipse Electric Inertia, operado desde el compartimiento del piloto. El tanque de aceite estaba construido de aluminio, con una capacidad de 14 galones y llevaba 11 galones de aceite. Iba montado delante de la pared de fuego. La gasolina era alimentada desde los tanques de las alas por gravedad.

Columna de control del NC9487 “El Río Caroní”.

La columna de control del Flamingo tenía un diseño único; se usaba un mecanismo central que permitía moverla por encima, permitiendo volar el avión desde cualquiera de los dos asientos del compartimiento del piloto. Adicionalmente, el Flamingo tenía dos sets de pedales y pedales separados para los frenos de las ruedas.

Fábrica de la Metal Aircraft Corporation. Colección Hans Dam.

Las alas eran construidas totalmente de duraluminio, los largueros eran de sección I, las bridas eran construidas de ángulos de dural extruidos con una trama de dural puesta entre ellas. Había 36 costillas en toda el ala, hechas de lámina plana de dural, todas idénticas, con agujeros recortados para dar rigidez y ligereza. Dos tanques de gasolina de 75 galones (284 litros) de capacidad cada uno colocados dentro de las alas. Estos eran construidos de Terne Plate y tenían una boca de llenado de 3 y 1/2 pulgadas, lo que permitía llenarlos sin el uso de un embudo. Las alas eran sujetas con pasadores a los lados del fuselaje,  lo que dejaba toda la parte central del ala como espacio para la cabina. Toda el ala iba recubierta con lámina de .014 pulgadas de Dural, corrugada con centros cada tres pulgadas con una ondulación semicircular. Los alerones eran de tipo convencional, controlados diferencialmente y colocados a 30 cm desde la punta de las alas.

El fuselaje estaba hecho de tubería soldada de acero sin costura a todo lo largo del mismo. La piel de metal era sujeta a canales ligeros de dural remachados a clips colocados en los tubos. La cabina principal tenía 50 pulgadas (1,27 m) de ancho, 60 pulgadas (1,52 m) de alto, y 14 pies (4,27 m) de longitud; equipada con asientos tapizados de rojo asegurados al piso. Los pasajeros entraban a la cabina por la puerta principal del lado derecho detrás de la cabina mientras que los pilotos tenían una puerta separada a la izquierda de la cabina. Había un baño al fondo de la cabina, así como un compartimiento para correo y equipaje con una capacidad de 40 pies cúbicos (1,13 m3).

El tren de aterrizaje era de tipo de eje dividido, construido de tubo cromo molibdeno tratado térmicamente y usaba patas amortiguadoras Aerol. El ancho de vía era de 120 pulgadas (3 m) y las ruedas de servicio pesado eran 32×6.

El equipo estándar consistía en lo siguiente: Un arranque de inercia Eclipse, un magneto de refuerzo, un cebador de combustible montado en el panel de instrumentos, controles de motor, altímetro, brújula magnética, indicador de velocidad del aire, reloj, indicador de giro y alabeo, tacómetro, indicador de presión de aceite, termómetro de aceite, interruptor de encendido, extinguidor de fuego a presión, luces de navegación, luces de aterrizaje en las alas y una hélice metálica.

Los primeros Flamingo tenían una garantía estructural de 90 días, pero pronto se demostró su solidez y esta se extendió a 6 y luego a 10 años, ya que el fabricante estaba convencido de que estos aviones eran tan buenos, que durante ese tiempo no habrían de necesitar reemplazo de piezas estructurales  o de la piel exterior. De hecho, el NC9847 de Jimmie Angel pasó 33 años a la intemperie sobre el Auyantepuy sin sufrir mayor deterioro.

Especificaciones y desempeño:

Designación: G-2-W
Tipo: Monoplano con cabina de metal
Planta motriz: Un motor radial P&W Wasp 410 hp
Capacidad: 6-8 asientos
Longitud: 9, 9 m
Altura: 2,9 m
Peso vacío: 1.345 Kg
Peso máximo: 2.545 Kg
Cap. Carga: 660 Kg
Vel. máxima: 117 nudos (135 mph; 217 kph)
Vel. crucero: 100 nudos (115 mph: 185 kph)
Vel. aterrizaje: 45 nudos (50 mph; 80 kph)
Rata ascenso: 800 pies por minuto (4,1 m/s)
Radio de crucero: 1.000 millas (1.600 Km)
Precio: $21.000

Posterior al Flamingo, la Metal Aircraft Corporation presentaría en 1929 el All-Metal Tranship, otro monoplano ala alta. La compañía fue vendida en Septiembre de 1929 a Robert Schryver, de Columbus, Ohio, junto con la Mason & Dixon Air Line. La depresión que siguió a la caída de la bolsa de los EUA en octubre significaría el fin de esta y muchas otras pequeñas y grandes compañías de manufactura de aviones.

Lista de producción del Metal Aircraft Co Flamingo.

Rescate: La Operación Auyantepuy

Como se mencionó antes, el Metal G-2-W Flamingo “Río Caroní” permanecería sobre la meseta del Auyantepuy 33 años más. En el año 1964, la Junta Nacional Protectora y Conservadora del Patrimonio Histórico y Artístico de la Nación, por medio del Ministerio de Relaciones Interiores en Gaceta Oficial Nro. 27.533 del jueves 27 de Septiembre de 1964, declaró a la avioneta de Jimmie Angel como Monumento Histórico Nacional, y recomendó sacarla del fango y colocarla sobre una base y realizarle los trabajos de conservación necesarios. Desconozco en particular que labores se realizaron en este sentido entre 1964 y 1970.

Gaceta Oficial Nro 27.533 del Jueves 3 Septiembre de 1964. [Composición A.I.]

Luego de este decreto, en 1965, Rolan Angel, uno de los dos hijos de Jimmie Angel, visitó el lugar donde se encontraba la avioneta junto con su primo Allen Weller, con el propósito de colocar una placa en el avión. Les acompañó el fotógrafo de la Revista LIFE Carl Mydans.

Rolan Angel con su madre Marie antes de la expedición al sitio del aterrizaje fallido de su padre. Foto Carl Mydans 1965.

El aviador estadounidense Rolan Angel, uno de los dos hijos de Jimmie Angel, en el lugar donde su padre se accidentó en 1937, junto con su primo Allen Waller (en Blue Jeans). Foto Carl Mydans 1965.

Rolan Angel repinta el nombre “El Río Caroní” en capó del Monoplano Flamingo de su padre en un pantano, en el Auyantepuy, Venezuela. Foto Carl Mydans 1965.

Rolan Angel, posa en el lugar donde su padre se accidentó en 1937, junto a la capota retocada del Metal Flamingo. Foto Carl Mydans 1965.

El aviador estadounidense Rolan Angel (centro) y su primo, Allen Waller (en Blue Jeans) trabajan en el Flamingo del padre de Angel. Nótese la placa. Foto Carl Mydans 1965.

En enero de 1970, con motivo del “Año Jubilar de la Aviación Venezolana” (50 aniversario de la FAV), según Decreto Presidencial Nº 213, y como parte de la programación para dicho año, se decide el rescate de la avioneta de Jimmie Angel de la altiplanicie del Auyantepuy por parte de la Fuerza Aérea Venezolana, abandonado a raíz del accidente del 9 de octubre de 1937, por parte de una misión denominada “La Operación Auyantepuy” comandada por el Coronel de la Aviación Edgar Suárez Mier y Terán, en los primeros días del mes de febrero de 1970 con el apoyo del Grupo Aéreo de Transporte No. 6 y el Grupo de Operaciones Especiales No. 10 de la FAV.

La idea era restaurar la aeronave y regresarla posteriormente al lugar. El grupo estuvo formado por: Mier y Terán, Tcnel. J.V. González, Capitán. J.E. Laurentín, MTM C. Fuschs, MT1 J.H. Mora, MT2 J.A. Valderrama, Dr. V. Silva, Cabo Segundo Mercay, los soldados Luis Pulgar y Francisco Monsalve, los civiles Martín Tovar y Roderick Römer (Federación Venezolana de Aeroclubes), Néstor Rodríguez Lamelas (cineasta) Oscar Yánes (RCTV), L.H. Oberto y M. Friz Grijalba (TVN-5), N. Paniz, O. Dom y Monserrate (Grupo Rescate Venezuela), Víctor Maldonado, Carlos Arenas, Antonio Márquez Bello (Radio Club Venezolano) y Mayor (r) Francisco Marín. Un avión Fairchild C-123 y un helicóptero Bell UH1H con base en Canaima, pilotado este último por el Capitán Rafael Fernández López, y su copiloto Capitán Pereney Bravo, ofrecieron el apoyo logístico necesario.

UH-1D FAV-1930.

Según relata Juan Enrique Laurentín Rojas, era tanto la dificultad de desplazamiento en esa zona, que tras el lanzamiento de las provisiones para el Grupo de Rescate, muchas de ellas se perdieron porque cayeron a unos doscientos o cien metros del campamento y el piso de la meseta les negó que pudiesen rescatarlos. Con el propósito de ganar tiempo y cumplir con la misión en el menor tiempo posible, de inmediato se dio la orden para proceder al desmantelamiento de la aeronave.

Siguiendo una rigurosa secuencia del desmantelamiento, y en vista de estar con la cola en alto, se bajó y se colocó en posición horizontal, se empezó a desmantelar cada uno de los planos para lo cual no hubo ningún problema, solo que eran muy largos y hubo la necesidad de seccionarlos y formar dos paquetes de cuatro secciones cada uno, los cuales se enviaron con la premura del caso una vez que llegó el helicóptero desde la Base de Operaciones en Canaima, antes de que las nubes se posaran sobre la meseta. Ante esta escena Oscar Yanes exclamaría “que partes de la avioneta volvían a surcar los parajes que tanta emoción le produjeron al muy popular Jimmy Ángel”.

Tres días duró el desmantelamiento del fuselaje, sobre todo por la gran dificultad que presentó el tren de aterrizaje, cuyos pernos y tornillos estaban completamente oxidados. Luego se procedió a desmontar todos los componentes de la cola, o sea el timón de profundidad y el timón de dirección. Todo con bastante dificultad motivada a los treinta y tres años de intemperie por parte de la avioneta.

Una vez desmantelado los timones, se fueron colocando en un sitio cerca del helipuerto y de allí se bajaban a Canaima. Quedaba entonces lo más difícil, el fuselaje y el motor; el fuselaje porque medía unos ocho metros, el motor por lo pesado y aún conservaba la hélice, la cual estaba completamente atascada por haber permanecido dentro del barro por espacio de treinta y tres años. Para desmontar el motor, se desconectaron los parales que lo sujetaban, lo cual no ofreció ninguna dificultad. Luego venía el desmontar la hélice, para su sorpresa, en el primer intento para extraer el perno que la sujetaba, este cedió como si en vez de barro, hubiera estado sumergido en aceite. Fue entonces el turno del fuselaje, el cual hubo necesidad de seccionarlo en tres partes, y se amontonarlo en el sitio para ser enviado a Canaima.

El traslado de estas partes presentaron cierto grado de dificultad, muy en particular el motor, ya que al elevarse el helicóptero, el motor, el cual colgaba de una eslinga, empezó a girar y a bambolearse de una forma descontrolada, lo que hizo que peligrar al helicóptero, ameritando por parte de sus pilotos posarse en tierra de nuevo. Después de varios intentos lograron sacar del sitio el componente y llevárselo a la base de operaciones. De allí, en el avión C-123, el Flamingo “El Río Caroní” fue trasladado a Maracay, estado Aragua, para su restauración.

La misión de rescate se logra en nueve días, entre el 6 de febrero y el 15 de febrero de 1970, según un reporte del Diario El Universal.

Sitio exacto en el Auyantepuy (se ven los 4 barriles) en donde quedó hundido el Metal Flamingo “El Río Caroní” matrícula NC9487 de Jimmie Angel. Allí se encuentra una placa que dejó la Fuerza Aérea Venezolana, cuando rescataron el avión en 1970.

Placa de granito que dejada la Fuerza Aérea Venezolana, cuando rescataron el Metal Flamingo “El Río Caroní” en 1970. En ella se lee “IN MEMORIAM. Después de permanecer por 33 años en este sitio, La Fuerza Aérea Venezolana ha procedido a rescatar la aeronave del aviador Jimmy Angel -descubridor del Salto Angel- por constituir patrimonio del acervo histórico de la aeronáutica nacional pero bajo el compromiso de regresarla al mismo sitio una vez restaurada como monumento para perpetuar la memoria de quien fuera pionero de la conquista de las regiones al sur del Orinoco. Meseta del Auyantepuy Febrero 1970. Año Jubilar de la Aeronáutica Venezolana.”

La Réplica

Fuerza Aérea Venezolana (FAV) rescató el Metal Flamingo con la intención de restaurarlo y la promesa de retornarlo a la meseta del Auyantepuy. Además de esto, se fabricó una réplica en el Museo Aeronáutico de la Fuerza Aérea Venezolana. La réplica fue un trabajo hecho por el Sr. Pedro Urbano a escala 1:1, adaptándole un motor radial de un Beech 18. Urbano construyó la réplica entre 1974 y 1975, se llevó cuatro meses en su fabricación.

Sr. Pedro Urbano elaborando maqueta a escala real del Metal Flamingo “Río Caroní”.

En las fuentes consultadas no se indica cuál era la intención final de esta réplica. Al parecer, se fabricó con el objetivo de reemplazar al Metal Flamingo en su aposento sobre el Auyantepuy, mientras que el original reposaría en el Museo Aeronáutico de la FAV. Pero la presión ejercida desde el Estado Bolívar, para la devolución del Flamingo original, condujo a que fuese la réplica la que fuese dejada en exhibición en el museo, a partir de 1980.

Réplica del Metal Flamingo “El Río Caroní” en el Museo Aeronáutico de la FAV en Maracay, Venezuela, 1990. Se distinguía esta del original principalmente por la forma recta de la capota a lo largo de su longitud (es curva en es original), y también porque parece más endeble; y porque la primera ventanilla lateral del parabrisas es más corta que en el original. Foto de Roberto Castro Parra.

De acuerdo a la información cordialmente aportada por el amigo Antonio María Valera Oropeza (QEPD) esta réplica que estaba en el Museo Aeronáutico de la Fuerza Aérea Venezolana, fue llevada a la Base Aérea El Libertador (BAEL) para ser restaurada por daños en la estructura, pero al final fue a dar a la zona conocida como “El Carnero”, por lo que con certeza hoy día no existe.

Karen Angel con la réplica de “El Río Caroní”en el hangar de almacenamiento del Museo Aeronáutico de la FAV en Maracay, Venezuela. Marzo de 1996.

El Original

Una vez rescatado del Auyantepuy en el año 70, con la promesa de retornarlo de nuevo a su lugar de origen, el Metal Flamingo “El Río Caroní” pasó por un proceso de restauración que duró 60 días, y fue exhibido en varias de las bases aéreas del país con motivo del “Año Jubilar de la Aviación Venezolana”.

Original del Metal Flamingo “El Río Caroní” en el Museo Aeronáutico de la FAV.

Placa con los nombres de los responsables de la restauración del original del Metal Flamingo “El Río Caroní” de Jimmie Angel.

Original del Metal Flamingo “El Río Caroní” en el Museo Aeronáutico de la FAV. Archivo de El Nacional.

Gustavo ‘Cabuya’ Heny apoyado en el avión Río Caroní después de que este fue recuperado y restaurado.

Metal Aircraft Corporation G-2W Flamingo (NC9487, cn 11) ‘El Río Caroní’ en show FAV en aeropuerto La Carlota. 1970. Foto Freddy Pedrique Sr.

Metal Aircraft Corporation G-2W Flamingo (NC9487, cn 11) ‘El Río Caroní’ en show FAV en aeropuerto La Carlota. 1970. Foto cortesía de FReddy L. Pedrique.

Metal Aircraft Corporation G-2W Flamingo (NC9487, cn 11) ‘El Río Caroní’ en show FAV en aeropuerto La Carlota. 1970.

Original del Metal Flamingo “El Río Caroní” en el Museo Aeronáutico de la FAV.

Esta foto del original del Metal Flamingo “El Río Caroní” en el Museo Aeronáutico de la FAV, aunque bastante estropeada, tiene el gran significado de que incluye al ‘Boconó I’, primer avión autóctono de Venezuela, el cual en una acción sin lógica alguna, fue descartado posteriormente del museo. La foto debe ser previa a 1975. Archivo del SDASM.

Muchas protestas se suscitaron en el Estado Bolívar porque el avión no había sido devuelto después de la restauración. El Gobernador del Estado protesto públicamente en el Diario el Universal del 29 de Diciembre de 1970; el Sr. Alejandro Laime, quien había sido el guía de la foto periodista Ruth Robertson en su expedición de 1949 para medir la altura del Salto Angel, dijo a la prensa el 30 de Enero de 1971: “Esperaré el regreso del avión de Jimmy en el Auyantepuy”.

Comisión Pro-Rescate del Metal Flamingo Río Caroní , 1980. Cortesía Alfredo Schael.

No sería hasta 10 años después de su rescate, en 1980, que sería devuelto el Flamingo “El Río Caroní” original al Estado Bolívar. Pero no fue devuelto al Auyantepuy. Fue exhibido inicialmente en el Parque Leonardo Ruíz Pineda, en los alrededores del Aeropuerto Nacional Tomás de Heres de Ciudad Bolívar, mientras se definía un lugar permanente de exhibición.

Llegada a Ciudad Bolívar del Metal Flamingo Río Caroní , 1980. Cortesía Alfredo Schael.

Entrega del Río Caroní. El Luchador 26 Abril de 1980. Cortesía Alfredo Schael.

Metal Flamingo durante el develado de placa conmemorativa en Ciudad Bolivar. Cortesía Alfredo Schael.

Hoy día el avión original sobrevive en un jardín justo afuera del terminal aéreo de pasajeros del Aeropuerto Nacional Tomás de Heres de Ciudad Bolívar, montadas sus ruedas sobre bases, expuesto a la intemperie, expuestos a actos vandálicos, y hasta a accidentes de tránsito.

Vista general del Aeropuerto Tomás de Heres de Ciudad Bolívar. A la derecha, el parque Leonardo Ruiz Pineda.

En el centro de la imagen, ubicación actual del original del Metal Flamingo “Río Caroní” de Jimmie Angel frente al terminal aéreo del Aeropuerto Tomás de Heres de Ciudad Bolívar. Nótese como la cola está muy cerca de la avenida.

A principios del año 2000 una persona en aparente estado de ebriedad se estrelló contra el sitio y le produjo daños al empenaje de cola del avión. Fue reparado gracias a la empresa AVENSA, más hay la opinión de que la reparación realizada no fue la más idónea.

Daños infringidos al Metal Flamingo “El Río Caroní” por un vehículo. Cortesía Alfredo Schael.

Se ha observado que hay quienes usan el avión como basurero, arrojando botellas de refresco  en su interior.

Karen Angel con el Flamingo “El Río Caroní” en el Aeropuerto de Ciudad Bolívar, Marzo de 1996.

Metal Flamingo “El Río Caroní”, adornado con luces de Navidad.

Metal Flamingo “El Río Caroní”, foto por ‘Yosemite’, 20 de Marzo 2005. En esta foto aún luce el nombre “El Río Caroní” en su capota, más se hace evidente la ausencia de la matrícula NC bajo su ala izquierda y bajo la cola. Nótese también el remiendo en el montante posterior izquierdo del ala.

En el año 2005, en la Gaceta Nro. 38.234 del día 22 de Julio, el Ministerio de la Cultura el avión como “Bien de Interés Cultural” al estar registrada en el I Censo del Patrimonio Cultural 2004-2005.

Persiste la negativa en el Estado Bolívar de que el avión sea trasladado fuera de la ciudad. Dado que es el único de este tipo que existe en el mundo, de los pocos que se fabricaron, debería ser preservado  en un sitio bajo techo construido para tal efecto. Relata Alfredo Schael, director del Museo de Transporte de Caracas que Diversos proyectos fueron presentados al gobierno de Bolívar para que lo resguarde de modo adecuado, preferiblemente dentro del aeropuerto mismo, donde existen algunos hangares, uno de los cuales bien podría ser habilitado como centro de información turística dedicado a La Gran Sabana y al Macizo Guayanés alrededor de la famosa pieza de excepcional valor histórico internacional, aquí tan menospreciada.

Metal Flamingo “El Río Caroní”, foto por Vittorio Assandria. En esta foto ya no luce el nombre “El Río Caroní” en su capota.

Vista frontal Metal Flamingo “El Río Caroní”. 2008 [clic para ver a alta resolución]

Metal Flamingo “El Río Caroní”. Obsérvese el deterioro del elevador, el cual está casi suelto.

Otras alternativas, serían trasladarlo del avión al Museo de Transporte de Caracas o de vuelta al Museo Aeronáutico de la Fuerza Aérea en Maracay.

Foto reciente de “El Río Caroní”, la cual muestra el deterioro producto de la exposición a los elementos. 11 de Septiembre de 2015. Foto Franklin Dinis. De nuevo se observa el desprendimiento del estabilizador horizontal.

Según Karen Angel, sobrina Angel, Jimmie nunca soñó que su avión se convertiría en un monumento nacional o que su cuidado y ubicación sería asunto de conflicto. Muchos años antes, cuando le fue preguntado por Patricia Grant si él quería que su avión fuese sacado del Auyantepuy, Jimmie respondió “No, mientras esté allá arriba, será un recuerdo de mi”.

El Flamingo Virtual

Para deleite de los aficionados a los simuladores de vuelo, existe una versión virtual del Metal Flamingo G-2-W, desarrollada por Craig Richardson de Classic Wings/Rara-Avis Sims, con su correspondiente versión de “El Río Caroní” NC-9487. Sobre esta el amigo Juan Ernesto Oropeza ha hecho algunas notables mejoras a sus texturas. Para descargar el modelo base, haga clic en la imagen frontal del avión.

Hacer clic sobre la imagen para descargar modelo para FS2004/FSX.

Flamingo G-2-W NC-9487. Repaint de Juan Ernesto Oropeza y Foto de Diego Dagnino.

Flamingo G-2-W NC-9487. Repaint y Foto de Juan Ernesto Oropeza.

Flamingo G-2-W NC-9487. Repaint y Foto de Juan Ernesto Oropeza.

Flamingo G-2-W NC-9487. Repaint y Foto de Juan Ernesto Oropeza.

Flamingo G-2-W NC-9487. Repaint y Foto de Juan Ernesto Oropeza.

Flamingo G-2-W NC-9487. Repaint y Foto de Juan Ernesto Oropeza.

Aeropuerto Tomás de Heres de Ciudad Bolívar para FSX, elaborado por David Maldonado. Se puede ver el Metal Flamingo frente a la terminal. [Donationware]

Aeropuerto Tomás de Heres de Ciudad Bolívar para FSX, elaborado por David Maldonado. Metal Flamingo frente a la terminal. [Donationware]

Los otros aviones de Angel

De acuerdo a una fotocopia al “Pilot Flight Record and Log Book” de Jimmie Angel, aquel vuelo del 16 o 18 de Noviembre de 1933 en el que Angel avistaría por primera vez el Salto que llevó su nombre, fue realizado en un Curtiss-Wright CW-6B Sedan matricula NC431W, c/n 6B-2038, en esencia un Travel Air 6000-B, luego de que esta fuese comprada por Curtiss-Wright. Fue uno de los 4 últimos aviones que llevaron placa de identificación Travel Air. Entre las observaciones de ese día, Angel escribió: “Me conseguí para mi una cascada”.

El NC447W, otro de los 4 últimos aviones que llevaron placa de identificación Travel Air.

Según lo relatado en libro del ingeniero de minas Denninson, la compañía “Caroní  Gold Ltd” contrató a Jimmie Angel en 1935 y lo envió a California a comprar un avión Cessna Monoplano, con el cual habría de volar en Venezuela, vía Centroamérica y Colombia.  Angel habría llegado a Paviche el 24 de Marzo de 1935 con un hermano suyo, y el gerente de la compañía que le contrató, en un Cessna monomotor color rojo, con toda certeza un modelo Cessna A. De este avión no hay registros de su entrada a Venezuela. El mismo día emprenderían vuelo hacia el Auyantepuy, y sería esta la ocasión en la que Denninson vio el “Salto (de) Angel” por primera vez. Este avión no soportaría las demandas del uso ni del clima, siendo descartado.

1928 Cessna AW N4725 CN138, el Cessna más viejo del mundo [no el avión de Angel]. Foto Daniel L. Berek.

Posterior al Metal Flamingo que se quedó en la cima del Auyantepuy, este fue el siguiente avión que tuvo Jimmy Angel mientras estuvo en Venezuela. Se trata de un Hamilton H47 Metalplane, c/n 62, matrícula NC854E, construido por la empresa Hamilton Metalplane Company, subsidiaria de la empresa de hélices que conocimos como Hamilton Standard, en base a un diseño de James Smith McDonnell, el jefe de diseño de la empresa para la fecha. Este avión sufrió un accidente en Honduras, el 20 de Septiembre de 1943, y sus restos transferidos a TACA, en Tegucigalpa, como repuesto.

NC854E, Hamilton H47 Metalplane, equipado con motor Hornet Hornet, vistiendo el esquema de Northwest Air Lines. Despacho especial de correo aéreo, 15 de  Julio de 1931.

“Armas nativas y transportación moderna en las alti-planicies poco conocidas de Guayana”. MInisterio de Fomento, Caracas. Con frecuencia se confunde este avión con el Metal Aircraft Co Flamingo de Jimmie Angel. Es por ello también que con frecuencia se consigue la matrícula NC94873 en relación al Flamingo, al confundir la ‘E’ del NC854E con un número ‘3’.

NC854E, Hamilton H47 Metalplane, La Gran Sabana, 1939. Foto Archivo Fundación Andrés Mata.

Jimmie Angel, Marie Angel y el fotógrafo y cartografista venezolano Carlos Herrera, recostados al tren de aterrizaje del Hamilton 47 Metalplane. Con frecuencia se confunde el avión con el Metal Flamingo El Río Caroní, y a Herrera con Gustavo Heny.

Miembros de la expedición a la Gran Sabana del Ministerio de Fomento en 1939. Jimmie Angel está sentado a la izquierda, su esposa Marie Angel está al lado, Carlos A. Freeman está a la izquierda, parado y en frente del Hamilton 47. Archivo Freeman / JAHP.

Desde este avión se tomaron las primeras fotos publicadas del Salto Angel, por Carlos A. Freeman, el 1ro Mayo de 1939. Archivo JAHP.

Como una muy simpática anécdota, podemos relatar de mano de su protagonista, que este avión fue lavado en Boca de Río por quien luego fuese el primer controlador aéreo de Venezuela, Don Rubén Alfonzo Giménez, en el año 1942, recibiendo de Jimmie Angel una astronómica propina. Don Rubén nos relató su historia de la siguiente manera:

“A finales del cuarenta , adolescente y en vacaciones escolares me encontraba en Boca del Río como de costumbre, por tener un familiar trabajando en LAV, cuando aterrizó un avión que me llamó la atención porque en ese campo solo operaban los LAV. Al bajar el piloto fue recibido con admiración por los presentes mecánicos. Pregunte a mi familiar quien era el personal y me dijo: Jimmy Angel. A mi también me sorprendió profundamente porque había leído sobre sus históricas hazañas. Apartando detalles, preguntó quién le quisiera lavar el avión, nadie respondió porque todos los mecánicos estaban cumpliendo sus labores y yo tímidamente alcé el dedo. Con un tobo de agua, trapo y gasolina cumplí con mi compromiso. Al terminar, le dije: ‘OK Mr., ready.’ Me dijo ‘Thanks’, se metió la mano en el bolsillo y me regaló un fuerte (cinco bolívares), cosa que no esperaba ni aspiraba. Con ese fuerte disfrute por una semana todas las películas del Cine Miranda, costaba, 0,75, aprendí a beber cerveza y de paso me compré unos anteojos oscuros para pavonear a la carajita de la esquina del bachaquero (los maracayeros de la época saben donde quedaba).”

El Vuelo Final de Jimmie Angel

En fin de Jimmie Angel, como se podría esperar, se marcó volando. En un vuelo en Panamá, durante un aterrizaje un poco brusco un objeto pesado que llevaba de carga se desprendió y lo golpeó en la cabeza. Como consecuencia  de esto quedó paralizado e inconsciente. Así estuvo por 8 meses sin recobrar el conocimiento, falleciendo el 8 de diciembre de 1956.

En 1960 vino a Venezuela la Sra. Marie, viuda de Angel, con sus hijos Jimmy y Rolan y con las cenizas de su esposo Jimmie, para ser esparcidas desde el aire sobre el Salto que llevaba su nombre, lo cual se efectuó desde un avión pequeño mientras desde un avión DC-3 la viuda y los hijos presenciaban el emotivo acto, sellando para siempre su unión con el salto al que ayudó a ser famoso, haciéndose famoso a sí mismo.

Libros sobre Jimmie Angel y el Río Caroní

Además del libro de L.R. Denninson, son muy pocos los libros dedicados específicamente al aviador y su avión. Entre estos tenemos:

Se reconoce como el mejor libro que se ha escrito sobre este interesante personaje llamado Jimmy Angel. Escrito por Alfredo Schael, director del Museo de Transporte de Caracas.

Un sorpresivo libro tipo ‘comic’ sobre Jimmie Angel y su avión, escrito por el holandés Jen-Willem de Vries tras una visita a La Gran Sabana. Disponible en Amazon.

Sirve este como mi homenaje al diseñador, y al dueño y  piloto de este maravilloso avión, que no solo nos descubrió un ícono de la tierra venezolana y de los venezolanos, sino que además soportado con entereza las pruebas del tiempo, a pesar de la desidia oficial. Espero que este homenaje sirva como aliciente para procurar su nueva recuperación.

Arte de Michael Boss.

Alejandro Irausquín
Ing. Aeronáutico, IUPFAN 1991
Miembro de LAAHS
Co-administrador del grupo Aviación Venezolana en Retrospectiva
Co-administrador del grupo Aerocronika
www.facebook.com/alejandro.irausquin
alejandro.irausquin@gmail.com
www.twitter.com/airausquin

Mi agradecimiento a los señores Alfredo Schael, Arturo Soto, Gustavo Parra, Vittorio Assandria, Fabian Capecchi, Gustavo Valero, Freddy L. Pedrique, Nicolás Cárdenas, Robert González, Carlos E. Delp, Glenn R. Morales, Mariela Machado, Roberto Castro Parra, Franklin Dinis, Diego Dagnino, Jaime Sierra, Rubén Alfonzo Jiménez, y Juan Ernesto Oropeza por su colaboración en la elaboración de este artículo. Igualmente mis gracias a el “Jimmie Angel Historical Project” y en especial a Karen Angel,  por toda la información publicada sobre su tío Jimmie Angel.

Fuentes bibliográficas:
– Vélez Boza, Alfredo. Vuelo hacia el pasado. 1992. ISBN 980-227-010-05

Enlaces sugeridos:
http://www.jimmieangel.org/papers.html
http://www.venezueladigital.net/articulos/jimmyangel.htm
http://dmairfield.com/people/angel_ji/index.html
http://www.cahslunken.org/stories/Soto_on_Angel.htm
http://vivapzo.com/la-hazana-de-jimmie-angel/
https://es.wikipedia.org/wiki/James_Crawford_Angel
http://www.geocities.ws/dc-tachira/salto.html
http://www.monografias.com/trabajos82/rescate-avioneta-jimmy-angel/rescate-avioneta-jimmy-angel.shtml
https://jurquijomagisterio1958.files.wordpress.com/2015/08/la_gran_sabana.pdf
http://saltoangel.com/salto-angel-kerepakupai-vena/