AVIACIÓN MINERA EN VENEZUELA

AVIACIÓN MINERA EN VENEZUELA

En un aeropuerto del sur de Venezuela, se observa a lo lejos y en el horizonte, el inicio del amanecer. Hace muchos años, cuando se le construyó en Ciudad Bolívar, donde aún permanece, se le llamó el campo de Aviación. Con el pasar del tiempo han sucedido muchas cosas, los modernos jets unieron a este aeropuerto con otras regiones del país, pero hoy en día, son pocos los jets que aterrizan allí. Sin embargo, desde hace muchos años, también otros aviones unen a la capital del Estado Bolívar, pero con otras poblaciones ubicadas en la Selva.

La oscuridad aún domina gran parte de la escena y un hombre se apresta a chequear la condición de su máquina en tierra, un monomotor triciclo de ala alta a pistón que fue cargado la noche anterior con víveres, herramientas y otras encomiendas, destinadas a un apartado rincón de la geografía de ese Estado, a donde se llega solo por avión.

Los asientos fueron removidos y sobre el piso fueron colocadas unas tablas para servir de asiento a la carga. La única silla disponible es la del piloto, único ser viviente a bordo en esta oportunidad, pues en otros vuelos le ha tocado viajar acompañado de pollitos vivos en sus cajas, o con otros animales vivos. El tripulante ocupa su silla, se asegura el cinturón y el arnés de seguridad, manipula varios interruptores en el tablero y antes de encender el motor, grita: “… ¡Libre..!”, y este cobra vida en forma irregular, pero solo al principio, aún frío por el efecto de la noche y de la inactividad. En breve tiempo, el motor y la hélice giran en armonioso compás de ruido. El faro de aterrizaje y las otras luces se encienden, el piloto solicita permiso por radio para dirigirse a la cabecera de pista y recibe las instrucciones del controlador en la Torre.

El avión, con su nariz alta y la cola baja, inicia su carreteo lento. Su actitud durante el rodaje da una idea del peso a bordo de la aeronave, cuya carga llega hasta el techo de la cabina. A su avance, el rocío se desplaza a lo largo del fuselaje y de las alas, hacia atrás. Se detiene en la zona de chequeo para las pruebas previas al vuelo, durante las cuales el motor acelera y desacelera. La presión de aceite, la temperatura de cabeza de cilindros, caída de revoluciones por minuto al chequear los magnetos y otros parámetros se encuentran dentro de los límites del manual de operación de la aeronave. El aviador toma el micrófono y solicita permiso para el despegue, el cual es concedido por el controlador de guardia.

El monomotor carretea hacia la cabecera de pista, allí se enfrenta al viento, el piloto aplica los frenos, cierra la puerta y la ventanilla, acelera a fondo con su mano derecha, que luce un guantín, mientras la izquierda sostiene el comando y los pies mantienen la presión sobre los pedales. La estructura del avión de ala alta vibra por la potencia de sus 300 caballos que braman en el motor. Las agujas de RPM y de los otros instrumentos se acercan al arco rojo. Una vez alcanzada la potencia máxima y el piloto suelta los frenos para el despegue.

El pesado aparato, con 15 grados de flaps, se resiste inicialmente a dejar su posición estática y lentamente comienza a avanzar por la pista hasta alcanzar la velocidad necesaria para la rotación. Las estelas del rocío avanzan con más velocidad hacia atrás, el piloto tira del comando en forma precisa, pues un tirón violento puede hacer entrar en pérdida al avión. La noble máquina responde y se va al aire lentamente, es necesario bajar un poco la nariz y usar el compensador para “rendir” la velocidad, y al pasar sobre el final de la pista se inicia, en leve ascenso, la primera reducción de potencia.

Aún a baja altura sobre la ciudad, con el Río Orinoco a la izquierda, el tripulante inicia su viraje por la derecha, y continúa su ascenso lentamente subiendo los flaps. El rumbo a seguir es de 170 grados. Una vez nivelado a altitud de crucero, 5.500 pies, el piloto reduce la potencia, ajusta las RPM y la mezcla. Pasado el Cerro Bolívar, se comunica con la Torre de Ciudad Bolívar y sintoniza la frecuencia de la Aviación Minera del Área: 123.15 MHz. Así continúa durante unos quince minutos escudriñando en el horizonte y quizás más allá, en busca de algún indicio sobre el tiempo meteorológico en el área de su destino. Estamos en pleno invierno y la pista hacia donde se dirige, así como muchas otras, es inaccesible por tierra.

Las provisiones de los mineros se agotan y es necesario entrar a esa zona para cumplir con la misión de abastecerlos de (con) comida, herramientas y el combustible necesario para sus máquinas que le permiten desarrollar su actividad. El techo, que se veía alto minutos antes, se va haciendo más bajo y el tiempo empeora, obligando al piloto a iniciar el descenso. Esta fase del vuelo se desarrolla gracias a la valiosa experiencia (de vuelo) del veterano aviador en esa zona, del conocimiento del área y de sus referencias tales como cerros, ríos, lagunas, poblados indígenas y pistas mineras, que lucen diferentes tanto en invierno como en el verano, este último con sus característicos incendios forestales, turbulencia y calina.

El piloto ha descendido hasta nivelarse a 2.500 pies, en un “vuelo de crucero a baja altura”, si es que podemos denominarlo así, a baja altura sobre las copas de los árboles, conocido como “cachicameo”, y por debajo del techo lluvioso, reduciéndose considerablemente la visibilidad. En esa zona se encuentra una “pista” de tierra de unos trescientos metros de longitud ubicada en una inclinada pendiente de superficie fangosa por el efecto de unos cuatro días de lluvia, además, rodeada de árboles de unos cuarenta metros de altura y con una incómoda aproximación por lo irregular de la topografía. A esto hay que agregar los traicioneros vientos muy variables de la zona. La comunicación a través de la frecuencia de radio VHF con otros pilotos que vuelan en el área se hace cada vez más tensa y dramática. Todos “cachicamean” (y) aplican sus conocimientos y experiencia para entrar en estas “pistas”, que parecen más bien unos arados en la selva.

De pronto, tras cincuenta minutos de vuelo, se divisa en medio de la lluvia un cerro puntiagudo, buena referencia que indica la proximidad de la pista y el piloto vira por la izquierda para observar mejor. La “pista” se encuentra a unas tres millas de distancia, bajo un torrencial aguacero; allí está pero no es posible divisarla.

El aviador ha reducido la potencia y bajado quince grados de flaps para volar más lento, en medio de una moderada turbulencia. De esta manera continúa su aproximación al lugar estimado donde se encuentra la pista y si las circunstancias lo permiten, hará un pasaje de reconocimiento previo al aterrizaje. Se escucha en la frecuencia aeronáutica: “…Aeronaves en el área, ¡este es el Yankie Victor Seis Cinco Tres Charlie, aproximando para aterrizar en Pista Morr……y, cambio..!”. La escasa visibilidad permite divisar apenas la pista a milla y media, chequeando también la mezcla rica, hélice adelante, selectora de combustible en posición “ambos” tanques, flaps y acelerador a discreción del piloto.

Continúa la aproximación sobre los árboles, cada vez más cerca de ellos, el tripulante luce un poco tenso durante la maniobra, las ruedas del tren principal parecen casi tocar las copas de los árboles y el aterrizaje se realizará pendiente arriba. La lluvia es ahora más fuerte y golpea el parabrisas con gran intensidad. El mal tiempo se cierra y no será posible dar una vuelta para aterrizar. Ahora full flaps, un poco de nariz abajo, la mano derecha puesta en el acelerador y correcciones rápidas de timón de dirección por el viento cruzado.

Al adentrarse en la alfombra verde, entre árboles, está el claro para aterrizar llamado “pista”. No hay mucho tiempo, solo segundos, acelerador cortado, un derrape y descenso violentos, al frente está la pendiente, un tirón al comando para subir la nariz, suena el pito de entrada en pérdida de sustentación, el piloto aplica acelerador violentamente, más correcciones de pedal, suena otra vez el pito de pérdida y en fracciones de segundos el avión se desploma sobre la “pista”. El aparato rebota y cae tratando de resbalar sobre la superficie enfangada; no se puede frenar bruscamente, sería el desastre, la estructura vibra en su totalidad y el avión devora la pista velozmente para llegar al final y una vez en la parte superior de la pendiente se detiene.

Más allá, a unos veinte metros de la “cabecera” y en una profunda zanja, yace otro aparato similar destrozado durante un aterrizaje. El piloto murió cuando la carga, por el impacto, se desplazó hacia delante y lo aprisionó contra el tablero de mandos.

Luego de un giro de 180 grados, el piloto carretea para estacionarse a un lado de la pista, deteniendo el motor y en medio de la lluvia baja del avión. Allí, los mineros agolpados hablan con él y le piden información sobre la carga que trae, también uno de ellos le solicita tres tambores de combustible para las máquinas. En cuatro días no ha entrado ningún avión a esa pista por el mal tiempo y el mal estado de su superficie. Los mineros, como hormigas, descargan el monomotor, mientras otros, provenientes de un rancho cercano, sacan los asientos del compartimiento de carga trasero de la aeronave y se disputan un puesto para el próximo vuelo. El piloto y sus ayudantes colocan rápidamente los asientos en la cabina.

Una vez encendido el motor, y con seis personas a bordo, el aparato se dirige a lo alto de la pendiente o “cabecera”, donde gira 180 grados y se detiene. El piloto cierra la puerta y la ventanilla, acelera al máximo y deja que el motor desarrolle su máxima potencia por algunos segundos, suelta los frenos y se lanza pendiente abajo enlodando el fuselaje y los planos durante su carrera. Las ruedas se hunden en el fango y los planos muestran 15 grados de flaps, la pista se consume en poco tiempo. En segundos van 300 metros de recorrido, más adelante hay árboles de 40 metros, el piloto aplica un poco de flap, comando adelante, suena el pito de pérdida y el aparato se eleva con el pito de pérdida aún sonando, ahora pasa lento y pesado sobre las copas de los árboles y una vez alcanzada la mejor velocidad el tripulante sube los flaps.

El aparato se hunde un poco pero se recupera, la lluvia continúa y el piloto saca un trapo limpiando el parabrisas empañado y pone rumbo a su próximo destino: una gran pista a unos treintaminutos de vuelo. Allí dejará a los pasajeros y recogerá los tres tambores de combustible de 200 litros cada uno con destino a la mina anterior. El tiempo mejora un poco y la aproximación a esta pista pasa como una lista de chequeo por la mente del piloto, pero sin mucho temor, pues se trata de una pista de 1.200 metros de longitud a donde aterrizan los DC-3 y resulta inmejorable en comparación con la que dejó anteriormente. Una vez aterrizado y detenido en la rampa, los mineros abandonan el avión, los ayudantes remueven los 5 asientos y el monomotor es magistralmente cargado con tres pipotes de combustible. Se dirige hacia la cabecera de pista y desde allí inicia el lento y pesado despegue para volar de regreso hacia la “pista” minera con urgencia, pues el combustible se agotó y hace falta para el trabajo de las bombas. También, su transporte lo pagan a muy buen precio.

Una vez en el aire y establecido en su nivel de crucero, el monomotor vuela durante unos veinte minutos, hacia el mal tiempo. El piloto aplica su experiencia en la navegación “topográfica visual” y se acerca a su destino, pero no logra acercarse más de una milla, el mal tiempo se cerró y sería temerario tratar de aterrizar sin visibilidad, entonces vuela a otro destino, a diez minutos de allí, también bajo la lluvia, donde también requieren combustible: es un caserío enclavado en la fila de un cerro con una “pista” en el medio, que sirve como calle principal del poblado, con una inclinación menor que la del primer aterrizaje de hoy. Hay un obstáculo, una colina, que impide hacer una aproximación directa a la pista. En consecuencia, es necesario hacer una pierna con el viento, paralela a la pista y aproximar con flaps y baja velocidad, pero al hacer el viraje de pierna base, en un patrón muy corto, hay que derrapar la aeronave en final y en segundos, sobre la cabecera, se desploma en el terreno fangoso, trepidando su estructura que pide clemencia por el esfuerzo realizado. Los rebotes son típicos en los aterrizajes sobre estas superficies irregulares y en algunas ocasiones, es normal subir los flaps durante la carrera de aterrizaje para un mejor contacto del avión con el terreno. Una vez completado el aterrizaje, el piloto agradece a la providencia que nadie se atravesó en su trayectoria y así espera que ocurra en el próximo despegue.

Algunos mineros han perecido, o resultado seriamente lesionados por contactos con las hélices en movimiento, o con las propias aeronaves en las pistas o en sus alrededores. Una vez detenido el avión, comienza su descarga bajo la lluvia y el piloto se dirige a un lugar para almorzar, haciendo de esta manera un alto en las actividades, pensando que, tan pronto como mejore el tiempo, debe llevar los tres pipotes de combustible a la primera pista.

Surge a veces un imprevisto que obliga a un rápido despegue por ser este el avión más cercano al poblado donde se necesita con urgencia una aeronave para prestar auxilio. Se trata de un enfermo, un herido, de los lesionados de un accidente en la mina, o a veces de otra aeronave que se ha estrellado o que se encuentra en emergencia. Es la solidaridad de este medio inhóspito donde pilotos y aviones se convierten en rescatadores o salvadores y en otras oportunidades pueden ser los rescatados o salvados.

A cincuenta minutos de vuelo se encuentra otra pista, también con mal tiempo, en cuyas inmediaciones ocurrió un accidente, resultando heridos tres mineros que requieren ser trasladados de urgencia hacia la civilización, en procura de asistencia médica. El piloto aproxima en forma directa y confía en su buena vista y que no hay obstáculo alguno en ella. Al completar su carrera de aterrizaje se detiene al final del terraplén, sin apagar el motor. El caporal de la mina habla con él, mientras por la otra puerta son introducidos en la cabina los tres heridos. Dos de ellos viajan sentados, pero el otro debe ir acostado, dado su delicado estado. Un minero apodado “El curandero”, quien ya improvisó las primeras curas y algunos vendajes, les sirve de acompañante.

Una vez cerrada la puerta de carga, el piloto gira 180 grados y acelera manteniendo los frenos puestos, no hay tiempo que perder, los parámetros de motor están en “arco verde”, suelta los frenos y se va pendiente abajo con quince grados de flaps, levantando fango y haciendo correcciones de pedal para mantener el rumbo y al final de la pista se eleva manteniendo toda la potencia disponible, hasta alcanzar unos cien pies sobre las copas de los árboles, aún con el pito de pérdida sonando, y logra nivelar el aparato para rendir la velocidad. El despegue y ascenso inicial en una cabina ruidosa por el motor y la hélice, han atenuado los quejidos y lamentos de los heridos. Mientras tanto, “el curandero”, le da un sorbo de agua a uno de ellos, apodado “Penambuco”, y pasa un trapo mojado en aguardiente sobre una herida que aún sangra. Gracias a sus conocimientos del dialecto brasilero, se comunica con el herido más grave, conocido como Joao Do Nascimento. Trabajaban en la mina cuando el terreno fangoso cedió y una maquinaria se les vino encima.

Después de una hora de vuelo el Cessna aterriza en la pista de Ciudad Bolivar y se dirige a la rampa donde el piloto detiene su motor. Los Bomberos Aeronáuticos trasladan a los heridos a la ambulancia y esta se aleja hacia el Hospital Ruiz y Páez de esa ciudad. El avión es abastecido de combustible y cargado nuevamente, esta vez con los tres tambores de combustible diesel, para realizar el próximo vuelo.

Minutos después, el piloto mira su Rolex, que indica las dos y quince de la tarde, mientras acelera en la cabecera de la superpista de Ciudad Bolívar y tras recorrer cientos de metros se eleva pesadamente sobre la ciudad, sufriendo los rigores de la alta temperatura, humedad y presión atmosféricas, que lo obligan a virar suavemente por la derecha tomando rumbo al sur. Tras una hora de vuelo en mal tiempo, logra localizar el claro en la selva y aterriza para dejar los tambores de combustible y algunos bastimentos a los mineros. El dueño de la carga le mira con rostro de satisfacción y le regala al piloto un “cochano de oro”. Allí le instalan los asientos al avión y despega para realizar dos vuelos, uno de treinta minutos y otro de quince.

Desde la última pista, despega con tres pasajeros quienes llevan su preciosa carga para venderla en la capital del Estado, y pone rumbo al norte. Ya en vuelo de crucero, el piloto estira y encoge los dedos, tensos aún por la presión ejercida sobre el comando y el acelerador. También aprovecha para estirar un poco las piernas y tomar un poco de agua del pequeño termo, cuyo hielo se ha derretido por completo.

Una hora después, el piloto observa el Río Orinoco y el Puente Angostura, a Ciudad Bolívar y a la pista de su aeropuerto. Al Oeste, se pone el sol, que da una tonalidad anaranjada al plexiglass del avión, rallado por el efecto del polvo, del agua y del prolongado uso. Tras pasar bajo sobre la cerca del aeropuerto, las ruedas tocan la pista y el chillido de los cauchos confirman el último aterrizaje de ese día. El diestro piloto sube los flaps, abre la ventanilla y se dirige a la rampa, dando gracias a Dios por haberle permitido otro día de vida. Esa es la vida de un piloto minero en plena temporada.

Así, muchos pilotos y sus aeronaves prestan un servicio a riesgo de sus vidas y de sus máquinas en el Edo. Bolívar, en una faena durante los 365 días del año y por demás lucrativa, en plena temporada. En vista de la gran actividad de estos aparatos, realmente es poco el tiempo disponible para realizar el mantenimiento. Esto ocurrió en las épocas de mayor actividad. Pues desde hace varios años, según opiniones recogidas recientemente en esa zona, las operaciones se han reducido quizás a un 80 % de las épocas de mayor actividad.

Los riesgos que se corren van desde la propia carga transportada, tales como combustibles, maquinarias, herramientas, comestibles o animales vivos que deben ser tomados en cuenta por el peso y balance y su embalaje apropiado para el transporte por aire. Aunque se utilizan pistas pavimentadas, una gran cantidad de lugares acondicionados para el aterrizaje pueden ser utilizados por “pilotos muy veteranos de la zona”.

Cualquier emergencia en una de estas pistas o volando sobre la selva representa un grave peligro que obliga a interrumpir el aterrizaje, el despegue o a posar el avión sobre la selva o en las aguas de un caudaloso río, con alta probabilidad de salir lesionados o de resultar en un accidente fatal. Definitivamente, esta actividad ha traído como consecuencia la pérdida de muchos equipos y de lesionados y fallecidos. En el invierno las pocas vías de comunicación terrestres se interrumpen y el uso del avión se hace necesario para el abastecimiento y evacuación aeromédica.

Otro de los riesgos es el presunto secuestro y robo de aeronaves. Un sinnúmero de aviones y helicópteros han sido presuntamente sustraídos de las pistas o secuestrados bajo amenaza en vuelo, siendo abandonados en alguna pista sus ocupantes, despegando las aeronaves con rumbo desconocido, quizás, más allá de nuestras fronteras. Pues son excelentes medios de transporte para propósitos ilícitos.

Este tipo de transporte, a nivel mundial, cuya actividad se desarrolla en lugares inhóspitos, se considera de alto riesgo. Requiere de máquinas en buen estado, dotadas de equipos de supervivencia y de localización para casos de emergencia, de pilotos conocedores del equipo de vuelo, de la zona y de sus condiciones meteorológicas. La planificación de los vuelos es muy importante, así como disponer de una buena red de comunicaciones para efectos de un apropiado control de tránsito aéreo y de búsqueda y salvamento.

Sin embargo, para poder llegar a la actualidad, es necesario hacer un poco de historia. Recordemos que en Venezuela, los vuelos hacia el sur del Edo. Bolívar se iniciaron en 1.934, por la Línea Aeropostal, utilizando aparatos del tipo Fairchild, de los cuales uno cayó en la selva cercana a la población minera de El Dorado, el 23 de Abril de 1.937, con tres tripulantes y seis pasajeros, entre ellos el Padre Baltasar de Matallana, quien se ocupó del cuidado y atención de los heridos en el lugar. Fallecieron dos pasajeros en el accidente, uno inmediatamente otro a los nueve días, y otros tres ocupantes salieron en busca de ayuda regresando al lugar días después, acompañados de un grupo de rescate integrado por mineros. Ese año, el 9 de Octubre, Jimmie Angel, acompañado por su esposa y dos amigos, aterrizó en su avión “Flamingo” sobre la meseta del Río Churún Merú, denominada posteriormente meseta del “Salto Angel”. El aparato resultó averiado y sus ocupantes lograron bajar de la meseta a pié, en una travesía de varios días. En 1.960, las cenizas de “Jimmie Angel” fueron esparcidas sobre el “Salto Angel”.

En ese año se inició la “Bulla Diamantífera” y también la Aviación Minera. El aeropuerto de Ciudad Bolívar se vio abarrotado de una multitud de personas, venezolanos y extranjeros, quienes permanecieron allí hasta por varias noches, para obtener un cupo tras una larga cola que los conduciría a un avión DC-3 o a otra aeronave más pequeña con destino a las minas, con la esperanza de hacerse millonario con el mito del diamante y del oro.

Línea Aeropostal Venezolana, LEBCA, Tigres Voladores, RUTACA y AEROTÉCNICA operaban equipos DC-3 y C-47, y las tres primeras también los Curtiss C-46. Aerotécnica operó con helicópteros Bell 47G a pistón y en los años setenta incorporó los Bell 206 Ranger y 205-A-1, estos últimos de quince asientos. En esa década aparecieron las empresas ASERCA, ACASA, GATICSA, Tucán Helicópteros, AEROBOL, COMERAVIA y otras, que operaron con monomotores De Havilland Beaver y Otter, bimotores Beech D-18 y Twin Bonanza.

Sin embargo los equipos más utilizados fueron los Cessna 180, 182, 185 y Cessna 206. También operaron los Piper PA-32 Cherokee y los bimotores alemanes a pistón Dornier. Otros helicópteros usados en estas operaciones fueron los Hiller UH-12 a pistón. Los aviones utilizaron las pìstas de la zona de “El Guaniamo”, conocidas como El Milagro, Tiro Loco, Cuchiverito, La Bicicleta, La Salvación y otras, curiosas por sus nombres, y que no pueden ser mencionadas en este artículo. Eran trochas eran abiertas en la selva con una longitud de unos doscientos o más metros, rodeadas de árboles y con peligrosas pendientes. Los pioneros de la época de los años sesenta fueron, entre otros, Tex Palmer, Oscar Barreto, Mario García “Katumbia”, Dick Turner y Adalberto González “El Técnico”. Los helicópteros realizaban transporte de carga eslingada que consistía en transportar maquinarias y tambores de combustible en forma colgante, pues llegaban a donde no lo podían hacer los aviones.

En los años setenta, ochenta y noventa se sumaron los aviones bimotores Britten Norman Islander y Beech Queen Air B80. También se incorporaron los monomotores biplanos polacos Antonov AN-2 de motor radial y Cessna Caraván 208. Surgieron empresas como SERAMI; ASGUACA; TRANACA, esta firma opera en su propia concesión minera; Excursiones Giménez; AERONOR; CIACA, PHI Helicópteros y Aeroservicios Ranger, que operaron con helicópteros; TRANSMANDU; Aerotransporte La Montaña, AEROSELVA, AEREOTUY, Transporte Amazonair y Transporte Aéreo Convallés. La actividad se ha extendido al transporte de turistas hacia Canaima, Kavac y otros campamentos turísticos. Hoy en día la flota existente en Ciudad Bolívar llega a los ochenta aparatos de ala fija.

Hoy en día las pistas más utilizadas, entre ellas algunas ubicadas en la zona del Río Asa, Municipio Raúl Leoni son: Pista Peligrosa; Puerto Paragua; Bulla Larga; Pista Nueva; Caballote; Pista Pantalón, inaugurada por el piloto “Pantalón Blanco” quien capoteó durante su aterrizaje; Manarito; Morrocoy; Colina; El Paují, pero no el cercano a Santa Elena y Platanillal.

Otras empresas como AEROVEN, AGUAYSA, AVISUR, Asociación Cooperativa Wayumi y Turismo Aéreo Amazonas, se han instalado en el Estado Amazonas desde los años sesenta, operando con equipos Cessna 180, 182, 185, 206, 207, Piper PA-32, Beechcraft Twin Bonanza y Queen Air. Sus actividades han sido de apoyo al transporte minero, hacia los campamentos indígenas y turísticos de la región.

La adquisición y mantenimiento de las aeronaves dedicadas a estas actividades es costosa y representan una gran inversión. Por ejemplo, un Cessna 206 tiene un valor aproximado de entre US$ 50.000,00 y 120.000,00. El Antonov AN-2 oscila entre los US $ 100.000,00 y 180.000,00. Un helicóptero a turbina (desde un Allouette II hasta un Bell Long Ranger) puede adquirirse en el mercado a un valor de entre US$ 150.000,00 y $ 700.000,00 dependiendo de su modelo, año de construcción y horas.

Este tipo de actividad somete a los pilotos a una intensa fatiga, cansancio, stress y otras condiciones que no son comunes en los pilotos que normalmente estamos acostumbrados a ver en nuestro medio. Por otra parte las aeronaves son sometidas al intenso uso y a las condiciones de aterrizajes y despegues en pequeñas “pistas”, que representan un gran esfuerzo estructural con aceleraciones y desaceleraciones bruscas, incluyendo las de sus motores.

Las aeronaves requieren un mantenimiento exigente, de acuerdo a los manuales de mantenimiento del fabricante, los pilotos el cumplimiento de los manuales de operación del fabricante de la aeronave, de sus entrenamientos, períodos de descanso, chequeos médicos y con todas las recomendaciones de Seguridad, especialmente de la operación en esas improvisadas pistas. Es importante destacar que en la Seguridad Aérea se deben tomar en cuenta El Hombre, el Medio Ambiente y la Máquina, involucrados en La Misión.

En los últimos años las operaciones se han reducido al 80% con respecto a los años de mayor actividad. Gran parte de la flota se encuentra en tierra. Quizás en este momento, mientras Usted lee este artículo, un piloto a bordo de su avión, se encuentra en la cabecera de una pista minera, con los frenos puestos, y acelera a fondo para iniciar el despegue con su carga, dejando tras si, una estela de fango y esta operación representa, entre otros factores, el gran riesgo que se corre al realizar las mismas, que requieren de un costoso mantenimiento, de un piloto que cumpla con los manuales y regulaciones, de Autoridades Aeronáuticas que supervisen las operaciones y de lo más importante: La Seguridad de Vuelo.

Harry Ramírez Suárez.