10mo aniversario del 1er vuelo ‘solo’ alrededor del mundo de Steve Fossett y el Virgin Atlantic GlobalFlyer

A inicios de este mes de marzo de 2015, mes que fue noticia mundial por el inicio del vuelo alrededor del mundo por escalas del avión 100% eléctrico Solar Impulse 2, se cumplió también el 10mo aniversario de otro memorable vuelo alrededor del mundo, uno sin escalas, sin reabastecerse de combustible, en apenas poco menos de 3 días, y con un solo piloto, cuyo recuerdo pasó tristemente desapercibido casi por completo en los medios de comunicación, sociales e Internet.

“Un Hombre, Un Avión, Un Mundo”

Me refiero al vuelo del hombre de negocios, aviador, navegante, aventurero  y establecedor de récords americano  Steve Fossett, en el Scaled Composites Model 311 Virgin Atlantic Global Flyer, registrado N277SF, el cual fue diseñado por el ingeniero aeronáutico Burt Rutan. Entre el 28 de Febrero y el 3 de Marzo de 2005, Fossett voló el jet monoplaza GlobalFlyer alrededor del mundo sin escalas en 2 días 19 horas y 1 minuto (67 horas 1 minuto). La velocidad de vuelo fue de 590,7 km/h estableciendo el Récord Mundial Absoluto para el vuelo más rápido alrededor del mundo sin escalas y sin reabastecimiento, récord sostenido únicamente por el también Rutan Voyager en diciembre de 1986 durante su vuelo de 9 días y 3 minutos con una velocidad promedio de 186,11 km/h.

El GlobalFlyer era propiedad del piloto Steve Fossett, fue junto con todo el vuelo patrocinado por la aerolínea Virgin Atlantic del millonario Richard Branson, y construido por la empresa Scaled Composites de Rutan, la cual venía de convertirse en la primera empresa privada en lanzar un vehículo civil tripulado al borde del espacio, el SpaceShipOne, ganando el Anzari X-Prize y dando lugar a la sociedad denominada Virgin Galatic, aun en desarrollo hoy día.

De izq a der: Rutan, Branson y Fossett(+)

Este vuelo representó la vuelta al mundo más costosa, con el avión más eficiente jamás construido, del cual 82% de su peso era combustible, siendo promocionado parafraseando el titulo de una de las historias de a Julio Verne como  “La vuelta al mundo en 80 horas”.

Para mí en lo personal, representaba una nueva oportunidad para ver en acción a mi héroe personal desde mi infancia,  diseñador de uno de los primeros aviones experimentales de construcción por planos hecho en Venezuela y que voló en 1985 (el YV-08X) y cuyo trabajo me inspiró a convertirme yo mismo en ingeniero aeronáutico, iniciando mis estudios un año después del vuelo del Voyager; y a quien progresivamente vi con el tiempo convertirse en el ingeniero más influyente e inspirador de la industria aeroespacial de estos últimos años. (Novedades  en relación al mismo les compartiré hacia el final de este artículo).

El Piloto:

James Stephen “Steve” Fossett, lamentablemente desaparecido y muerto el 3 de Septiembre de 2007 en un accidente aéreo en un avión deportivo ligero, nació el 22 de Abril de 1944 en Jackson, Tennessee, Estados Unidos de América, y es el ser humano con el mayor número de récords deportivos en la historia, estableciendo 116 récords en cinco deportes diferentes, 60 de los cuales mantenía para el momento de su desaparición. Estos récords incluyen cinco circunnavegaciones sin escalas alrededor del globo terráqueo como piloto de globos, navegante a vela, y como piloto de avión de ala fija. Fue la primera persona en volar solo alrededor del mundo en globo y en avión. Antes de Fossett, ningún piloto mantenía récords en más de una clase de aeronave, mientras que Fossett mantuvo récords en cuatro clases.

El 21 de Febrero de 1995, completó el primer vuelo sobre el pacífico en globo entre Sur Corea y Canadá. En junio/julio de 2002 se convirtió en la primera persona en volar alrededor del mundo solo en una aeronave de cualquier tipo, en el globo ‘Spirit of Freedom’, despegando y aterrizando en Australia, recorriendo 33.195,10 km en 14 días 19 horas y 50 minutos. Este viaje estableció diversos récords para globo. En Octubre de 2004 estableció el récord de velocidad para dirigibles, en el Zeppelin NT, con una velocidad promedio de 62,2 nudos.

Dio la vuelta alrededor del mundo sin escalas y sin reabastecimiento en el GlobalFlyer dos veces, estableciendo en la segunda oportunidad, en Febrero del año 2006, el récord por el vuelo más largo de una aeronave de cualquier tipo en la historia con una distancia de 41.467 km en 76 horas y 45 minutos, despegando de Florida, EUA, volando hacia el este, sobrevolando Florida para sobrevolar de nuevo el Atlántico, y aterrizar finalmente en Bournemouth, Inglaterra. Un mes después hizo un tercer vuelo batiendo el récord absoluto de “Distancia sobre un circuito cerrado sin aterrizar” despegando y aterrizando en Salina, Kansas, EUA entre el 14 y el 17 de Marzo luego de volar 30.655 km. De los 7 tipos de récords absolutos reconocidos por la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) para aviones de ala fija, Fossett rompió 3 en el Virgin Atlantic GlobalFlyer, todos previamente mantenidos por Dick Rutan y Jeana Yeager en su vuelo con el Voyager en 1986, avión diseñado también por Burt Rutan.

En Agosto de 2006 estableció junto con el co-piloto Einar Enevoldson el récord absoluto de altitud para planeadores sobre El Calafete, Argentina, con una altitud de 50.700 pies, volando su planeador a la estratosfera usando trajes presurizados, durante misión ‘Perlan Mission I’, parte del ‘Perlan Project’.

En total, Fossett estableció 91 récords de aviación ratificados por la FAI de los que para el 2009 persistían 36 récords. Por sus logros, en 1996  se le entregó el ‘Diplôme de Montgolfier’ por la FAI, en 1997 fue exaltado al Salón de la Fama de los Globos y Dirigibles, en 1998 y el 2002 recibió el ‘Harmon Trophy’ dado anualmente al “aviador y aeronauta más sobresaliente del mundo”, en el año 2002 se le otorgó el mayor premio de la aviación, la Medalla de Oro de  la Federación Aeronáutica internacional, y recibió la ‘Grande Médaille’ del Aero-Club de Francia, en el 2003 recibió la ‘Médaille de l’Aéronautique’ de la República Francesa, y en Julio de 2007 fue exaltado al Salón de la Fama de la Aviación.

Steve Fossett [Tributo][9:05]

El avión:

El Virgin Atlantic GlobalFlyer es un tanque de combustible volador. Con 18.000 libras de combustible de Jet a bordo, distribuidos en 13 tanques de combustible, sus despegues eran críticos debido al peso, mientras que hacia el final de sus vuelos, con casi todo el combustible consumido, resultaba ligero como una pluma y muy susceptible a la turbulencia.

Características Generales:

Tripulación: 1
Longitud: 13,44 m
Envergadura: 34,75 m
Altura: 4,04 m
Superficie alar: 37 m2
Alargamiento: 32,6
Peso vacío: 1,678 kg
Peso máximo: 10.024 kg
Motor: 1 × Williams FJ44-2 turbofan, 2,300 lbf (10 kN) thrust

Desempeño:

Velocidad máxima: 476 km/h (257 kn)
Rango: 41.466 km
Techo de servicio: 15.545 m (51.000 ft)

El GlobalFlyer es el primer avión jet en ser diseñado para una circunnavegación ininterrumpida del globo. Inusual para un avión civil moderno, tiene un solo motor jet: Un turbofan Williams International FJ44-3 ATW.

Físicamente, el GlobalFlyer es un trimarán de botalones gemelos conectados via una semi-ala central a una nacela central que a su vez constituye el fuselaje. La cabina presurizada está ubicada al frente del fuselaje y provee 2 metros de espacio donde se sienta el piloto. Un único motor turbofan va montado en una posición inusual sobre el fuselaje algunos metros detrás de la cabina, configuración similar a unos de los primeros jets de combate de la historia, el Heinkel He 162 Salamandra de Alemania. Los botalones externos contienen grandes tanques de combustible y que terminan en superficies de cola las cuales no están inter-conectadas entre sí.

El avión está construido de compuesto epóxico reforzado con fibra de carbono, y su miembro principal estructural es una única viga de muy alta relación de aspecto de 35 metros de envergadura, casi la misma de un Airbus A320 o un Boeing 737-700. Las alas están hechas de materiales compuestos de alta resistencia mientras que la piel de la aeronave es de panel de abeja (honeycomb) de grafito/epoxy y aramida. Dada su gran envergadura, el hangar 63, donde fue construido, tuvo que ser agrandado para acomodar al avión en su interior. Para sacar el avión hangar, se giraban perpendicularmente los trenes de aterrizaje para empujarle de costado.

El avión tiene una relación estimada de sustentación a resistencia (L/D) de 37. La resistencia aerodinámica es tan baja, que incluso con el motor en mínimo, la aeronave solo desciende a un máximo de 700 pies por minuto. Para reducir las velocidades de aterrizaje, el GlobalFlyer utilizaba paracaídas de frenado en vuelo.

Su predecesor, el Voyager, sufría de un defecto de diseño que permitía que el avión se deformase muy fácilmente, por lo que el GlobalFlyer fue diseñado con mayor rigidez.

Hay costillas de ala y cuadernas de fuselaje en el GlobalFlyer, pero mucho menos que en un avión convencional. En su mayor parte la piel de material compuesto es la estructura. Las costillas sirven solo para estabilizar la piel, que es el miembro que soporta las cargas principales.

El material compuesto, consistente en un sándwich de fibra de carbono, panel de abeja estructural, y otra superficie de fibra de carbono, es substancialmente más resistente y más ligero, pero también más costoso y difícil de manufacturar, que la mayoría de los metales para aviación. La construcción del avión casi no incluye metal; incluso las superficies de control están conectadas a la aeronave con bisagras de material compuesto. Los únicos componentes metálicos (sin incluir el motor y la aviónica) son los postes de aluminio del tren de aterrizaje y el soporte del motor.

En la puerta de la rueda delantera del tren de aterrizaje, está la firma de todos los participantes en la fabricación del avión.

Su fabricación comenzó en Septiembre de 2002, luego de un proceso de diseño de dos años durante los cuales Rutan y sus principales ingenieros, liderados por Jon Karkow, determinaron la configuración del avión; esto fue hecho en colaboración con Fossett, quien comisionó el avión a Scaled Composites luego de discutir el vuelo con ambos hermanos Rutan. Según Burt, inicialmente Fossett quería un Voyager monoplaza, y no con turbofan, ya que consideraban que no podían obtener el rango con un motor jet, el cual consume mucho más combustible que un motor de pistón. Pero Rutan dijo que no lo haría a pistón, pues era algo que ya había hecho. El concepto original incluía un motor principal turbohélice en la cola y un motor auxiliar de pistón en la nariz del avión.

El desafío fundamental era la alta fracción de combustible: el porcentaje de peso total del avión representado por el combustible. Basándose en la experiencia adquirida durante la competencia de propuestas de fabricantes que dio como resultado al vehículo aéreo no tripulado Global Hawk, el cual tenía también amplios requerimientos de combustible, Rutan determinó durante un fin de semana que si podría lograrlo con un motor jet. Implicaba llevar la aerodinámica más allá de lo que había hecho con el Voyager de manera de reducir la resistencia y mejorar la eficiencia, además de reducciones extremas en peso estructural. El GlobalFlyer tendría que cargar tres veces más combustible que el Voyager debido al consumo mucho mayor del turbofan. Incluso con ese tanto combustible, su rango es menor que el del Voyager, lo que forzó a Rutan proponer que el avión en su ruta siguiese la “corriente de chorro” (jetstream) alrededor del mundo para tomar ventaja de los 50 a 100 nudos de velocidad ‘bonus’ que aportaba volar dentro de la misma. Una ruta a lo largo del Trópico de Capricornio en vez del ecuador ahorraría kilómetros calificando aún para el vuelo record, cuyos parámetros son rígidamente definidos por la Federación Aeronáutica Internacional (FAI). Debido a esto, el avión originalmente se iba a llamar ‘Capricornio’, más cuando Richard Branson se incorporó al equipo a mediados del 2003 como patrocinador, se ganó el derecho de cambiarle el nombre al avión.

Procurando un sistema de piloto automático que supliese el 2do piloto del Voyager (restando su peso), y teniendo un solo motor en vez de dos, se determinó que la fracción de combustible del GlobalFlyer fuese de 82%, mientras que en el Voyager era de 72%.

Aprobado el concepto por Fossett, se inició el verdadero trabajo de diseño. El aerodinamista ‘aficionado’ John Roncz, colaborador de Rutan en casi todos los proyectos de Scaled y anteriores, incluyo el Voyager, diseñó los perfiles alares (Roncz en realidad es Licenciado en Lenguas muertas y pianista de concierto; las matemáticas, y su aplicación en la aerodinámica, son su hobbies). Joe Ruddy trabajó en la parte de estructuras, Chuck Coleman en los sistemas, y Bob Morgan en el tren de aterrizaje. Se probaron varias configuraciones. Intentaron descartar el fuselaje y colocar al piloto en uno de los botalones, pero esto causaba problemas aerodinámicos que reducían el rango y afectaban el desempeño en otras maneras. Consideraron una forma más convencional pero decidieron que la ruta de la corriente de chorro favorecía la aerodinámica de la configuración trimarán, pues era el diseño que mejor permitía un vuelo de largo-rango a gran altitud y con un viento de cola rápido. Luego se fue ajustando el diseño, ya que el diseño de aeronaves es un proceso iterativo. Gradualmente se llegó al diseño final. Cambiaron los estimados de combustible, los botalones se hicieron alternativamente más grandes y más pequeños. Cambiaron cosas de posición para mejorar la visibilidad y para afinar la posición del centro de gravedad.

A diferencia del Voyager, que fue diseñado en una Apple II con 48K de memoria, con un programa en Basic hecho por el mismo Rutan, el diseño GlobalFlyer se benefició de los 20 años adicionales de experiencia en diseño y manufactura de la compañía, además de la potencia de computación ya disponible en la época, que permitió a los ingenieros estudiar el diseño usando Dinámica de Fluidos Computacional (CFD) que permite colocar el avión en un túnel de viento digital, tal como lo hacían ya las grandes empresas de diseño y manufactura de aviación comercial y militar.

Esta mejora aerodinámica le permitía ganar muchos kilómetros a Fossett, pero no necesariamente las suficientes para garantizar su retorno a su aeropuerto de partida, por lo que una de las consideraciones es que este aeropuerto fuese seleccionado en la región centro-occidental de los Estados Unidos, de manera que si el avión se quedaba sin combustible antes de llegar a su destino, esto no ocurriese sobre el agua. Con su radio de planeo de 37 a 1, el avión podría planear cerca de 320 km sin usar una gota de combustible.

Con todo el peso del combustible, el peso propio del avión era un asunto fundamental, lo que justificaba su construcción enteramente en materiales compuestos, tan sencillo como pudiese ser. Todos los componentes que no se considerasen críticos fueron descartados en el diseño y construcción. Hay solo unos pocos paneles de inspección para acceder a componentes internos, y si se necesitaba llegar a un sitio que no estuviese al alcance, se abría con una sierra y se tapaba luego el hueco con fibra de carbono. No hay manijas en la puerta de la cabina, la cual es de tipo ‘plug’ (tapón) que se ajusta desde dentro, así que la presión interna de la cabina presurizada la mantenía contra el sello. Si se necesitaba entrar en una emergencia, simplemente se pateaba la puerta hacia dentro, pues en tierra no había presurización que la mantuviese en su sitio. A diferencia de Lindbergh en 1927, Fossett si volaría con una balsa, un paracaídas, y radios,  más ligeros hoy en día que en 1927, pero no tendría sistemas de detección y extinción de fuego, equipo de deshielo o un sistema de respaldo de extensión del tren de aterrizaje, ni calefactores para el combustible.

Dado esto último y que el avión estaba diseñado para volar en muy altas altitudes donde el aire es más frio, y bajo el temor de que el combustible se congelase de usarse combustible jet estándar Jet-A1, se recalibró el motor FJ44-3 para quemar combustible JP-4 el cual tiene un punto de congelación substancialmente más bajo. Este combustible va alojado en 13 tanques de combustibles, 12 de estos distribuidos entre las alas (cada semi-ala externa tiene 4) y los botalones (cada botalón tiene 2), los cuales alimentan un tanque central de 27 galones que es el que alimenta al motor. La administración del combustible se hacía de forma casi enteramente automática usando un panel y pantalla de combustible al lado izquierdo del panel de instrumentos.

(haga clic para hacer Zoom)

El diseño del panel de instrumento es el característico de un avión experimental avanzado, destacando en su centro dos pantallas Sierra Flight Systems (hoy Chelton) EFIS-SV (con Visión Sintética y GPS integrado) actuando como pantalla primaria de datos de vuelo (PFD) y pantalla multifuncional de navegación, datos de clima, datos de motor y de sistemas (MFD), las cuales son complementadas con un sistema  monitor de motor (EMS) a la derecha del panel. La instrumentación es completada por un radio de comunicaciones, un horizonte artificial de respaldo, un instrumento digital de respaldo de velocidad del aire y del altímetro Rocky Mountain Instrument MicroEncoder, un Transpondedor Bendix King, dos cabezales de autopiloto Trutrak Flight Systems DigiFlight AP, indicadores de Trim (compensadores), luces de advertencia, diversos interruptores y manijas de control, y un cronometro de mano.

(Descripción del panel de instrumentos. Haga clic para hacer Zoom)

Las preocupaciones de Burt Rutan en cuanto al diseño eran que este fuese difícil de volar, difícil de hacer descender y de colocar en el extremo de la pista al aterrizar. Para reducir la velocidad en la aproximación, se instalaron paracaídas de frenado entre el fuselaje central y cada botalón, pero estos no dejaban de ser riesgosos. Cualquier turbulencia durante el despegue representaría un gran problema, así como afinar el autopiloto para trabajar con el rango de pesos del GlobalFlyer, desde el más pesado hasta el más ligero.

El avión voló por primera vez el 5 de Marzo de 2004, pilotado por Jon Karkow, Ingeniero de Proyectos y Piloto de Pruebas de Scaled Composites. El vuelo tuvo una duración de una hora y treinta minutos. Después del despegue, la aeronave ascendió a 12.000 pies donde se efectuaron pruebas de estabilidad desde cerca de la velocidad de perdida (54 nudos) hasta una velocidad tope de 110 nudos. El tren de aterrizaje triciclo fue retraído y extendido y fue evaluada la efectividad de los paracaídas de frenado. Karkow reportó que el avión tenía “excelentes cualidades de vuelo”. Todos los sistemas de la aeronave operaron bien y el avión retornó sin reportes de mantenimiento.

Para Noviembre de 2004 el GlobalFlyer había acumulado 21 vuelos hasta los 45.000 pies y a velocidades de cerca de 310 nudos. Los vuelos de prueba fueron efectuados por Karkow en Mojave, California, hogar de Scaled Composites, seguido de vuelos de prueba por el piloto Steve Fosset.

Una descripción más detallada sobre el proceso de diseño puede leerse haciendo Clic Aquí.

Una reporte detallado sobre los vuelos de prueba del GlobalFlyer puede leerse haciendo Clic Aquí.

El vuelo ‘Solo’:

El GlobalFlyer fue finalmente trasladado por Fossett en Enero de 2015 al Aeropuerto Municipal Salina, en Salina, Kansas, EUA, donde una pista recientemente repavimentada de 3750 m de longitud sería suficiente para la carrera de despegue anticipada (La carrera de despegue del Rutan Voyager fue de 4300 m, solo 300 metros menos que la longitud total de la pista, y constituye aún la carrera de despegue más larga de la historia).

2010 Global Flyer  [6:43]

Por razones de clima, el intento de vuelo alrededor del mundo fue retrasado hasta el lunes 28 de febrero de 2005, con el fin de obtener predicciones de clima con baja turbulencia para el frágil GlobalFlyer y buenos vientos de cola.

El Control de Misión fue instalado en el campus de la Universidad Estatal de Kansas, adyacente al Aeropuerto Municipal de Salina.

Tal como fue concebido durante el diseño del avión, el viento de cola era esencial para hacer los 36.787,559 kilómetros que se necesitaban para alcanzar la definición de la FAI de circunnavegación, correspondiente a la longitud del trópico de Cáncer. El GlobalFlyer estaba diseñado para completar la circunnavegación con mínimas reservas de combustible.

A las 00:47 UTC (Tiempo Universal Coordinado, equivalente al Tiempo del Meridiano de Greenwich) despegó Steve Fosset en el GlobalFlyer con rumbo hacia el este. La ruta de circunnavegación había sido cambiada en el último minuto. El jet no volaría sobre Europa sino sobre el Norte de Africa, ya que los vientos se habían desplazado hacia el Sur.

Global Flyer (2005) Takeoff, Part 1 [Preparación en tierra] [9:44]

Global Flyer (2005) Takeoff, Part 2 [Despegue] [7:32]

Su ruta desde Salina (1) le llevaría sobre la región central de Missouri (2), a Toronto (3), desde allí cruzaría el Atlántico hacia el Norte de África, a Arabia Saudita (4), al suroeste de China (5), de allí se desviaría al sur para asegurarse de superar la distancia mínima establecida por la FAI (6), seguiría hacia la costa oeste (7) donde tendría programado dormir con autopiloto a cargo del avión  de modo incrementar su capacidad de alerta durante el aterrizaje, comenzaría a descender en la región central de Colorado (8) para aterrizar de regreso, con los paracaídas desplegados, en Salina (9).

El GlobalFlyer nunca había sido probado con una carga completa de combustible y cualquier turbulencia o falla técnica inesperada podría ser potencialmente desastrosa.

Durante el despegue, luego de ganar velocidad, Fossett alzó vuelo, pasando rugiendo por frente a los espectadores, momento en el que bajó la nariz abruptamente, como si se fuese a estrellar. Una fracción de segundo después, el avión se enderezó, catapultado hacia el crepúsculo, se enrumbó hacia el este, y desapareció. Fossett luego relataría que no pretendió asustar a nadie con la maniobra, pero que picó y niveló el avión repentinamente de modo de ascender más rápido.

Le tomó al GlobalFlyer cerca de dos horas alcanzar una altitud inicial de 11,8 km (39.000 pies) antes de ascender a apenas ocho pies por minuto para alcanzar la altitud de crucero de 15 km (49.000 pies).

A apenas tres horas en el vuelo, Steve Fossett identificó un problema en su panel de instrumentos. Los instrumentos indicaban una pérdida de 2.600 lb de combustible, sin poder precisar si se trataba de una falla de los instrumentos o una fuga de combustible. El aumento del desempeño del avión dado el menor peso confirmó el temor: El GlobalFlyer, que había despegado de Salina con un 13% de combustible de reserva, había perdido ya el 14,4% de su combustible.

Esto forzó a Steve Fossett  y a Control de Misión a decidir si abortaban el vuelo, en el momento que el avión alcanzaba el Océano Pacífico cerca de Japón. Fossett decidió retrasar la decisión final hasta alcanzar Hawaii. Para ese momento, vientos de chorro favorables de 135 nudos, sumados al beneficio de la reducción de peso al inicio del vuelo, animaron al equipo de misión a completar la circunnavegación. Adicionalmente la pérdida de combustible parecía estar distribuida uniformemente entre los tanques delanteros y traseros. Cualquier desbalance en el combustible hubiese tornado el avión incontrolable, con consecuencias nefastas.

Habiendo conseguido atravesar el Pacífico, el Virgin Atlantic GlobalFlyer aterrizó en Salina a las 19:50 UTC (13:50 Tiempo Estándar Central de EUA) el 3 de marzo de 2005, completando la circunnavegación en 2 días, 19 horas, 1 minuto y 46 segundos. A la fecha, ese es el vuelo alrededor del mundo más rápido en su clase con una velocidad de 550,78 km/h. La distancia volada se determinó ser 36.912 kilómetros, solo 125 kilómetros por encima de la distancia requerida.

Al aterrizar, el GlobalFlyer aún disponía de 1515 libras de combustible, el suficiente para haber volado otros 4800 km.

Durante el vuelo, Fossett habría permanecido semi-reclinado en la cabina, presurizada al equivalente de 10.000 pies de altura. Con el paracaídas almacenado en un lugar cercano, podía ver a los lados a través de dos ventanillas pequeñas. La canopia superior, la cual alcanza colocando cojines sobre el asiento, solo fue útil para el despegue y el aterrizaje. Pasó horas ajustando la potencia del motor, monitoreando el autopiloto y hablando con controladores de tierra. Su alimentación consistió en malteadas para dietas, orinaba por un tubo de alivio y habría dormido poco o nada.

Una falla de diseño en el sistema de venteó de combustible fue la razón de la pérdida del combustible al inicio del vuelo. Desde el principio se había descartado una fuga, y toda la evidencia apuntaba a un efecto sifón no previsto a través de las líneas de venteo de los tanques de combustible. Los tanques del GlobalFlyer estaban diseñados para tener 7% de aire con el fin de permitir la expansión del combustible. Las líneas de venteo en la parte superior de los tanques permiten que estas bolsas de aire se expandan a altas altitudes. También permiten que el aire llene el tanque conforme se consume el combustible. Se concluyó que al cargar los tanques completamente  de combustible se bloquearon varias de estas líneas, y mientras el GlobalFlyer ascendía, la expansión del aire dentro del tanque por efecto de la altitud empujó el combustible hacia otros tanques ventilados, donde fue expulsado por el efecto sifón hacia la atmosfera.

Otros problemas incluyeron una falla temporal del sistema de navegación por GPS, y la pérdida total del sistema suplementario de oxígeno, esencial para sobrevivir en caso de un descenso pronunciado de emergencia.

Global Flyer [7:33]

Round the world flight non-stop! | Global Flyer | Storyteller Media [5:45]

Los vuelos récord posteriores:

Luego del primer vuelo alrededor del mundo, en Julio de 2005 el GlobalFlyer fue presentado en el show aéreo AirVenture, en Oshkosh, Wisconsin, que es el show aéreo más concurrido del mundo.

Vista frontal que ilustra el área mínima que ofrece el avión al aire, lo que implica muy baja resistencia aerodinámica. Foto Nolan Huizenga, AirVenture 2005.

El GlobalFlyer en AirVenture 2005

Steve Fossett ejecutó una segunda circunnavegación en el GlobalFlyer en el 2006, esta vez despegando desde el Centro Espacial Kennedy en Florida, volando hacia el Este alrededor del mundo para luego cruzar el Atlántico por segunda vez para entonces aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Kent, en Kent, Inglaterra.

El objetivo de este segundo vuelo era batir el Récord Absoluto De Distancia Sin Aterrizar para aviones y exceder la mayor distancia que una aeronave de cualquier tipo el cual había sido alcanzado por el Vuelo Alrededor del Mundo en Globo de Bertrand Piccard (Uno de los fundadores y pilotos del Solar Impulse 2) y Brian Jones en 1999.

El miércoles 22 de Febrero de 2006 a las 12:22 UTC, el GlobalFlyer despegó del Centro Espacial Kennedy y aterrizó luego de un vuelo de duración de 76 horas, 45 minutos con una distancia oficial de 41467 km. Esta distancia estableció un nuevo record para el vuelo de un avión más largo de la historia, rompiendo los viejos records de 40.212 km en un avión y 40.814 km en un globo.

El aterrizaje se efectuó en el Aeropuerto de Bournemouth, Inglaterra, habiendo Fossett declarado una emergencia y desviado de curso debido a una falla de un generador a 40.000 pies. La falla implicaba que disponía de 25 minutos antes de que sus baterías se agotasen, con lo que perdería todo poder eléctrico. No suficiente con ello, se formó hielo en la parte interna de la cabina obstruyendo la visión de Fossett, haciendo su aterrizaje virtualmente a ciegas; un neumático se había desinflado durante la carrera de despegue y el otro neumático principal estalló al aterrizar debido a congelamiento de los frenos. La indicación de combustible remanente fue de solo 200 lb de combustible.

Hubo otros daños menores, tales como una bisagra rota de un alerón y una válvula de admisión atascada, del resto el avión sobrevivió intacto.

GlobalFlyer III Press Conference [1:44]

Posterior a esto, Steve Fossett voló el GlobalFlyer para otro gran record de aviación: la Distancia Absoluta Sobre un Circuito Cerrado. Para un record de Circuito Cerrado se debe despegar y aterrizar del mismo lugar y la distancia es medida sobre puntos de ruta verificables. Dick Rutan y Jeana Yeager habían volado el Voyager alrededor del mundo en 1986, así que se necesitaba un curso de circuito cerrado mayor para batir su record. Fosset comenzó en Salina, Kansas el 14 de Marzo del 2006 y voló hacia el este alrededor del mundo. Luego de dejar Japón voló al sur y luego voló sobre Ecuador en función de maximizar la distancia mientras cruzaba el Océano Pacífico. Aterrizó en Salina, Kansas el 17 de Marzo de 2006 luego de atravesar un total de 40.707 km para establecer un nuevo record.

Con este nuevo record antes de su retiro, el GlobalFlyer estableció tres de los siete records absolutos para aviones de la FAI.

Finalmente, el Globalflyer fue trasladado por aire al Centro Seven F. Udvar-Hazy en Museo del Aire y el Espacio del Instituto Smithsoniano, anexo al aeropuerto Internacional Washington Dulles en Virginia, EUA.

Vista panorámica del interior del Centro Seven F. Udvar-Hazy. El GlobalFlyer puede verse exhibido sobre el Concorde (Click para ampliar)

Global Flyer – Arrival at the Smithsonian – Dulles [4:49]

Solo nonstop around the world Global Flyer & Williams FJ44 engine [2:08]

Para acceder  una galería completa de fotos sobre los vuelos de 2005 y 2006, los vuelos de prueba de 2004 y del proceso completo de construcción del avión, haga clic acá.

Para los aficionados, una firma de simulación Aeroplane Heaven desarrolló un modelo virtual para el simulador Flight Simulator 2004 de Microsoft.

Para descargar el modelo de AerplaneHeaven haga click acá.

Para descargar el plan de vuelo para FS2004 haga click acá. [Link a Flightsim.com, requiere hacer registro gratis para poder descargar]

El Diseñador:

Reconocido en el mundo de la aviación experimental desde la introducción de su primer diseño, el VariViggen, en 1972, Burt Rutan se hizo mundialmente famoso en 1986 tras el vuelo de su Rutan Voyager, piloteado por su hermano Dick y por Jeana Yeager. Tras 45 años de trabajo, hasta su retiro de Scaled Composites en abril de 2011 (empresa que fundó en 1982 como secuela de su exitosa Rutan Aircraft Factory, o RAF) dejó un legado de 367 conceptos individuales en su gran mayoría de aeronaves, 45 de las cuales han volado, es decir, un promedio de una aeronave por año de trabajo, conviertiendole en el diseñador más prolífico de la historia de la aviación.

Entre sus diseños más notorios se encuentra el Rutan Long-Ez, el Voyager, el Beechcraft Starship, y los SpaceShipOne y SpaceShipTwo junto con sus naves nodrizas White Knight.

En 1995 fue exaltado al Salón de la Fama de la Aviación Nacional de EUA, en 1998 fue exaltado al Salón de la Fama de Constructores Caseros de la EAA (Asociación de Aviación Experimental de los EUA), en 2004 fue listado como una de las “100 Personas Más Influyentes del Mundo” por la revista Times, en 2005 recibió el Premio NAS en Ingeniería Aeronáutica de la Academia Nacional de Ciencias de EUA. La revista Newsweek lo describió como “el hombre responsable por más innovaciones en la aviación moderna que cualquier otro ingeniero vivo”.

Cinco de sus aviones están exhibidos en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington D.C: El Virgin Atlantic GlobalFlyer, el SpaceShipOne, el Voyager, un Quickie, y el segundo prototipo del Varieze.

Hoy día su empresa Scaled Composites está construyendo en sociedad con Paul Allem, fundador de Microsoft y uno de los financistas del SpaceShipOne, el que será el avión mayor envergadura del  mundo, con 117 m. El avión es denominado Stratolaunch Roc y se espera que vuele para el año próximo.

Este año, con motivo del 40 aniversario del Rutan VariEze, el avión con el que se inició la revolución del uso masivo de los materiales compuestos en la aviación experimental (y de allí a la comercial y militar) el show aéreo más grande del mundo, AirVenture, a llevarse a cabo como todos los años entre julio y agosto en el aeropuerto Wittaman Regional de la ciudad de Oshkosh,  Wisconsin, Burt Rutan será el invitado de honor, y para ello han sido invitados igualmente todos los dueños de aviones experimentales Rutan o derivados.

Junto con esto, la productora antennaFILMS, en la persona de Sott B. y Sandy Guthrie, ha iniciado un crowfunding en KickStarter, para recolectar los fondos necesarios para continuar y terminar un documental acerca de la vida de Burt Rutan, y sobre su diseño más reciente, el SkiGull, su próximo avión personal, un avión anfibio, con el que planea junto con su esposa Tonya Rutan dar la vuelta al mundo.

“Looking Up, Way Up! The Burt Rutan Story” Kickstarter Project Video [3:19]

El documental se llama “Looking Up, Way Up! The Burt Rutan Story” (“Mirando hacia arriba, muy arriba! La historia de Burt Rutan”). Los ‘premios’ a quienes contribuyan a esta recolección de fondos van desde acceso a una versión para descarga del documental hasta ítems firmados por Burt Rutan, o relativos a los vuelos records en sus aeronaves.

Puedes acceder a la página del KickStarter haciendo Clic Aquí.

Puedes acceder a la página Facebook del documental haciendo Clic Aquí.

Desaparición y muerte de Steve Fosset:

En la mañana del 3 de Septiembre de 2007 Steve Fossett despegó desde el Rancho ‘Flying-M’, una pista de aviación privada en Nevada, EUA (propiedad del millonario hotelero Hilton y lugar donde años antes se había concebido la idea del vuelo solo alrededor del mundo) en un Bellanca Super Decathlon matricula N240R registrado al ‘Flying M Hunting Club, Inc.’, con suficiente combustible para cuatro cinco horas de vuelo. Luego de seis horas sin tener noticias sobre él, se inició una búsqueda, en la que no se obtuvo señal alguna de la Radio Baliza de Emergencia (ELT), en este caso, un viejo modelo. Se suponía que habría salido a dar un vuelo corto sobre su territorio favorito, lo cual determinó inicialmente los sitios de búsqueda. Pasados los días la búsqueda se fue expandiendo, y en una semana habían ubicado ocho accidentes de aviación que no habían sido ubicados previamente, algunos con varias décadas de antigüedad, pero ninguno relativo a la desaparición de Fossett.

Por vez primera, se hicieron públicas imágenes nuevas de satélite de alta-resolución del lugar a través de un sitio web  permitiendo a los interesados participar vía internet en la búsqueda, marcando zonas de potencial interés para los rescatistas. Esto lamentablemente trajo más confusión que ayuda. Se sumaron a esta iniciativa unas 50mil personas (incluyéndome) pero fue cancelada cerca de 2 meses después del accidente.

El 2 de Octubre de 2007 la Patrulla Civil Aérea (CAP) dio por terminada la operación de búsqueda, la cual constituyó la búsqueda más grande y compleja de un individuo en tiempo de paz en la historia de EUA.

Ese mismo mes de Octubre, Richard Branson bautizó la segunda nave madre White Knight Two, de Virgin Galactic,  como el VMS Spirit of Steve Fossett, en memoria de su amigo desaparecido y presumido muerto.

Poco más de un año después de su desaparición, un montañista encontró tres tarjetas de identificación en el lado oeste de las montañas de Sierra Nevada en California, cerca de 100 km al sur de donde Fossett despegó. Se confirmó que pertenecían a Fossett e incluían una tarjeta emitida por la FAA y su carnet de membresía a la ‘Soaring Society of America’, y una cantidad de dinero en efectivo. Con esta pista, el 1 de Octubre de 2008 un equipo de búsqueda aérea encontró el sitio del accidente, a una elevación de 10.100 pies (3.100 m) sobre el nivel del mar y a unos 690 m del sitio donde fueron encontradas las tarjetas. Ese mismo día se confirmó la identificación del número de cola del avión de Fossett, ubicado en una pendiente 180 m por debajo del tope de esa montaña, y a 90 m por debajo del borde de la ladera. El cuerpo no fue encontrado en el avión. El 29 de Octubre se recuperaron dos huesos largos humanos, a casi un kilómetro del sitio del accidente. Pruebas de ADN confirmaron que se trataban de los restos de Fossett. Se concluyó que habría muerto en el impacto, y que sus restos habrían sido arrastrados lejos por animales salvajes. Había sido ya declarado legalmente muerto el 15 de Febrero de 2008.

En Julio de 2009 el Buró de Investigación de Accidentes de Transporte (NTSB) declaró que la causa probable del accidente fue “el encuentro inadvertido del piloto con ráfagas descendentes que excedían la capacidad de ascenso del avión. Contribuyentes al accidente fueron las ráfagas descendentes, la altitud de densidad, y el terreno montañoso.”

En el momento de su muerte, Steve Fossett tenía 63 años.

The Recovery of Steve Fossett (10/2/2008) [3:09]

Sirva este artículo como mi homenaje al explorador y aventurero, al diseñador del avión y su equipo, y a la extraordinaria aeronave, en agradecimiento a la inspiración y motivación para ir más allá de los límites.

Alejandro Irausquín
Ing. Aeronáutico, IUPFAN 1991
YV-X Aviación Experimental Venezuela
Miembro de LAAHS
www.facebook.com/alejandro.irausquin
alejandro.irausquin@gmail.com
www.twitter.com/airausquin

Vaya mi agradecimiento a los Srs. Alan Radecki por las fotos de su Blog “Cielos de Mojave”, y a Jim Sugar y Brian Lawler por las extraordinarias fotos de la construcción y vuelos del GlobalFlyer.

Fuentes:
https://web.archive.org/web/20071008172026/http://www.globalflyer.com/Home/index.jsp
http://www.popsci.com/cars/article/2004-01/1-jet-engine-18000-pounds-fuel
https://web.archive.org/web/20080223200512/http://www.popularmechanics.com/science/air_space/1262012.html
https://web.archive.org/web/20051101204017/http://www.popularmechanics.com/science/aviation/1613457.html
http://news.bbc.co.uk/2/hi/science/nature/4304179.stm
http://www.smithsonianmag.com/history/when-steve-fossett-became-magellan-of-skies-180954323