Aviación Petrolera Venezolana

Amanece el presente siglo bajo el gobierno de “Restauración” de Cipriano Castro, quien ha conquistado el poder junto a Juan Vicente Gómez.

Una vez Castro presidente de Venezuela. quien debe enfrentar las conspiraciones y frecuentes choques militares es su segundo en el mando. Gómez se torna en un hábil táctico que sigue con interés los adelantos militares.

Mariano Picón Salas nos describe esa época: “Y en el país de entonces, la guerra era suceso cíclico y natural, que como los terremotos e inundaciones, impone caprichosamente su sorpresivo tributo inexorable. Era todavía el éxodo de las tribus rurales por un país rural: la atrasa- da Venezuela de las alpargatas, la chamarreta y la cobija de pellón; de la taparita de aguardiente: del escapulario y la oración del Justo Juez; del rabo de gallo y de la peinilln andina, de los caballos pasitroteros que entraban a los pueblos echando a ladrar los perros y apartando a las gallinas: lanzando a correr a las mujeres por el fondo de los solares, mientras el no menos asustado pater-familias remacha con pesada tranca el colonial portón”

Mientras tanto, en Estados Unidos, el 17 de diciembre de 1903, las desérticas dunas de Kitty Hawk (Carolina del Nor- te) ven elevarse el primer avión, construido por los hermanos \Y7ilbur y Orville Wright.

En 1908, Cipriano Castro debe trasladarse a Europa para ser sometido a tratamiento médico. Deja encargado del po- der al vicepresidente Juan Vicente Gómez. Ese mismo año los hermanos Wright conquistan la atención del viejo continente con sus máquinas voladoras.

Poco dura la vicepresidencia de Gómez, pues menos de un mes después de la partida de Castro, toma el poder incrementa pero definitivamente.

Las máquinas voladoras se popularizan en Europa y Estados Unidos. Las noticias llegan a Venezuela y contagian la fiebre del aire a varios arriesgados inventores criollos. Entre ellos el Emiliano Carlos Luis Medina, quien fabrica un globo con el que ascendió cerca del Mercado Viejo de Maracaibo en febrero de 1912.

Otro globonauta, el norteamericano Robert Masterton, volará sobre Caracas unos meses después, el 14 de abril.

Dejemos que sea un testigo presencial, Florencio Gómez Núñez hijo de Juan Vicente Gómez  quien nos relate el primer vuelo de un avión en Venezuela: “El primer vuelo se efectuó el domingo 29 de septiembre de 1912, a las cuatro de la tarde en el Hipódromo de El Paraíso, y lo realiza Frank Boland, en un aeroplano bautizado “SIN COLA”. El Presidente de la República, General Juan Vicente Gómez asiste al acto vestido de civil y ocupa el palco de honor, el piloto sube al avión, pone todo listo y en orden y despega sin dificultad, en-rumbando el biplano hacia el pueblo de La Vega, mientras la multitud lo ovaciona; allí vira hacia la derecha siguiendo el curso del río Guaire hacia el límite Este de la ciudad. Al regreso Boland sobre- vuela el centro de la urbe hasta la altura de El Calvario, donde vira nuevamente hacia La Vega, pasando frente a las tribunas del hipódromo. Finalmente retorna para descender felizmente en éste. Había subido a una altura aproximada de cinco mil pies (1.524 m) y su vuelo se prolongó por espacio de veintisiete minutos”.

Favorablemente impresionado, el General Gómez siguió los progresos de la aviación y su uso militar durante la Primera Guerra Mundial. Gómez debe haber captado inmediatamente la utilidad del avión como arma de guerra.

De Caracas, Boland se dirigió hacia Maracaibo, donde fue recibido con entusiasmo. El periódico El Fonógrafo publicó un aviso que decía: “Por fin! Por fin’ llegaron los aviadores. En el vapor ‘Zulia’ llegaron ayer los aviadores Mr. Boland, Mr. Hoeflich y demás compañeros con el Biplano sin Cola. Salvo inconvenientes, el primer vuelo se efectuará el domingo 17″.

Pero sí hubo inconvenientes y la multitud que había pagado cuatro bolívares para ver de cerca el aeroplano, o un bolívar para verlo desde lejos, no pudo ser complacida, debido a fallas mecánicas.

Casi un mes después, el domingo 15 de diciembre, despegó el pájaro de madera y tela. Durante veintidós minutos extasió al público marabino. El humor popular no tardó en bautizar a Frank Boland como “Mr. Bolas”. Dos días después en otra demostración, el arriesgado aviador no pudo completar el despegue y fue a parar a las aguas del Lago, sin sufrir daños personales, afortunadamente.

En febrero de 1920, procedente de Italia llega al país el Teniente de Aviación Cosme Rennella, veterano de la Primera Guerra Mundial. Con él llegan al Puerto de La Guaira un biplano monoplaza HANRIOT DH-1, un escuadrón tipo escuela, y un cuatro plazas de construcción italiana.

Con esos aviones hace demostraciones ante Gómez quien ordena comprar los aparatos. El decreto de la creación de la Escuela de Aviación Militar de Venezuela no se hizo esperar y se firmó el 17 de abril de 1920. Poco después, el 21 de junio de ese mismo año se promulgó la Ley de Aviación.  Había nacido la aviación venezolana.

Desde fines del siglo pasado se explotaba el petróleo en Venezuela, bajo el gobierno de el general gomez se dieron varias concesiones que conllevaron a la explotación sistematica del subsuelo venezolano en busca de hidrocarburos.

En 1928 “Standar Oil  of Venezuela” perfora el pozo Moneb-1 en Quiriquire, el primero en la Cuenca de Maturín – Estado Monagas. Con eso pozo se descubrió un gigantesco yacimiento que coronó el éxito de muchos años de exploración. Richard Monnin un veterano de los campos de Oriente expresa que Ese descubriemiento fue, como casi siempre ha sido en zonas insalubres casi despobladas y cubiertas de frondosas selvas y traicioneros pantanos. Para esa época el avión de transporte se usaba poco en Venezuela. Las pocas carreteras asfaltadas eran las “lomo de perro” que consistían en caminos de tierra cubiertos con petróleo pe sado. El resto de las vías eran picas intransitables en tiempo de lluvia.

Serán precisamente esas dificultades de el transporte las que darán origen al Departamento de Aviación de “Standard Oil of  en Venezuela”. Añade Monnin: “El transporte en Oriente no había cambiado desde  la  colonia pues, para viajar, por ejemplo, desde Maturín a Caracas, lo más confortable y práctico era embarcarse en un alijo en el río Guarapiche, pasando por Caño Colorado hasta Caño Francés (tributarios del río San Juan) y, desde allí embarcarse en un ‘trespuños’ que lo llevara a Puerto España a través del Golfo de Paria.

Esta situación hizo considerar a la “Standard Oil of  en Venezuela” adquirir un avión de servicio anfibio adeacuado para amarizar en los caños, ríos y el Lago de Maracaibo. Las pistas de aterrizaje en ese entonces sólo existían en la  Escuela de Aviación Militaren Maracay.

El 2 de noviembre de 1929 el gobierno Venezolano autorizó a través del Ministerio de Guerra y Marina para traer el primer avión de la flota petrolera aérea.

Las limosas aguas del rio San Juan fue­ron testigo de la llegada del primer avión de la industria petrolera venezolana , que arriba so­bre un tanquero, en el mes de marzo de 1930.

El terminal de Caripito, sobre el San Juan, había sido construido a mediados de 1928 y por allí se desembarcaban todos los materiales y el personal necesario para la exp1otación petro1era de “Standard Oil of Venezuela”. Como bien dice Richard Monnin: ” … había que importarlo todo, desde c1avos hasta tractores y una buena parte de los a1imentos, pues la zona no tenía la producción agrícola suficiente pa­ra suplir la demanda hinchada por el inusitado aumento de personal”.

La aeronave enviada por el Departa­mento de Aviación de “Standard Oil of New Jersey” era un SIKORSKY S-38, ma­tricula NC-2V. Se trataba de un hidropla­no equipado con dos motores Pratt & Whitney “Wasp C” de 400 HP cada uno. Era capaz de transportar ocho pasajeros y dos tripulantes.

Con este avión llegaron el primer piloto L.E. Shealy y el primer mecanico Jhon Nelson, el avión fue trasladado luego de su desembarco a la población de caripito por tren, donde estaba una pista recién construida para la época que constaba de 884 metros, ese mismo año fue asfaltada y se completo un pequeño hangar.

En enero de 1931 llega el segundo piloto Robert Brookings para sustituir a Shealy, este segundo piloto era especializado en aerofotografía  y a el se le deben las primeras fotos aéreas para el trazado de mapas de la región de Oriente.

En 1931 trasladaron la oficina de “Lago Petroleum” desde Punta Leiva en el Estado Zulia A Caripito en el Estado Monagas. La necesidad de un avipon surge de nuevo, ya que los geólogos necesitaban mapas detallados  de una zona que jamás  había sido levantada topográficamente.

Es asi como se adquiere para 1931 un segundo avión, un FAIRCHILD F-71 monomotor equipado con una planta Pratt & Whitney capaz de transportar a cuatro pasajeros y un tripulante. El aparato de matricula NC755Y, estaba dotado de una cámara de fotografía aérea con un lente que obtenía imágenes a escala 1:20000 en vuelo a 13.750 pies.

Este monomotor continuo volando en labores de fotografía aérea hasta que el 1937 y una falla en el motor al intentar despegar provoco la ruptura del tren de aterrizaje.

El Segundo HidroAvión  en “CACHIPO INTERNACIONAL”

Al aumentar las operaciones aéreas fue adquirido otro Sikorsky S-38 de la mismas características de el primero, este llega par el 20 de septiembre de 1933 al aeropuerto de cahipo.

En 1935 llega el segundo mecánico quién sustituyó a John Nelson. El 12 de julio arribo Gerald E. Warner piloto que llegaría a ser el primer Gerente de  Aviación de “ Standard Oil Venezuela”, y quien permaneció en el país hasta agosto de 1958.

En enero de 1936 IlegO’ una nueva aeronave,el DOUGLADSO LPHIN matrícula NC-14286, un anfibio bimotor capaz de transportar dos tripulantes y seis pasajeros. Siendo un avión muy rápido para la época, era ideal para el transporte de pasajeros. Esa aeronave batió el record mundial para anfibios al promediar 257,17 kilómetros por hora en un circuito de cien kilómetros. El DOUGLADSO LPHINfu e transportado en barco hasta Aruba y desde allí voló a Cachipo. En una oportunidad mientras realizaba una travesía desde Maiquetía a Maracaibo, cuenta Gerald E. Warner, uno de los motores sufrió una avería, y estando en pleno vuelo debió ser apagado. Sin embargo, por no tener hélices de paso variable, la propela siguió girando y se rompió un cilindro. Era necesario aterrizar de emergencia. El poblado más cercano era Puerto Cabello.

y hacia allá se dirigió el anfibio volando con un solo motor. Como no existía aeropuerto, el avión aterrizó en un terreno plano cerca de la costa. Después de aterrizar, el piloto notó que el ruido había atraído mucha gente que se acercaba curiosa al avión. Probablemente era la primera vez que tenían oportunidad de observar uno tan cerca. Verificado el daño, se comprobó que el motor estaba inservible. Desde el Puerto se telegrafió a Quiriquire y un motor de repuesto fue enviado de Cachipo a Caripito. Allí se embarcó el motor en un tanquero que se dirigía hacia Aruba. El tanquero hizo un alto en Puerto Cabello p se entreg6 el motor que fue montado en el sitio por el piloto y un mecánico. En oportunidades el mal tiempo obligaba a suspender un vuelo y amarizar en refugios naturales como las bahías y canales de la zona de Chichiriviche. En esas ocasiones, a pesar de la lluvia, siempre había lanchas que se acercaban al DOLPHIN que flotaba en el agua.

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