En ocasión del conmemoración del 60 aniversario de la muerte del aviador estadounidense Jimmie Angel, el pasado 8 de diciembre, acontecida en 1956; y ante la cercanía del 80 aniversario de su dramático aterrizaje en la cima del Auyantepuy, el 9 de Octubre de 1937, veo la oportunidad de culminar la reseña histórica sobre su avión Flamingo “Río Caroní” matrícula NC9487 sobre la que llevaba mucho trabajando, con miras a aclarar una serie de confusiones que aún persisten en el tiempo respecto al origen (fabricante), rescate y reproducción en una réplica, y el estatus y destino tanto del avión original como de dicha réplica; y con otros aviones que tuvo Jimmie Angel.

El avión ‘Río Caroní’ de Jimmy Angel, en una de las pistas de tierra del oriente venezolano.

El avión Flamingo “Río Caroní” fue uno de los aviones comprados por el piloto y aventurero de la selva Jimmie Angel, en su búsqueda constante, supuestamente desde 1921-1923, del “río de oro”, ubicado en “una montaña de 3.000 metros de altura” (sic) en Venezuela, llamada Auyantepuy.

Jimmie Angel, el Salto y el aterrizaje sobre el Auyantepuy

De acuerdo a lo relatado en el libro “Devil Mountain” (Montaña del Diablo) publicado en New York en 1942 y el cual debe ser considerado como un libro de “Historia-Ficción”, al ser contratado por la “Caroní Gold Ltd” en 1935, Angel habría prometido al ingeniero de minas L.R. Denninson, autor del libro, que le mostraría “el salto de agua más alto del mundo”, el cual había visto durante un vuelo realizado el 16 o 18 de Noviembre de 1933. Sería en uno esos vuelos en otro avión comprado ese mismo año, el 24 de marzo de 1935, imposibilitados de aterrizar sobre el Tepuy, que Dennison vería desde el aire el salto exclamando emocionado “EL SALTO ANGEL”, quedando así bautizado. Sin embargo en su escrito “La verdad sobre Jimmie Angel y el Salto Angel“, la propia sobrina de Jimmie Angel, coloca este evento como ocurrido durante una reunión en Caracas en 1937, cuando se preparaba el viaje que diese como resultado el aterrizaje sobre el Auyantepuy. En esa reunión, se encontraba el  ingeniero y explorador Gustavo “Cabuya” Heny , pues lo habían interesado en el proyecto. Cuando hablaron de la caída o salto, él preguntó qué nombre tenía, sin recibir respuesta. Fue Heny quien sugirió el nombre de Angel, utilizando el apellido de Jimmy, su descubridor y quien lo diera a conocer.

El “Kerepakupai Vená” o “Salto Angel”, la catarata ininterrumpida más alta del mundo.

Bitácora de vuelo de Jimmie Angel, Noviembre de 1933.

El salto era ya por supuesto conocido por los indios de la región y había sido registrado en un croquis de 1910 del Teniente de la Marina (R) venezolano Ernesto Sánchez de la Cruz, entregado a la Casa Blohm de Ciudad Bolívar; y en un mapa de  1929 del Auyantepuy (inicialmente conocido como el Yayuyantepuy) hecho por el explorador y marino español Félix Cardona Puig, para el Ministerio de Fomento, con el nombre de Pacupay-Merú (Pa = sitio, cupay = laguna, Merú = salto) es decir, Salto de la Laguna [hoy díaKerepakupai Vená”, que significa “salto del lugar más profundo”]. Ese fue el mismo mapa utilizado por Denninson y Angel en 1935.  Problemas con el avión impidieron a estos últimos retornar al sitio por vía aérea.

El “Kerepakupai Vená” o “Salto Angel” es la catarata ininterrumpida más alta del mundo, quince veces mayor que las cataratas del Niágara; su caída es de 972 m desde la mesa de Auyantepuy, en las selvas del macizo guayanés. Se encuentra dentro del Parque nacional de Canaima.

En diciembre de 1936, Angel le comunica a Denninson en EUA que había comprado un avión Flamingo, al que había bautizado “El Río Caroní”, en honor al río que fluye de sur a norte hasta confluir con el Río Orinoco y el cual era usado como su guía de navegación visual principal en La Gran Sabana. Luego de buscar inversionistas, Angel regresa a Venezuela en 1937, donde conoce a Félix Cardona, con quien realiza vuelos de reconocimiento. Sería Cardona, quien el 10 de Mayo de 1937 fotografiara por primera vez desde el aire los saltos del Auyantepuy, aún sin lograr ubicar donde aterrizar.

Luego de perder a sus financistas y tras una serie de expediciones fallidas por tierra hechas por Cardona, en los siguientes meses Angel viaja a Barranquilla para efectuar arreglos en el avión y regresa a Caracas a buscar nuevos socios. De Caracas retorna a Ciudad Bolívar en Septiembre de 1937 con Gustavo Heny y con Cardona, entre otros. De allí parten al campamento la Guayaraca [en el flanco sur del Auyantepuy] Angel, Cardona, Heny y un empleado de este último con mucha experiencia en la selva de nombre Miguel Delgado.

Gustavo Heny y Cap Félix Cardona Puig preparándose para buscar una ruta terrestre a la cima del Auyantepuy. Colección Enrique Lucca.

Tras otros fracasos, Heny visiblemente molesto, según relato de Cardona, le dijo a Angel que “si estaba tan seguro del sitio donde decía haber estado, que fuera él aunque rompiera el avión y que luego verían como sacaban el oro”. Jimmie Angel aceptó, pero buscando primero a su esposa, Marie Angel, que se encontraba en Ciudad Bolívar para ir con ella.

Indios Pemón junto al piloto Jimmie Angel, parado al lado de “El Río Caroní”, durante la mañana del vuelo al Auyantepui del 9 de octubre de 1937. El Capitán Cardona está en el centro y Miguel Delgado está en el extremo izquierdo.

El sábado 9 de octubre de 1937, a las 11 am, despegó Jimmie Angel en el Flamingo “Rio Caroní” acompañado de su esposa Marie, Gustavo Henny y Miguel Delgado. Cardona declinó ir con ellos, consciente de lo peligroso que sería el aterrizaje. En el avión había sido instalado un equipo de radio, mientras otro radio quedaba en el campamento para mantener contacto con Cardona. Luego de buscar donde posarse, a las 11:45, Angel se decidió por un lugar que aparentaba ofrecer las mejores posibilidades. Corto la ignición y la gasolina y tocó tierra con suavidad, rodando unos metros sin inconvenientes, hasta que las ruedas, sobre todo la izquierda, se hundieron en un fangal cubierto de gramíneas, deteniendo bruscamente el avión el cual capotó enterrando la hélice y el motor en el barro, quedando el avión con la cola al aire. Ni el avión ni los tripulantes sufrieron mayores daños, solo unos aporreos sin importancia, y una línea de combustible del avión rota.

Miguel Delgado liberando la nariz del avión del fango.

Marie Angel, Jimmy Angel y Miguel Delgado.

Miguel Delgado, Marie Angel y Jimmy Angel.

Trataron de mover el avión sin lograrlo, la radio se había descompuesto dejándolos incomunicados. Cardona, quien se había quedado esperando noticias, al oscurecer hizo varias llamadas por radio sin recibir respuesta. Una de estas,  escuchada a su vez en Caracas, alertó a los familiares de Heny. Mientras, contando con suficientes provisiones, algunas lanzadas en días previos mediante paracaídas, los expedicionarios se dedicaron a revisar el lugar en búsqueda de oro que les había llevado hasta allí.

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Nov1912TerrenoViejaCerveceriaHoyMercadoDePulgas

El día de hoy 19 de Diciembre de 2013, se conmemoran los 101 años del accidente aéreo de Boland en el Lago de Maracaibo.

Como parte de su Mitin Aéreo en Venezuela, entre Septiembre de 1912 y Enero de 1913, Frank E. Boland, junto con su otro piloto Charles Hoeflich, los mecánicos Sneffen y Stron, y su promotor, el Sr. Fausto Rodriguez, se trasladaron por el ferrocarril construido en 1891 por The Quebrada RaiIway Land and Cooper Co. Lmtd, con sus aviones ‘Sin Cola’ (piloteado por el mismo Boland) y ‘Convencional’ (piloteado por Hoeflich) embalados en cajas, desde Barquisimeto a Tucacas donde abordaron un vapor hasta Curazao, y de allí partir hacia la capital Zuliana, Maracaibo, en el vapor americano ‘Zulia’, arribando el día 10 de Noviembre de 1912. Notas de bienvenida a los aviadores fueron publicadas en el periódico ‘El Fonógrafo’.

Los primeros vuelos fueron dispuestos para los días 17 y 18 de Noviembre, en un terreno conocido como ‘Boburito’, al lado oeste de la vieja cervecería y donde hoy se encuentra el ‘Mercado de Pulgas’, desde donde, según palabras de los visitantes, se apreciaba la “limpidez de la atmósfera” y el “soberbio cristal de su Lago”. Las entradas establecidas por el Comité de Aviación, eran de cuatro bolívares para ver el avión de cerca y de un bolívar para verlo desde lejos.

El domingo 17, con el terreno fangoso después de una copiosa lluvia, y lleno de gente, Boland intenta encender el motor del ‘Sin Cola’, pero se rompe una pieza de este forzando la suspensión de los vuelos, provocando frustración y diversos comentarios entre la multitud. Se habló incluso de ‘sabotaje’ pues hubo quienes se oponían a la presencia de los aviadores en Maracaibo. Inmediatamente se envió un cablegrama a Nueva York solicitando la pieza de recambio, la cual tarda casi un mes en llegar.

La nueva fecha se fijó para el domingo 15 de Diciembre, en el mismo sitio. Ese día, a un cuarto para las nueve en la mañana, el ave mecánica de Frank Boland hizo girar su hélice y luego de correr rápidamente por el terreno, casi al borde del lago, se va al aire “como un ave que despega de una rama”, en un vuelo de 22 minutos, a alrededor de 1.000 pies sobre la multitud. A su regreso, y durante la celebración, Boland comentó que el terreno era pequeño.

Dic15,1912 9am

Este vuelo inspiró al poeta Udón Pérez, quien dedica al doctor Melquiades Parra, las siguientes líneas:

EL AEROPLANO

“Pugnó, se estremeció, corrió adelante,
desperezó sus alas, y alzó el vuelo,
cual águila nó: como un anhelo
que va en conquista del azul distante.

El aéreo bajel por el radiante
piélago boga, avanza sin recelo,
como si fuese extensión del cielo,
rendida a su querer, la mar de Atlante.

Sobre la urbe gira, sobre el monte,
sobre la nube, en la región vacía
ensanchando, ensanchando el horizonte…

Y así pregona en triunfo el aeroplano,
que se acerca al de Dios, más cada día,
el gran poder del pensamiento humano.”
(Maracaibo, 1912)

Un segundo vuelo se programó para el día jueves 19 de Diciembre, considerado de asueto, por ser día de la ‘Rehabilitación Nacional’. Dado el éxito del primer vuelo, un mayor número de personas se reunieron a presenciar el despegue del día jueves 19, en cuanto Boland ya tenía el motor andando, para proceder al despegue. Pero para la mala suerte del aviador y su montura, la carrera de despegue, en vez de terminar en el esperado ascenso al aire, culminó en una estrepitosa zambullida en las aguas del lago. Esa pequeña porción de terreno que salvó en su primer vuelo no la logró salvar esta vez, golpeando las ruedas contra una ‘mapora’ (escollera de troncos palmera que se usan a orillas del Lago por su resistencia al agua), perdiendo el avión su equilibrio y cayendo sumergido en picada y semi-invertido en aguas del Lago. El piloto no resultó herido pero el avión resultó con ciertos daños.

Dic19,1912 Accidente Aéreo en el Lago de Maracaibo 1 Dic19,1912 Accidente Aéreo en el Lago de Maracaibo 2

Entre los botes presentes se acercaron para rescatar al aviador y luego a su montura, en lo que constituye el primer rescate SAR de aviación en aguas Venezolanas.

Dic19,1912 Accidente Aéreo en el Lago de Maracaibo 3

“Así terminó el abatido aviador Mr. Boland (‘Mr. Bolas’ como en chanza siempre lo recordó la voz popular) su histórica visita a la Ciudad de Las Palmeras”

De allí continuaría su periplo, luego de reparar al avión, hacia Ciudad Bolívar, donde los daños sufridos en el accidente representarían un dolor de cabeza para Frank E. Boland, pues de nuevo retrasarían su presentación en esta nueva localidad, la última en Venezuela, antes de partir para encontrarse con su destino en la Isla de Trinidad.

“El Primer Avión” video sobre la visita de Boland a Maracaibo.

Alejandro Irausquín
Ing. Aeronáutico, IUPFAN 1991
Miembro de LAAHS
www.facebook.com/alejandro.irausquin
alejandro.irausquin@gmail.com
@airausquin

Fuentes:
‘The Privilege of knowing Frank Boland’, Alfredo Schael. LAAHS Venezuela, Nov. 2000
‘1912-2012. 100 años del primer vuelo en Venezuela’, Mauro Freschi Furlan, Fabian Cappechi, Alfredo Schael. Fund. Museo del Transporte, Sep. 2012.
www.scribd.com/doc/107731616/ ‘1912-2012. 100 años Aviación Civil en Venezuela’, Alejandro Irausquín. Sep. 2012
‘La Tragedia de Boland’, nota de El Universal, 25 de Enero de 1913

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