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Marcos A. Sarcos Portillo, vistiendo el uniforme de Ransa. [Geni]

Para el año 1920, año en que se fundó la Escuela de Aviación Militar de Venezuela, cualquier venezolano que desease aprender a volar tenía que hacerlo en el exterior, tal como lo hicieron Luis Camilo Ramírez, el primer aviador de Venezuela, en 1912 en Francia y Carlos Meyer Baldó en 1917 en Alemania, ambos oficiales militares.

Muy poco después, dos venezolanos habrían intentado tomar los aires de Venezuela en aviones de construcción propia, lo que hubiese representado el nacimiento de la aviación civil privada en Venezuela: Manuel Anzola en Barquisimeto en 1917 ; y Arturo Iribarren Arrivillaga, en Barquisimeto en el año 1920. Ambos se toparon de frente con el militarismo del Gobierno de Juan Vicente Gómez, quien no permitía la aviación privada. Gómez le tenía temor a los aviones en manos de civiles, por temor a ataques a sus tropas con estos, tal como ya había sucedido en México en 1915. A tal extremo llegaba este temor, que incluso se incautó uno de los primeros aviones comprado por un colombiano, Camilo Daza, al arribar desarmado a Maracaibo, con destino a Cúcuta, en 1920.

A partir de 1921, como lo describió el piloto e historiador Alfredo Vélez Boza “Venezuela tendría su aviación, pero militar y bajo su estricto control”, “no había lugar para la aviación civil”. Solo era posible aprender a volar en el país para aquellos que quisieran alistarse en el ejército.

Más en otros países la visión era distinta. En 1919 se recibió la invitación de la CINA (Comisión Internacional de Navegación Aérea) reunida en París, para que Venezuela asistiese a una conferencia sobre la aviación civil, para lo cual fue designado un representante. Como resultado de esto, el 21 de junio de 1920 el presidente de la nación, Victorino Márquez Bustillos, dictó la primera “Ley de Aviación Civil” de Venezuela, permitiéndose con los años la operación de unas pocas aerolíneas comerciales extranjeras en el país. Esta ley fue derogada en 1930 al sancionarse una nueva Ley de Aviación. En 1929 se autorizó el uso de aeroplanos a varias empresas petroleras, y en julio de 1930 se decreta la construcción del Aeródromo de Boca de Rio, en Maracay, Edo. Aragua. Aun así, para esas fechas, no se permitía la aviación privada, en manos de individuos.

En este contexto histórico surge la figura de Marcos A. Sarcos Portillo, considerado el primer piloto venezolano estrictamente civil de Venezuela, y el primer venezolano en intentar traer al país un avión para uso privado.

Marcos A. Sarcos Portillo

Marcos Sarcos Portillo nació en el barrio El Empedrado de Maracaibo el 6 de Abril de 1902, lo cual implica que tenía la edad de 10 años cuando Frank E. Boland realizó el primer vuelo de un avión en dicha ciudad. Descendiente de una familia distinguida de la ciudad, desde muy joven sintió afición por el vuelo. En 1920 estudia aviación en los Estados Unidos, en la Escuela Curtiss, de Garden City, Long Island, en el estado de Nueva York, al este de Manhattan.

Marcos Sarcos Portillo, en 1926

Marcos Sarcos Portillo, en 1926. Fuente Alfredo Velez Boza.

El Curtiss Field, estaba al norte de las instalaciones de la Curtiss Aeroplane & Motor Company, INC., al este de la localidad de Mineola, y al este del campo conocido originalmente como Hempstead Plains, localidades donde Frank Boland realizó gran parte de sus primeros vuelos. Hempstead Plains luego pasaría a llamarse Hazelhurst Field, y finalmente Roosevelt Field, sitio desde donde, en 1927, despegaría Charles Lindbergh en su vuelo solo trasatlántico a Paris.

Curtiss Field en Garden City, NY. 1921

Curtiss Field en Garden City, NY. 1921. Cortesía de Tom Heitzman.

Mapa de Garden City, Detalle del Curtiss Filed.

Mapa de Garden City, Detalle del Curtiss Filed. Cortesía de Tom Heitzman.

Fábrica de la Curtiis Aeroplane and Motor Company INC. Al fondo, el Curtiss Field. 1927

Fábrica de la Curtiss Aeroplane & Motor Company INC. Al fondo, Curtiss Field. 1927

Sarcos Portillo logra a las 15 horas volar solo en un Curtiss ‘Jenny’ JN-4D, avión biplano biplaza de adiestramiento primario de 90 hp. Aun siendo alumno, obtenía un ingreso arrojando volantes de propaganda sobre la gran ciudad.

Luego de obtener su licencia de piloto, regresa a Venezuela, donde aún no existía la aviación civil, y apenas estaba naciendo la aviación militar, la cual solo estaba equipada con los aviones comprados a Cosme Renella (un Hanriot, un Caudron G.III y supuestamente un SAML S.2, del cual no se tiene evidencias). Por esas fechas también había visitado el país el aviador norteamericano W.A. Aubert, a quien el Gobierno Nacional había comprado su avión Curtis JN-4D, el cual pasó años sin uso, albergado en Maracay. Al verse imposibilitado de ejercer su profesión en el país, Marcos Sarcos Portillo regresa a los Estados Unidos, donde se escribe de nuevo en la Escuela Curtiss, realiza cursos avanzados y vuela en aviones de mayor potencia.

Avión Curtiss Jenny JN-4 en la Escuela de Vuelo Curtiss, en Newport, Virginia. A pie, Glenn H. Curtiss.

Avión Curtiss Jenny JN-4 en otra de las Escuelas de Vuelo Curtiss, en Newport, Virginia. A pie, en la foto, el mismísimo Glenn H. Curtiss. Fuente Daily Press.

Folleto Promocional de la Escuela de Vuelo Curtis de Garden City, NY. Pag 1-2.

Folleto de la Escuela de Vuelo Curtis de Garden City, NY. Años 20’s. Pag 1-2. Cortesía de Tom Heitzman.

Folleto de la Escuela de Vuelo Curtis de Garden City, NY. Años 20's. Pag 3-4.

Folleto de la Escuela de Vuelo Curtis de Garden City, NY. Años 20’s. Pag 3-4. Cortesía de Tom Heitzman.

Aparentemente fue en este periodo en el que trabaja en una empresa aérea en Arlington Beach, Estado de Virginia, en la rivera del río Potomac (cerca Washington DC), seguramente en Hoover Field, en donde hoy día se encuentra El Pentágono. Sarcos Portillo regresa a Venezuela a finales de 1926. En 1930 publica en Maracaibo un folleto titulado ‘Abecedario de la Aviación’, que era un compendio de temas aeronáuticos, el primero de su tipo en ser publicado en Venezuela, luego del ‘Manual de Navegación Aérea’ publicado por el Ing. Cumanés Pedro Coll Font, inventor de un planeador, en 1883.

Abecedario de La Aviación, escrito por Marcos Sarcos, e impreso por la Tipografía 'El País'. Fuente David Iriarte.

Abecedario de La Aviación, escrito por Marcos Sarcos, e impreso por la Tipografía ‘El País’. Fuente David Iriarte.

En ese mismo año de 1930 regresa de nuevo a los Estados Unidos, renueva su licencia, y en su deseo de poder volar en su propio país, reúne el dinero necesario para adquirir una avioneta ‘Curtis-Wright CW-1 Junior’, equipada con un motor radial de 3 cilindros de 45hp, la cual había sido introducida al mercado en 1931, nada distinta a los aviones ultraligeros de hoy día. La avioneta era el serial 1222 y tenía el número de registro NC11848, a nombre de Marcos Sarcos, con residencia en Miramar, Florida.

Licencia de Piloto Nro. 17220, emitida por el Departamento de Comercio de los EUA, el 16 de Octubre de 1930. Fuente David Iriarte.

Licencia de Piloto Nro. 17220, emitida por el Departamento de Comercio de los EUA, el 16 de Octubre de 1930. Fuente David Iriarte.

Marcos Sarcos junto a su avioneta Curtiss-Wright CW-1 s/n 1222 y registro NC11848 [EUA]

Marcos Sarcos junto a su avioneta Curtiss-Wright CW-1 s/n 1222 y registro NC11848 [EUA]. Fuente David Iriarte.

Este sería el primer avión certificado en manos de un particular en venir a Venezuela. Conociendo la actitud del Gobierno Nacional en relación a la aviación privada, ideó un ardid para tratar de generar simpatía en el oficialismo de la época: En la nariz del avión, bajo el logo de la Curtiss-Wright, hizo pintar el nombre “Rehabilitador”, uno de los tantos títulos con el que se le adulaba a Juan Vicente Gómez, que en esos años se alternaba en el poder como Presidente y Ministro de Guerra. Los registros muestran que el avión fue exportado a Venezuela el 12 de Febrero de 1932. Más al llegar la avioneta a Venezuela desarmada en un buque, las autoridades de aduana la decomisaron sin reparar en el nombre que portaba el avión. El avión aparece en la lista de aviones “adquiridos” para la EAM en el año 1932, listado como “Avioneta Curtiss“. Como se explicó en la introducción, no se permitía la aviación civil.

Sarcos Portillo hizo todo lo humanamente posible para recuperar su aeronave, sin éxito alguno, y como había sucedido antes con los primeros constructores de aviones de Venezuela, estuvo a punto de caer preso por desacato a la autoridad. Solo volvió a verla, ya inservible, en 1938. Una filmación de la época muestra una avioneta CW-1 Junior almacenada en el hangar rectangular de techo triangular construido para los hidroaviones en Boca de Río, Maracay, Edo. Aragua, en el sector cercano al Lago de Valencia. Según los registros de la Curtiss-Wright, está solo podría ser la avioneta de Sarcos Portillo.

Curtiss-Wright CW-1 Junior en el Hangar de los hidroaviones, Boca de Rio, Edo. Aragua, @1940.

Curtiss-Wright CW-1 Junior en el Hangar de los hidroaviones, Boca de Rio, Edo. Aragua, @1940. Documental “Venezuela por el Cielo”.

En 1943, luego de muchos años sin volar, se inscribe en la Escuela de Aviación Civil “Miguel Rodríguez” localizada igualmente en Boca de Río casi al lado del hangar de los hidroaviones, y que había sido inaugurada en 1940, obteniendo su Licencia de Piloto venezolana como parte de la 5ta promoción de egresados, en Enero de 1944.

Promoción del años 1944 de la E.A.C. "Miguel Rodriguez", en Boca de Rio, Edo. Aragua. Abajó a la izquierda en la lista, Marcos A. Sarcos Portillo.

Promoción del años 1944 de la E.A.C. “Miguel Rodriguez”, en Boca de Rio, Edo. Aragua. Abajó a la izquierda en la lista, Marcos A. Sarcos Portillo.

Desde allí, y aún en contra de la edad, retoma su carrera de aviación, trabajando como copiloto en las Líneas Aéreas TACA y RANSA. Para 1956 trabajaba en VETA, con licencia de 3ra. Clase y 6.800 horas de vuelo en su haber. Se me informó que para esos años fue también Jefe del Aeropuerto de Upata, nombramiento otorgado por el Mayor Carlos Maldonado Peña, Director de Aeronáutica Civil. Por último trabajó en los Aerotaxis en la región minera de Guayana, hasta que en 1965 un infarto le aleja de la aviación que tanto amaba.

Marcos Sarcos en el Aeropuerto de Ciudad Bolivar, con 67 años de edad.

Marcos Sarcos en el Aeropuerto de Ciudad Bolivar, con 67 años de edad. Fuente David Iriarte.

Según el historiador Iriarte, en 1969, con 67 años, Sarcos Portillo mantenía una licencia vigente de piloto comercial. Continuó en el ramo como Agente de Aerotaxis. En 1972, ya con 70 años de edad, la Dirección de Aeronáutica Civil le otorga Licencia de Instructor de Equipos y Materias Aeronáuticas, cargó que desempeñó hasta sus últimos días en la Escuela de Aviación “Mercurio Guayanés” de Ciudad Bolívar. El 29 de Septiembre de 1974, dentro del programa de actos elaborado para celebrar el 62º aniversario de la Aviación Civil Venezolana, la Dirección de Aeronáutica Civil le rinde un homenaje en Ciudad Bolívar, realizado por el titular de la misma, general Edgar Suárez Mier y Terán, quien hizo un recuento de la historia de la aviación venezolana y del aporte dado por el capitán Sarcos Portillo.

Marcos Sarcos, en sus últimos años de vida.

Marcos Sarcos, en sus últimos años de vida. Fuente Américo Fernandez.

Marcos A. Sarcos Portillo, maestro y guía de pilotos venezolanos e impulsor de la aviación civil, fallece en 1974 a los 72 años de edad. Vivía en una casa humilde del barrio ‘Las Moreas’, y en palabras del cronista Américo Fernández “rodeado de dignidad, de gloria y de miseria”.

Como recuerdo de su empeño, se conserva aún en el Museo Aeronáutico de la Fuerza Aérea Venezolana en Maracay, el motor radial Szekely SR3, de 45 hp, de su avioneta Curtiss-Wright Junior; así como una placa en su memoria develada en 1975 en el Aeropuerto Internacional de La Chinita, en su tierra natal, Maracaibo, Edo. Zulia.

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Reseña del develado de la placa en memoria de Marcos Sarcos Portillo, en el Aeropuerto La Chinita de Maracaibo. En la foto, su viuda, e hijos, y distintas personalidades.

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Placa en memoria de Marcos Sarcos Portillo, luego de su fallecimiento en 1974. [En espera de una mejor imagen]

El Curtiss-Wright CW-1 Junior

Dibujo de 3 vistas y de detalles del Curtiss-Wright CW-1 Junior. Pag 1 de 3.

Dibujo de 3 vistas y de detalles del Curtiss-Wright CW-1 Junior. Pag 1 de 3.

Dibujo de 3 vistas y de detalles del Curtiss-Wright CW-1 Junior. Pag 2 de 3.

Dibujo de 3 vistas y de detalles del Curtiss-Wright CW-1 Junior. Pag 2 de 3.

Dibujo de 3 vistas y de detalles del Curtiss-Wright CW-1 Junior. Pag 3 de 3.

Dibujo de 3 vistas y de detalles del Curtiss-Wright CW-1 Junior. Pag 3 de 3.

El Curtiss-Wright CW-1, como su designación lo implica, fue el primer avión de la empresa resultante de la fusión de la Curtiss Aeroplane and Motor Company, la Wright Aeronautical, y de sus empresas relacionadas. Es un avión ligero deportivo, construido en los Estados Unidos en los años 30s en las plantas de manufactura de San Luis, Misuri; y Whicita, Kansas. Fue diseñado por Karl H. White, Walter Beech, y H. Lloyd Child. Originalmente se denominaba CR-1 Skeeter, hizo su primer vuelo el 5 de Octubre de 1930, y para el momento de su comercialización en 1931, la Curtiss, la casa matriz de su fabricante, la Curtiss-Robertson, se había convertido en la Curtiss-Wright, cambiando la designación. Fue diseñado con la intención de ser vendido por el precio de un automóvil de rango medio.

Curtiss-Wright CW-1 Junior NC623V, el primero de la serie.

Curtiss-Wright CW-1 Junior NC623V, el primero de la serie. Cortesía del blog www.curtisswrightjunior.com.

Curtiss-Wright CW-1 Junior NC623V, el primero de la serie.

Curtiss-Wright CW-1 Junior NC623V, el primero de la serie. Cortesía del blog www.curtisswrightjunior.com.

El Junior tenía una velocidad máxima de 80 mph (129 km/h), un rango de 200 millas (322 km), y podía ascender hasta los 12.000 pies (3.658 m).

Especificaciones del Curtiss-Wright CW-1 Junior. Revista 'Aero Digest', Vol18 Abril 1931, pag 84.

Especificaciones del Curtiss-Wright CW-1 Junior. Revista ‘Aero Digest’, Vol18 Abril 1931, pag 84.

Comercial del Curtiss-Wright CW-1 Junior. Revista 'Aero Digest', Vol18 Abril 1931, pag 87.

Comercial del Curtiss-Wright CW-1 Junior. Revista ‘Aero Digest’, Vol18 Abril 1931, pag 87.

La aeronave se caracterizaba por un fuselaje de sección cuadrada hecho de tubo de acero recubierto de tela. La parte superior del fuselaje quedaba abierta para crear una cabina abierta para el piloto y pasajeros sentados en tándem. Un minúsculo motor propulsor iba montado en la parte superior del ala de tipo parasol. El tren de aterrizaje era convencional, con patín de cola.

Estructura del Curtiss-Wright CW-1 Junior, incluyendo los larguerillos del fuselaje.

Estructura del Curtiss-Wright CW-1 Junior, incluyendo los larguerillos del fuselaje. Arkansas Air & Military Museum.

Estructura del Curtiss-Wright CW-1 Junior, sin los larguerillos del fuselaje.

Estructura del Curtiss-Wright CW-1 Junior, sin los larguerillos del fuselaje.

Las ventas fueron cuantiosas en 1931, produciéndose 270 aeronaves vendidas a un precio de $1.490 cada uno. Más la ubicación hacia detrás de su hélice y la muy mala publicidad producto de un accidente de vuelo mortal acabaron con sus ventas. A ello, se sumó la Gran Depresión.

El Junior tenía dos problemas los cuales provocaron el cierre de su producción: Su motor radial de tres cilindros Szekely SR3 tendía a “botar” sus cilindros, algo que empeoraba por la configuración “pusher” del avión, pues el cilindro desprendido golpeaba la hélice; y los accidentes provocados por la ubicación inusual de la hélice, a las personas que caminaban hacia el avión e incluso a los pasajeros luego de bajar del mismo. El problema de los cilindros fue resuelto por muchos dueños, colocando una guaya de acero alrededor del motor de modo que si un cilindro se desprendía este se mantendría en su sitio, teniendo el efecto positivo de reducir las vibraciones del motor y con ello la frecuencia de falla. El segundo problema no se podía resolver igual de fácil.

Motor Radial Szekely SR-3, de 45hp. Pima Air & Space Museum. Foto Jeff Keyzer.

Motor Radial Szekely SR-3, de 45hp. Pima Air & Space Museum. Foto Jeff Keyzer.

A la fecha aún existen varios CW-1 Junior en condiciones de vuelos en manos de particulares, y varios ejemplares forman parte de la colección de diversos museos de aviación, tales como el National Air & Space Museum, dentro del ‘Boeing Aviation Hangar’, en el centro Steven F. Udvar-Hazy, en Chantilly, Virginia; y en el Old Rhinebeck Aerodrome, en el pueblo de Rhinebeck, Nueva York.

Curtiss-Wright Junior del Smithsonian National Air and Space Museum's Udvar-Hazy Center.

Curtiss-Wright Junior del Smithsonian National Air and Space Museum’s Udvar-Hazy Center.

Curtiss-Wright Junior del Smithsonian National Air and Space Museum's Udvar-Hazy Center. Detallase la guaya alrededor del motor que asegura los cilindros en su sitio.

Curtiss-Wright Junior del Smithsonian National Air and Space Museum’s Udvar-Hazy Center. Detallase la guaya alrededor del motor que asegura los cilindros en su sitio.

Curtiss-Wright Junior del Old Rhinebeck Aerodrome, en completas condiciones de vuelo.

Curtiss-Wright Junior del Old Rhinebeck Aerodrome, en completas condiciones de vuelo.

Curtiss-Wright Junior del Old Rhinebeck Aerodrome, NY.

Curtiss-Wright Junior del Old Rhinebeck Aerodrome, NY.

Curtiss-Wright Junior del Old Rhinebeck Aerodrome, NY.

Curtiss-Wright Junior del Old Rhinebeck Aerodrome, NY.

Curtiss-Wright Junior del Old Rhinebeck Aerodrome, NY.

Curtiss-Wright Junior del Old Rhinebeck Aerodrome, NY.

Para los aficionados a los simuladores de vuelo, pueden descargar versiones del CW-1 para FS2004 y FSX siguiendo los siguientes enlaces:

Curtiss-Wright CW-1 Junior para FS2004. Para descargar, haga clic en la imagen.

Curtiss-Wright CW-1 Junior para FS2004. Para descargar, haga clic en la imagen.

Curtiss-Wright CW-1 Junior para FSX. Para descargar, haga clic en la imagen.

Curtiss-Wright CW-1 Junior para FSX. Para descargar, haga clic en la imagen.

Para los aficionados al aeromodelismo, pueden descargar planos para la construcción de diversos modelos CW-1, de mayor a menor grado de complejidad, siguiendo los siguientes enlaces:

Curtiss-Wright CW-1 Junior a escala para construcción en madera Balsa. Para descargar, haga clic en la imagen.

Curtiss-Wright CW-1 Junior a escala para construcción en madera Balsa Modelo 1. Para descargar, haga clic en la imagen.

Curtiss-Wright CW-1 Junior a escala para construcción en madera Balsa. Modelo 2. Para descargar, haga clic en la imagen.

Curtiss-Wright CW-1 Junior a escala para construcción en madera Balsa. Modelo 2. Para descargar, haga clic en la imagen.

Curtiss-Wright CW-1 Junior a escala para construcción en madera Balsa. Modelo 3. Para descargar, haga clic en la imagen.

Curtiss-Wright CW-1 Junior a escala para construcción en madera Balsa. Modelo 3. Para descargar, haga clic en la imagen.

Sirva esta recopilación como mi homenaje a este pionero de la aviación civil venezolana, en agradecimiento por su deseo de traer su pasión a Venezuela.

Alejandro Irausquín

Ing. Aeronáutico, IUPFAN 1991
Miembro de LAAHS
Co-administrador del grupo Aviación Venezolana en Retrospectiva
Fundador del grupo YV-X Aviación Experimental Venezuela
www.facebook.com/alejandro.irausquin
alejandro.irausquin@gmail.com
www.twitter.com/airausquin

Mi mayor agradecimiento a todas las siguientes personas, por su inmensa asistencia al facilitar y suministrar todo el material histórico para la elaboración de este artículo:
– Sr. Américo Hernandez
– Sr. Alfredo Schael, Museo de Transporte de Caracas
– Sr. Gustavo Valero
– Sr. Orlando Sindoni
– Sr. Freddy Pedrique
– Periodista Vanessa Galvis M.
– Mr. Randy Holder [www.curtisswrightjunior.com]
– Mr. Tom Heitzman [Curtiss Flying School Brochures and Curtiss Field pictures & diagrams]

Enlaces:
http://museodeltransportecaracas.blogspot.com/2014/03/primer-piloto-civil-de-venezuela.html
http://movil.nuevaprensa.com.ve/node/4612
http://www.airfields-freeman.com/NY/Airfields_NY_LongIs_Nassau.htm#roosevelt
http://en.wikipedia.org/wiki/CurtissWright_Junior
http://www.curtisswrightjunior.com

Fuentes:
– Libro ‘Vuelo hacia el pasado: historia de los inicios de la aviación en Venezuela’, Alfredo Vélez Boza, 1992.
– Libro ‘Historia de la aviación civil de Venezuela’, David R. Iriarte, 1971
– Libro ‘Trayectoria de una vida’, David R. Iriarte, 1981
– Libro ‘Historia de la Aviación Mundial’ 2da Ed. José Gregorio Mendoza S. 1985.
– Revista ‘Aero Digest’ Vol 18, April 1931.

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Un Comentario

  1. #
    Miguel
    junio 1st, 2016 at 6:47 pm

    Era mi tarara abuelo …

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