Menos estudiada y menos conocida que la historia de la asociación nacional de pilotos fundada en caracas en 1947, es al que versa acerca del papel que la mujer ha jugado como factor de seguridad y atención a los usuarios del trasporte aéreo civil de nuestro país.

Miguelina Principal se siente orgullosa, complacida y satisfecha de que debido a su vocación desde niña por trabajar como aeromoza, a finales de la década 1950 pudo contribuir a modelar institucionalmente un gremio que tenía pendiente alcanzar sus patrón de beneficios por la vía de la contratación colectiva.

Hizo que el gremio de las aeromozas y  sobrecargos fuera favorecidos por reivindicaciones económicas pues Principal se propuso que, de por medio el comportamiento individual de las promotoras de la organización y sus seguidoras, la pasión por volar y se4rvui a los usuarios lograrse el respeto social, de los empresarios y de los gerentes de las aerolíneas así como del resto de los profesionales de la aviación.

Pero, además –hacer notar -, las mujeres conquistamos el derecho de servir dentro de la cabina de los aviones sin tacones altos, e decir calzar zapatos bajos. Lo alcanzamos al cabo de años pateando el mundo en tacones altos y puntiagudos que a todas nos acabaron pies y piernas.

Lo comento con absoluto dominio de cuanto quien conserva la gracia de sus primeros años más recuerdos de casi todos los momentos dedicados a la aerolínea Aeropostal Venezolana y los presidentes de Venezuela.

A varios Presidentes de la  República  les correspondió atenderlos en aviones que utilizaban, militares o comerciales –aclara Miguelina Principal.

A la pregunta por que ella, responde que respetaban su profesionalismo lo cual debió incluir para que durante mas de treinta años no solo fuera empleada de confianza en LAV, si no que la encomendaran ayudar el trasporte presidencial bien en aviones de la Fuerza Aérea, del misterio de comunicaciones, contratados a línea aéreas u otros utilizados por nuestro jefe de estado.

En EL Douglas DC 3 siglas YV MC1, de los primeros traídos al país y asignados al ministerio de comunicaciones, atendió a los miembros de la Junta de Gobierno  de 1948, a Oscar Suarez Flamerich, Llovera Pérez , el presidente Pérez Jiménez y sucesivamente asta los días del presidente Luis Herrera Campins.

Principal, nacida en Barquisimeto, residía en Caracas cuando a la edad de 17 años le ofrecen la oportunidad de ser aeromoza.

Me lo había propuesto mientras vivía en San Tomé, estado Anzoátegui. De niña veía llegar los DC3 de Pan American con sus elegantes ayudantes de abordo. Yo quiero ser una como ellas –me decía. Cuando me ofrecieron el trabajo en Aeropostal, no dude porque iba a llegar a donde soñaba con hacer mi propia vida. A los tres meses de desempeño como una de las nueves aeromozas que entonces trabajábamos en las rutas domesticas de la compañía, me llamo mi jefe inmediato, Gustavo Guillen, para decirme que debía pasar por la oficina del Capitán Manuel Saturnino Mendoza. En ese momento pensé de todo. Que todo se había acabado para mí… pero, en realidad lo que quería anunciarme el jefe de operaciones era:

lamentablemente, la mejor gente tiene que pasar a la división internacional, donde serán más útiles –me dijo. Debí regresar a San Tomé para que mi mama firmara la autorización para que siendo menor de 18 años yo sacara l pasaporte… Pocas semanas mas tarde estaba dentro de una de las Constellation, volando hacia Nueva York vía la Habana, no sabia ingles ni recibíamos cursos como ahora para adiestrarnos mas allá que aprender los códigos internacionales, procedimientos salvavidas para casos de emergencia, servir las viandas bebidas, ser cortes y simpáticas, así como distribuir algodón para los oídos bolsitas para recoger el vomito y pastillas contra los mareos. La gente se bajaba satisfecha porque contábamos con tripulaciones de mando competente y responsable y vocación de servicios en el personal de  cabina que era severamente supervisado….

Cuando el Principal ingreso, la jefatura de aeromozas de la compañía la ejercía la lituana Wanda Sluvosky, mujer estricta al diseñar y supervisar, conservadora en cuanto a los atuendos. Vita Yufe, Yolanda Leiva, Yolanda Santaella aparecen mencionadas como las aeromozas que atendieron los primeros vuelos que en 1946 realizo LAV con destino al viejo continente y Nueva York.

La chaqueta era cerrada y el uniforme incluía boina y zapatos de tacón alto con falda ajustada al cuerpo, según la moda de la época. La exigencia en cuanto a disciplina era severa –expresa Josefina Martínez, que el 1 de abril de 1953 ingreso al staff de azafatas de la Línea Aeropostal, donde sirvió hasta el retiro en los años setenta.

Florencio Núñez puso a la joven Martínez e contacto con el capitán Manuel Millán.

Tres veces baje a Maiquetía sin resultado a pesar del gasto en trasporte, que me pasaba porque la familia atravesaba tiempos duros. Pero, Gustavo Guillen, me pregunto al cuarto viaje sin encontrar a Millán: ¿te importa que el empleo te salga en la Aeropostal o en Avensa?

-Me gustaría en la Aeropostal, le dije, y ahí me  quede mas de veinte años.

Para Martínez trabajar como aeromoza le deparó satisfacción. Jamás olvida haber sido recibida en la audiencia que Juan XXIII concedió a quienes en 1961 fueron a recoger en roma al cardenal primado de Venezuela, monseñor José Humberto Quintero.

-El santo padre iba a recibirnos en audiencia especial a las diez  de la mañana peor a las ocho comenzó un eclipse total del sol que devolvió la noche sobre Roma. Cuando llegamos a l Vaticano, amanecía de nuevo. A Alba Contreras, Pura Castell y a mi nos encomendaron atender el vuelo especial ida y vuela que hizo el Super  Constellation Superé G  siglas YV CAMF que llevo el capitán Gastón Dupouy apoyado por el capitán Oscar Schembell. Los vuelos a Europa llevaban doble tripulación. Miguelina tuvo a cargo de toda la logística y protocolo de aquel viaje que fue también el más largo que hice pues nos tomo, directo de Lisboa a Maiquetía, 16 horas 40 minutos. Hora y media después de salir de Roma se presento una falla en uno de los motores que debimos reparar en Madrid de donde despegamos para llenar los tanques de combustible en Lisboa, con lo que se le  altero el plan de vuelo original que comprendía solo toques en Madrid e Isla de sal. Pero así fue como los capitanes lograron recuperar tiempo para poder cumplir con la pauta en cuanto a la llegada en caracas, en donde el presidente Betancourt al frente de una gran manifestación popular, esperaba al primer cardenal de Venezuela…

De memoria, Miguelina y Josefina reconstruyen el listado de las primeras compañeras de trabajo tanto en vuelos nacionales como internacionales. Mencionan a Luisa Castellanos, Taisa Szalazni, rusa, Ángela Marechek, Dilia Suarez, Angélica Tami, Josefina Sardina. El grupo lo formaban estas y otras muchachas de distintas nacionalidades, algunas europeas, entre otras francesas.

Omar Lares escribió el 19 de enero del 2006, cuando en su amena columna semanal publicada en El Universal, refirió la experiencia de subir a la capital por la carretera vieja Caracas-La Guaira: para mi fue una carretera romántica en mis años mozos de cuando incursiones en el periodismo. Me sabia de memoria esta vieja carretera al litoral, porque mas de una vez la  devore, muy de mañana, para recibir en Maiquetía el vuelo de Aeropostal, procedente de Nueva York, y darle la bienvenida a una inolvidable amiga, Ángela Marachek, posiblemente la aeromoza mas bella que conoció  la otra línea aérea pionera de la aviación comercial nuestra. El vuelo desde Nueva York aterrizaba  entre 6 y 7 de la mañana, pero que es eso cuando se trata de recibir a una chévere mujer.

El capitán Ronald Kew recuerda que a finales de la década de los años cuarenta, Drie Cock de González Rincones, dama amiga a de su esposa, estaba dedicada a instruir a las muchachas que trabajaban como aeromozas desde la llegada  de los DC 3 de Aeropostal, en cuyos Lockheed 10 y 12 el radiotelegrafista brindaba ciertas atenciones a los pasajeros, sobre todo al subir y bajar del avión y acaso servir agua potable que siempre había a bordo.

Lo mismo ocurría en Avensa donde contrataban a extrajeras recibidas en el país al finalizar la guerra, incorporándose las mas bellas a las Líneas aéreas nacionales entonces en plena fase e modernización con Constellation, DC 4, Douglas DC 3, Martin 202 ó Convair 340.

En el libro inédito  que contiene las memorias del capitán Juan Nolk da cuenta de la hermosura de varias chicas empleadas por la Avensa, algunas escandinavas que alternaron con venezolanas para agregarle atractivos a los viajes por avión además de testimoniar el interés de las aerolíneas en captar pasajeros para atenderlos con esmero.

¿Cuál de nuestras líneas aéreas fue la primera en ofrecer servicios de aeromozas?

Opta principal por los recuerdos del capitán Ricardo Alfonso Vaz quien, tajante, afirmo que Aeropostal aunque otros atribuyen la iniciativa a Avensa e incluso Taca de Venezuela, primera en utilizar DC 3 en el país y, por lo mismo, como ofrecer atenciones a bordo. En testimonios fotográficos, aparecen caballeros atendiendo a los viajeros que abordan la Electra incorporados en 1937.

Pero mucho mas contundente resulta el relato de el capitán Diógenes Salazar, del grupo fundador de Taca de Venezuela, quien n una Crónica bien documentada recoge detalles acerca del establecimiento de tal empresa en nuestro país con tres aviones Douglas DC 2, un quipo pequeño de mantenimiento, un grupo de pilotos, en su mayoría norteamericanos y unas pocas aeromozas colombianas –escribe Salazar, quien en otra parte publica, entre las aeromozas que mas tiempo volaron en la compañía Taca, los nombres de: Rafaela Ortiz, Andrea García, Mercedes Petrosini, Olga Montesdeoca, Francia Marcano, Eddy Meléndez, Gisela Mogollón, Omaira Núñez, Marina Gómez , Rogelia Castillo y Gladys Aquino –todas venezolanas- además de las extranjeras María Luisa Niño, Lina Marchese, Ana Mormino, Pura Matheus, Úrsula de Lacroy, Carmen Melo, Rosario Figuroea, York Huertas –unas de Colombia y otras de Italia, España, Francia y Costa Rica.

Tercio en la investigación Luis Gutiérrez, quien en 1953 ingreso a Avensa. Ya para esa época, el cuerpo de aeromozas era numeroso y experimentado pues teníamos 16 DC 3 y tres DC 4 con servicio a bordo –comenta este pasajero ligado a trafico y tarifas, que entre otras obligaciones a comienzo de la décadas de los años 50 despachaban frente a la agencia de la esquina de El Conde, a las hermosas jóvenes que se iban para Maiquetía en las limusinas contratadas por la aerolínea, servicio que a las aeromozas de LAV se prestaba desde las oficinas en bloques Uno de El silencio.

Hacia 1953 se institucionalizan cursos específicos para adiestras aeromozas  como a los sobrecargos –coincidieron Principal y Martínez-, menos delicados y eficientes aunque haberlos agregado a bordo fue importante ya que los equipos para llevar comidas y servirlas eran voluminosos y pesados sobre todo en los Constellation y demás aviones utilizados en rutas largas.

Era la época que en la que, para comenzar en la que, la vajilla, cubierteria,  bandejas de servir, vasos, copas, las servilletas mismas, eran de materiales notables, gran formato y peso hoy reducidos por los platos de melanina o catones empleados en la presentación de esa comida chatarra invasoras de los cielos que la llevamos a la boca con tenedores y cuchillos plásticos.

El servicio abordo podrían disfrutarlo mejor los peajeros en los louges de los Contellation o en las cómodas butacas. Incluía bebidas de todo tipo  y comidas en cantidades abundantes.

Se serbia bandeja por bandeja y las exigencias de los pasajeros eran correspondidas con atenciones diseñadas  con esmero para que fuera exquisito –dijo Principal, quien aseguro que la compañía se preocupaba por el servicio mas que nada en las rutas internacionales en que LAV competía con Pan  American, Air France, Alitalia e Iberia.

En la Carlota, funciono la primera escuela para aeromozas de la LAV mientras en las cruz roja dictaban cursos complementarios de primeros auxilios  al personal de cabina que cuando comenzó a contratarlo las empresas nacionales, bastaba la pasantía de res días por el departamento de trafico: Aprendíamos con las experiencias en el que hacer diario   bajo la escrutadora dirección de supervisoras.

Trabajaban duro con la carga adicional de exigencia personal como profesionales que no debían interferir la atención a los pasajeros incluso cuando las turbulencias sacudían el avión.

Un vuelo nacional de la LAV hacía entre 14 escalas entre la ida y regreso a Maiquetía el mismo día. Recuerdan Martínez y Principal que entre destino y destino les tocaba servir sánduches, café, agua o jugos. No en todas las aeroplazas había catering por lo que al final de la tarde, recurrían a lo que habían puesto en el avión por la mañana…

Mi primer vuelo a Nueva York fue en 1955. No sabia ingles y las tripulaciones se dispersaban al no más llegar. Nos reencontrábamos en la fecha acordada para regresar a caracas. Conmigo, viajo la italiana Ana María Conte. Estábamos en el hotel Century, de la calle 42, las dos sin dominio alguno del idioma,.. ¿Qué se me ocurrió? –recordó Josefina Martínez: entrar a la barbería que funcionaba frene al hotel en donde con toda seguridad encontraríamos a alguien que hablara Italiano e ingles y así poder preguntar las primeras orientaciones sobre la ciudad…

A Miguelina Principal solía solicitarla  la Casa Militar para atender al Presidente de La República. Por eso tuvo la suerte de conocer y tratar en el aire a Suarez Flamerich, Marcos Pérez Jiménez, Wolfang Larrazábal, Rómulo Betancourt, Raúl Leoni, Rafael Caldera, Carlos Andrés Pérez, Luis Herrera Campins. No solamente era la aeromoza de los presidentes si no que compartía con los edecanes la responsabilidad de seleccionar y organizar los suministros, la calidad de los mismos y la seguridad del mensaje…

Todos, siempre fueron respetuosos y amables, diría que sencillos, mas bien, poco exigentes… A Pérez Jiménez le gustaba viajar en el compartimiento de los pilotos. Se sentaba a la derecha mientras volábamos a cualquier parte. Con motivo del 2 de diciembre, no paraba de volar para inspeccionar e inaugurar las obras. Para el, su menú debía incluir “chocheco” –Plátanos verdes preparados al estilo andino.

En Puedpa, con los Leoni,  permanecía la tripulación mientras el presidente descansaba en su hato en Guayana, a donde solía viajar en el Avro especialmente fabricado en Inglaterra para la Presidencia de la República de Venezuela.

En 1975, el adiestramiento en tierra para trabajar en el jet presidencial Boeing 737 reemplazos del Avro 748, fue breve. No hubo tiempo si no para licenciarnos trabajando en el aire porque el presidente Pérez comenzó a utilizar el avión casi desde el día que por primera vez aterrizo en el país.

-¿Cómo afecto la creación de Viasa a finales de  1960?

Para Principal, la desintegración de la división internacional de LAV y la fusión con Avensa para crear Viasa, marcó el fin de una época de abierto desarrollo durante los años que correspondieron a la primera etapa de aviación comercial moderna de nuestro país.

La afirmación la supedita al hecho de que hubo progreso notable y constante gracias a la incorporación de los aviones Viscount dentro de lo que era posible que una moneda  diera vuelta sin caerse sobre la mesa de servir de cualquier asiento tal como lo decía la propaganda. Los Constellaniton eran maravillosos –afirmo luego de reconocer la excelencia de los equipos con que tuvo dotada aquellos años nuestra aviación civil.

LAV sufrió los embates de la política por ser línea aérea el gobierno, por los abusos cometidos por quienes viajaban sin pagar o recibían boletos gratis, el amiguismo, contactos desmesurados, no sentir como propia a la empresa, malos manejos administrativos.

Para mi, hasta locos tuvimos al frente de la compañía –acota de pronto la Señora Martínez

-¿Cómo es eso?

–tuvimos un presidente que como sabia pilotear, se sentaba en el puesto de los capitanes. Un día, cuando despegábamos de Los Raques, apago uno de los dos motores del avión. Me sentí como entre  los peces  aunque en la realidad no me ocurrió nada, simple y llanamente porque a bordo estábamos únicamente la tripulación y por ende el avión pesaba poco…

Peor el servicio que prestaba era excelente. La gente se iba deseosa de volver a viajar en la Aeropostal por el esmero en la atención ofrecida con mística y vocación de servicio.

Sin embargo –refiere con tristeza– la perdida de amigos y compañeros de trabajo en una secuencia de accidente a mediados de los años cincuenta en los que se vieron involucrados dos Constellation. Fue inevitable el de Nueva York. Todos pagamos caro aquella mala racha porque perdimos la confianza…Varios de los capitanes franceses que teníamos muriendo en esos trágicos accidentes…

Cuenta Miguelina Principal que un 31 de diciembre me toco verme con un único pasajero entre Nueva York y Caracas que lloraba porque creía que no íbamos a llegar simplemente porque estábamos a bordo de un Constellation de Le Aseguramos Velorio, como la Maledicencia le acuño a la LAV…

Cree Miguelina que responsablemente lucho por organizar un sindicato de aeromozas y mayordomos el cual, así desde 1959 se sumo a la defensa  frente al estado de la presencia de la LAV como empresa de servicios publico que quisieron acabarla quitándole la división internacional o descapitalizándola desde el punto de vista de los recursos humanos, ADAMA logro que se firmara el primer contrato colectivo de las aeromozas y mayordomos. Significo el reconocimiento del derecho al descanso, homologación, doble tripulación en vuelos largos, jubilaciones, días libres así como el respeto de estos por la empresa, trabajar con zapato sin tacón  dentro de la cabina, jornadas programadas, uniformes apropiados, pago de horas extras, todo para servir mejor… Me costo reunir las firmas desde dentro de la compañía cuando estaba prohibido formar sindicatos, pero lo logramos desde la junta promotora y eso ayudo a mucha gente a sentirse mas dignas y seguras en su trabajo…

Había tanta renuencia a la agremiación que quienes lideraron la promoción de ADAMA debían trabajar de noche y en secreto para visitar casa por casa a los trabajadores que debían ingresarse a la organización para que alcanzara representatividad y conquistas cada vez fueron mas beneficiosas aunque cuando las empresas sucumbieron muchos quedaron sin poder materializar los derechos adquiridos.

Con igual timbre de orgullo destaca que ayudo a romper la renuencia a emplear aeromozas de color, por lo cual pudo ingresar Ana Teresa Curiel, quien abrió el espacio para las aeromozas de ébano –explica la señora Principal, madre de dos hijos.

-¿Los peores momentos?

Para Miguelina, cierta vez que en un constellation, comenzaron a brotar en el aire los botes salvavidas que avión guardaba en los alerones. Si se salían y extendían totalmente en pleno vuelo, sobrevendría un accidente fatal… otro día, le toco participar en el vuelo ferry de un Viscount ente Maiquetía e Inglaterra porque  se la había partido la viga central e iban a repararlo en la fabrica. La misión estaba a cargo del capitán Vladimiro Fernández quien supo magistralmente sortear en Terranova la formación de hielo sobre las superficies así como el excesivo enfriamiento dentro de la cabina.

Recurrieron –recuerda– a buena parte del whisky comprado en Curazao, rociándolo, ayudar a derretir el hielo formado dentro de la cabina. Alguna vez van a encontrarme sobre ese hielo como si estuviera riéndome porque dicen que quien se congela, queda con una sonrisa entre los labios, me decía yo misma al contemplar por la ventanilla el desolado paisaje totalmente blanco hasta el infinito…

-¿Alguna vez  LAV voló a París?

-Regularmente no. Que recuerde, hicimos un vuelo especial a petición de Air France porque su avión tuvo problemas y nos contrato el vuelo Caracas-Paris.

En Europa, solamente frecuentamos Lisboa, Madrid y Roma  -precisa la señora Martínez quien reside en Washington cerca de sus hijos.

-¿Transportaban muchos pasajeros?

-Si, la mayoría de los vuelos  se hacían con mucha ocupación, bien fuera en la ruta Bogotá, Lima o hacia los Estados Unidos –Miami, Nueva York o Nueva Orleáns-, La Habana, o en la ruta europea.

Miguelina Principal se hallaba en Bogotá el 23 de enero de 1958, nos hicieron retrasar o aguantar la salida del vuelo para esperar a los militares que el 1 de enero escaparon hacia Barranquilla en la Vaca Sagrada después de alzarse en Maracay. Los trajimos. Todos veníamos eufóricos…

Inmediatamente después de la caída de Pérez Jiménez, le correspondió traer el vuelo que trajo de México a Rómulo Gallegos  con los restos mortales de su época Teotiste, así como de Chile, a Valmore Rodríguez. En 1958, los exiliados de la dictadura arribaron a Maiquetía generalmente en aviones de la Aeropostal.

-¿Voló usted en la Vaca Sagrada?

-Claro, varias veces para atender a Pérez Jiménez por exigencia de la Casa Militar.

Confirman  que en los años cincuenta, LAV pasó años gerenciada por militares. Tuvo un presidente civil, Rafael Arraiz, quien murió por heridas que le causo con disparos de revolver un agente de la compañía en el interior. A la  empresa fundada en 1934, la dirigieron y operaron en sus inicios hombres procedentes de la aviación militar que trabajaron como mecánicos, pilotos o administradores.

-¿Cuál considera usted que fue el personaje mas interesante de cuantos atendió a bordo?

-Indira Ghandi cuando visito Venezuela y viajo en el Avro Presidencial a Guayana. Pero en casi treinta años vi desfilar a números personalidades del cine, los negocios, la alta sociedad, políticos, intelectuales…

- En su tiempo ¿hubo un Osmel Souza para dictar las pautas de las vestimentas de las azafatas venezolanas?

-No, pero los uniformes cambiaron no solamente de color, de gris a diversas tonalidades de azules, a fucsia,… la cristina cambio a un gorrito. Sugerí reemplazar  la chaqueta de tres botones que usaba cuando ingresé, por otra de corte chanel, más práctica y cómoda para trabajar… los tacones eran altos y de punta fina. ¡Figúrese como molestaban al cabo de tatas horas de pie!

Cuando cerró la división internación, Miguelina Principal, paso de jefa de Aeromozas de la LAV a jefe de la unidad de servicios abordo. A Josefina Martínez la seleccionaron para la jefatura del comisario, funciones en las cuales ambas terminaron de desempeñarse como servidoras publicas. La señora Principal, exactamente  en 1979, 27 años y ocho meses después de ingresar a la Línea Aeropostal Venezolana.

Odalis Vallenotti olvidara la tarde del 20 de agosto de 1968 cuando al poco rato de despegar de Maturín  rumbo a Tucupita, el Avro 748 YV C AMY se va de lado y de pronto comienza a rozar la copa de los arboles hasta partirse y estallar el incendio que en pocos minutos redujo a cenizas casi todo. Estaban en el sitio conocido como Valle solo a escasos 35 kilómetros de la capital de Monagas.

…iba atrás, sentada, cuando nos estrellaos. Salí disparada y pegue con el asiento de adelante peor como pude me recupere y Salí ya bastante herida por donde el había se había partido, me desplicé sobre el plano y cuando caí a tierra corrí entre los arbustos que me arañaban. La joven odontóloga Janet Barrios subió en Maturín igual que un muchacho que llevaba la remesa del Banco de Venezuela para Tucupita, también escapaban del fuego hasta que quedamos cerca…al cabo de un rato llegaron campesinos que nos cargaron hasta donde nos prestaron los primeros auxilios. Por cierto que el representante del banco tuvo la valentía de volver a lo que quedaba del avión para buscar la encomienda de dinero, que eran unos millones. En la cabina quedaron calcinados dos pasajeros y los pilotos  Hernán Díaz Alvares y Américo José Blanco.

Vallenotti habría sobrevivido al accidente igualmente con victimas fatales del Viscount YV-C-AMV que se estrello a poco de despegar de Mérida, en la páramo de la azulita.

El capitán Lesmes Boadas también figura en los anales de la aeronáutica como quien por la gracia de Dios y su pericia, logra sobrevivir a tres siniestros, el primero frente a Maiquetía en un DC 3 en el cual hacían un vuelo de prueba     –recuerda el ingeniero Alejandro Cabrera, quien mantiene relación muy estrecha con antiguos pilotos sobre todo de la Aeropostal además del nexo que lo unió al capitán de Avensa, Jesús Alfredo Cedeño.

Odalis volvió al trabajo después que se recupero de las lecciones sufridas. Estuvo activa como aeromoza diez años más.

Judith Rodríguez estudio abogacía siendo aeromoza de la LAV entre 1966  y 1975 cuando decidió dedicarse al Derecho la acompañaran por el resto de su vida la experiencia obtenida en prolongadas jornadas a bordo de los DC 3 destinados a servir las rutas sociales en el estado Bolívar con toques en Caicara, Santa Elena, Icabarú Kavanayén vuelo que partía de ciudad Bolívar a las siete de la mañana y regresaba sobre las cinco de la tarde.

Aprovechaba la pernocta y ajustaba los días y el horario de trabajo de modo de atender las exigencias de la universidad que la gradúa en 1974. Tuvo la vivencia de un secuestro aéreo o apoderamiento ilícito en el vuelo y los años que trabajo en los aviones  que le permitieron aprender el modelaje de la conducta ante caos de emergencia. Ser aeromoza me hizo mujer –manifiesta orgullosa quien resalta que cuando empieza a trabajar habían cambiado los parámetros para admitir personal y los nuevos equipos permitían –por primera vez en el país- servir comidas calientes. Otras dos colegas de Judith Rodríguez  también son abogadas que estudiaban mientras volaban…

Muchos otros casos de mujeres excepcionales cabrían en trabajos que aborden el tema porque siendo aeromozas, no pocas venezolanas han sido sostén de sus familias además de genuina expresión de personas luchadoras con vocación autentica dedicación profesional y como servidoras del publico además de afanadas por superarse social e intelectualmente. El paso por la aviación ha sido el puente hacia estados superiores en el ámbito de actividades mas exigentes aunque, sin duda, menos riesgosas y estables pues nada fácil debe ser vivir sin que muchas veces se duerma cada noche en el mismo lugar  e incluso, a veces en aire.

Según George Jovanovic, a mediado del 2006 solo una mujer ejercía funciones de piloto de línea aérea. Algunas ejercen profesionalmente en el sector corporativo y de aviación general. En el pasado más personal femenino ejerció funciones de pilotaje de aeronaves comerciales. VIASA tuvo tres mujeres pilotos, María Elena González (voló un DC 8) es hija de u piloto de LAV y hermana de tres pilotos que trabajaron en VIASA; actualmente se dedica a otras actividades fuera de Venezuela. Juanita Martínez (voló DC 10 y B 727) es venezolana y trabaja para la aerolínea  Jet Blue en los Estados Unidos. Gabriela Eckel (voló DC 10), tengo entendido que vive en Alemania e ignoro si continúa volando. La línea aeropostal conto también con los servicios de una mujer piloto. Su nombre es Patricia Montalenti (voló DC 9) y vuela para Santa Barbará Airlines. Es la única colega ejerciendo funciones profesionales como piloto de línea aérea. En la web seguridad.net, Daniel Lafontant agrego dos damas pilotos que volaron en líneas aéreas en Venezuela: la primera es Madeleine Rosales quien trabajo en laser como ingeniero de vuelo cuando tenían el YV-880C y YV-910C, al igual que la piloto Victoria “Viki”, en Chapi Air  (hoy Transaven) y luego en DHL/ Vensecar, también como ingeniero de vuelo. Según la información de Lafontant, Montalenti, llego a ser jefa de pilotos. Mary Calcaño fue la primera aviadora venezolana. Se graduó en los Estados Unidos.

La ingeniero Jeannette Martínez destaco a su vez que en Venezuela no solo tenemos mujeres pilotos sino también un nutrido grupo de mujeres profesionales en el campo de la aviación civil desempeñándose como ingenieras aeronáuticos, TSU en mantenimiento, mecánicas, coordinadoras de rampa, despachadoras de vuelo, etcétera. Aunque no somos pilotos ponemos nuestro granito de arena para hacer crecer cada día nuestra aviación civil         – dice Martínez. Muy cierto  es que con los años se acentuó la presencia de damas en las escuelas técnicas donde se capacitan los técnicos aeronáuticos que el país requiere.

Juanita Martínez trabajo como tripulante de mano en Viasa, al cabo de casi diez años de graduada de piloto en los Estados Unidos, donde igualmente efectuó en 1982 su primer solo, María Patricia Nontalentti, a quien solo su tenacidad en la lucha por el reconocimiento de la igualdad de oportunidades laborales de la mujer, le dio oportunidad de ingresar como primer oficial de DC 9 en la línea Aeropostal, precedente judicial  del año 1987.

En los años de la aviación nacional también cuenta el nombre de  Carolina Herrera Uslar, entre las primeras graduadas de pilotos, experiencia que concreta después de enviudar del capitán Oscar Molinari,  quien en  1938 formo parte de la misión militar italiana que en Maracay ofreció consistente apoyo a nuestra aviación. Carolina de Molinari, se graduó en 1941 estando residenciada en el estado de Florida, donde trabajo como instructora de vuelo e incluso obtuvo la licencia para tripular aeronaves comerciales. En Washington, la aviatris valenciana Ana Luisa Branger, egresada en 1942 de la escuela Miguel Rodríguez, estableció en 1950un record de altura en un avión ligero que solía volar en sus ratos libres como funcionaria de la embajada de Venezuela. El periodista Santiago Valero, menciona en apuntes publicados en la revista cielos abiertos (IV trimestre 2003), entre otras damas, a Josefina Navarro Báez, Carmen Olaizola de Blanco, Carmen Lucinda Fernández, Ingrid Anyolina, Elisa Beatriz Sharkey, Anita Lucas de Everitt, Ada Morón, Mariela de Arismendi, Elizabeth de Frías y Margot Beneditt de Romer.

Fuente: Libro Venezuela en la Aviación Civil

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2 Comentarios

  1. #
    ligia gutierrez
    August 6th, 2012 at 7:52 pm

    fui aeromoza desde 1969 hasta el 76,linda experiencia, me gustaria saber mas de tantas personas bellas que conoci y buenos amigos, me agrado saber de la Sras. Miguelinas y Josefina, muy cheveres, la verdad que fue lo mas rico de mi vida ser aeromoza.

    Responder a los comentarios
  2. #
    keila
    November 9th, 2012 at 3:32 pm

    quisiera saber donde dan cursos de aeromoza aqui en caracas

    Responder a los comentarios

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