La comisión dependiente del Ministerio de Fomento publicó el lunes un informe, tal y como establecen las normas de aviación internacional, a tres días del primer aniversario del accidente, que tuvo lugar el 20 de agosto de 2008 en el aeropuerto madrileño de Barajas.

En él se señala que la maniobra de despegue se realizó con los “flaps” y los “slats” replegados, “lo que constituiría una configuración inapropiada para esa fase del vuelo”.

Estos dispositivos, unas superficies móviles en las alas del avión que permiten que se sostenga a velocidad reducida, se despliegan al despegar y al aterrizar, y en vuelo permanecen replegados.

“El operador contaba con procedimientos estándar y listas de comprobación en vigor (…) en los que se incluía la selección y confirmación de la configuración adecuada para el despegue”, indicó el informe.

“Los pilotos usaron estos procedimientos como referencia, pero por factores como pudieron ser la interrupción que supuso la vuelta al estacionamiento de la aeronave por una avería, la presión por el retraso sobre el horario programado o deficiencias en los métodos de trabajo empleados en cabina, no se llegaron a cumplir estrictamente”, añadió.

Además, y en tercer lugar, el sistema encargado de advertir a la tripulación de que había una configuración inadecuada para el despegue (TOWS, por sus siglas en inglés) no funcionó.

El MD-82 de la compañía Spanair había llegado a Madrid procedente de Barcelona en un vuelo sin incidencias. Una vez en pista para otro vuelo con destino a Las Palmas de Gran Canaria, la tripulación detectó un excesivo calentamiento de la sonda de temperatura, por lo que volvió al aparcamiento y los mecánicos lo modificaron.

El avión despegó finalmente de la terminal 4 del aeropuerto madrileño con 172 personas a bordo, pero tras levantarse apenas unos 30 metros se estrelló en un barranco en el lateral de la pista. Los seis integrantes de la tripulación fallecieron, así como 147 pasajeros, mientras que 19 resultaron heridos graves. Uno de ellos falleció posteriormente.

RECOMENDACIONES

Tanto Spanair como Boeing, propietaria del McDonnell Douglas, han revisado sus procedimientos tras el accidente, y la aerolínea requiere que la verificación del TOWS antes de cada vuelo, y no sólo en el primero del día, como anteriormente.

La Agencia Europea de Seguridad Aérea también obliga a todos los operadores de la UE que hagan esta comprobación, y ahora la comisión, en una de las siete recomendaciones del informe interino, pide a la Autoridad Federal de la Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) que obligue a que se incluya esta comprobación en cuatro modelos de Boeing antes de cada vuelo.

Además, señala que aunque de momento no se puede concluir si se produjo un fallo en un dispositivo eléctrico, el relé R2-5 – que transmite energía tanto a la sonda de temperatura como al TOWS, entre otros -, que impidiese el funcionamiento del TOWS, al estar vinculados ambos elementos pide a las autoridades europeas y estadounidenses que requieran a Boeing que revise su funcionamiento.

Otra recomendación dirigida a los organismos europeo y estadounidense, así como a la Organización de Aviación Civil Internacional, les pide que promuevan una conferencia internacional en la que se revisen las lista de comprobación, el entrenamiento del personal y la mejora de los métodos de trabajo, para asegurar que las tripulaciones configuren adecuadamente los aviones para el despegue y el aterrizaje.

La investigación continúa abierta. Cuando concluya, se publicará el informe final, con “todas las circunstancias en materia de seguridad operacional relacionadas con el accidente”.

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...


Dejar un Comentario

blank