Grandes Vuelos de la Aviación Española

El vuelo del Plus Ultra: Palos de la Frontera (Huelva) – Buenos Aires

El vuelo del Plus Ultra nace con la idea de emular a los pilotos de otras naciones que realizaban grandes hazañas en el campo de la aeronáutica. En diciembre de 1925, el gobierno autoriza la realización de tres grandes vuelos con destino en Filipinas, Buenos Aires y la Guinea Española.

La tripulación del Plus Ultra estuvo formada por el comandante de infantería Ramón Franco Bahamonde, el capitán de artillería Joaquín Ruiz de Alda y el mecánico Pablo de Rada Ustarroz, además del aviador naval Manuel Durán González, que acompañó a la tripulación en todas las etapas, menos en la transatlántica, debido a la necesidad de aligerar peso.
El Plus Ultra

La travesía

1ª Etapa: Palos de la Frontera – Las Palmas
Esta gran aventura comenzó el 22 de enero de 1926 con el despegue a las 7:55 horas del Plus Ultra en Palos de la Frontera, desde donde partió Cristóbal Colón también rumbo a las américas. Legan a Las Palmas tras un vuelo de 8 horas.

2ª Etapa: Las Palmas – Porto Praia
El Plus Ultra despega desde las Palmas el 26 de enero hacia Porto Praia, en la isla de São Tiago (capital de Cabo Verde). La duración del vuelo fue de 9 horas y 50 minutos.

3ª Etapa: Porto Praia – Fernando de Noronha
Tras un despegue difícil debido al estado del mar y a la gran cantidad de peso, consiguen despegar rumbo a la isla brasileña de Fernando Noronha, comenzando la parte más importante: cruzar el Atlántico. El radiogoniómetro, utilizado por primera vez, se estropeó y la tripulación no pudo mantener la ruta correcta.
Contaron con un gran apoyo de la Armada española, ya que durante la ruta contaron con la presencia permanente del crucero “Blas de Lezo” y el destructor “Alsedo”, por si era necesario socorrer a la tripulación. A su vez, las autoridades brasileñas de Fernando de Noronha ordenaron mantener faros permanentes y hogueras con el fin de facilitar la orientación del Plus Ultra durante la noche. En esta etapa se recorrieron 2.035 kilómetros y duró 12 horas y 40 minutos.

4ª Etapa: Fernando Noronha – Recife
Tras repostar, parte hacia Recife (estado de Pernambuco) el día 31 de enero y cubriendo una distancia de 540 kilómetros. A falta de 100 kilómetros para llegar a su destino, se estropeo la hélice posterior y fue necesario repararla en pleno vuelo.

5ª Etapa: Recife – Río de Janeiro
En Recife se realizaron reparaciones en el avión y partieron el 4 de febrero a Río de Janeiro, en un vuelo de 12 horas y 15 minutos de duración, recorriendo 2.100 kilómetros.

6ª Etapa: Río de Janeiro – Montevideo
Al atardecer del 9 de febrero, comienza esta etapa que debía concluir en Buenos Aires, pero se desvían a Montevideo, donde la población les recibe muy entusiasmada. Duró unas 9 horas.

7ª Etapa: Montevideo – Buenos Aires
El 10 de febrero de 1926, tras 44 minutos de vuelo, concluye esta gran aventura con la llegada al destino final: Buenos Aires. La tripulación recibió una calurosa bienvenida por parte de la población, que salió a la calle para vitorear a estos héroes. El cantor de tango Carlos Gardel dedicó un tango al hidroavión, El vuelo del águila.
Alfonso XIII donó el Plus Ultra a la Armada argentina, donde sirvió como avión de correo hasta ser retirado del servicio. El comandante Ramón Franco no pudo realizar su sueño de hacer el trayecto de vuelta en el Plus Ultra. La tripulación regresó a España en barco el 11 de marzo.
El Plus Ultra

Actualmente, el Plus Ultra se encuentra en el Museo “Enrique Udaondo” de Luján, en Buenos Aires (Argentina); también existe una réplica en el Museo del Aire, en Cuatro Vientos (Madrid).
El Plus Ultra

El Avión

El avión que se empleó fue un Dornier Wal, hidroavión alemán, fabricado en Italia, debido que Alemania no tenía permiso para realizarlo, y que voló por primera vez el 6 de noviembre de 1922 en Marina de Pisa (Italia). El casco, completamente metálico, tenía dos flotadores aerodinámicos y una planta motriz de dos motores en tándem (una hélice tractora y otra impulsora). El piloto y el copiloto iban sentados a un lado, descubiertos y teniendo detrás de ellos la radio. Fue el hidroavión tecnológicamente más avanzado de su época. Se utilizó también en otro gran raid, la Patrulla Atlántida, aunque éstos eran de serie. Algunos de estos hidroaviones adquiridos por España continuaron en vuelo hasta 1950.

Las consecuencias que tuvo este gran raid fue un acercamiento hispanoamericano con repercusiones en todo el mundo. Fue la primera hazaña aérea con un seguimiento muy destacado en los medios de comunicación. Sentó los precedentes para los otros grandes raids que se llevaron a cabo en los años siguientes.
El Plus Ultra

Inicio
Escuadrilla Elcano (Madrid-Manila)
En 1924 se programaron 3 viajes a antiguas colonias españolas ante el auge de los grandes raids. Los viajes tenían como destino Manila, Guinea y Sudamérica. Pero la guerra del Ifni y el desembarco de Alhucemas concentraron todos los esfuerzos de la aviación española y los vuelos no pudieron realizarse hasta el año 1926. En principio se programó el vuelo (Madrid-Manila, la llamada escuadrilla Elcano) con dos aviones Breguet XIX. La travesía se dividió en 20 etapas (30 días).
Breguet XIX

Los Breguet eran unos monomotores biplano y biplaza, con una carga útil de unos 220 kg. Estos incluían víveres para 5 días, armamento para defenderse, herramientas para los arreglos y repuestos varios (ropa y calzado). Se equiparon los aviones con motores Lorraine de 450 CV, distribuidos en 12 cilindros en forma de uve doble. Los depósitos (4) eran de 900 l. más que suficiente para afrontar las etapas mas duras Preocupaba la resistencia de los motores, por lo que se compraron otros dos que fueron enviados a Calcuta en previsión de fallos. El presupuesto total fue de 94.000 pesetas. El vuelo no era cosa sencilla, de los anteriores 30 intentos, solo 12 habían tenido éxito. Uno de los grandes problemas era la meteorología, por lo que se estableció la salida entre el 25 de marzo y el 15 de abril, para evitar estaciones extremas y los monzones asiáticos.
Hubo mucho tiempo de preparación del vuelo, y al final fueron 3 aviones, con 3 aviadores y 3 mecánicos. Los aviadores eran González Gallarza, Loriga y Martínez Esteve, y sus mecánicos Pérez, Calvo y Arozamena.
Pilotos de la escuadrilla Elcano

Se dividió el viaje en 4 etapas principales:
Madrid-El Cairo: Sin muchas complicaciones por el conocimiento del terreno marroquí.
El Cairo-Karachi: Gran dificultad por ser sobre desierto
Karachi-Saigon: Difícil por la peculiar costa asiática
Saigon-Manila: Lo más difícil era el estado de las aeronaves
Trayecto de la escuadrilla Elcano

Salen finalmente el 5 de abril de 1926 a las 8 de la mañana desde Cuatro Vientos (Madrid). Ya en la segunda etapa Gallarza sufre una fuga en el motor, lo que hace que tenga que parar en Túnez en lugar de Trípoli. Al día siguiente, mientras Esteve y Loriga llegaban a Bengasi el llegó a Trípoli bajo una gran tormenta. El día 8 de abril Esteve y Loriga llegaron a El Cairo, pero Gallarza, que ensayo una línea recta en lugar de la quebrada que habían hecho sus compañeros, paró en Bengasi. Al día siguiente se juntaron en El Cairo, y el previsto día de descanso se convirtió en dos para Esteve y Loriga. Ya habían completado 4.500 km.

El 11 de abril les tocó la etapa más complicada de todo el raid, muy larga y sobre el desierto, con la única guía visual de los aeródromos ingleses que protegían el correo Cairo-Bagdad. En dicho tramo Loriga no sufrió ningún percance, pero ya desde el principio Gallarza tuvo problemas, pero pudo recuperarse al llegar a Amman. A Martínez Esteve le explotó un neumático en vuelo, el motor se para y tiene que planear hasta tocar tierra en pleno desierto. Descubrió que había una grieta en un remache y que perdía combustible. El y su mecánico, Calvo, tardaron 5 días en ser descubiertos por la RAF, y luego se les denegó el permiso para continuar.

Mientras, Loriga, que no había podido seguir la línea de aeródromos ingleses, llegó a Bagdad esa misma noche, y a las pocas horas llegó también Gallarza. Ambos se detuvieron en Bagdad en espera de Esteve, y viendo que no llegaba partieron el día 13. Se aprovisionaron en Irán, y ese día acumularon 1500 km. más.

La etapa entre Bender Abbas y Karachi fue positiva porque recibieron la noticia de que había sido localizado el avión de Esteve. Como mantenían un buen promedio, se permitieron un descanso el día 15 en Karachi. El 16 salieron camino de Agra, donde pudieron visitar al día siguiente el mausoleo Taj-Majal. En la etapa entre Agra y Calcuta aparecen grietas en los capós, sin mayores consecuencias.

La etapa Calcuta-Rangún la realizaron a través del golfo de Bengala, y al día siguiente llegaron a Bangkok, donde entregaron una carta del rey Alfonso XIII al rey de Siam. Estuvieron un par de días haciendo turismo por Bangkok. Su siguiente etapa fue alterada de ruta, debido a la escarpada costa asiática, y se introdujeron por Pnom-Penh, capital de Camboya, hasta llegar a Saigon, en Vietnam. Se habían realizado 3/4 del camino en 20 días.

Al salir de Saigon, una nube de mosquitos obtura el motor y tienen que regresar. El 26 Loriga no puede seguir a Gallarza, que llega a Vink y carga 100 l. de gasolina, siguiendo y logrando 10 horas y media de vuelo prácticamente seguidas. El día 27 Loriga consigue llegar a Hanoi, donde se encuentran y permanecen 3 días por una infección bucal de Arozamena. Al reanudar el viaje, el 1 de mayo, Loriga tiene que tomar tierra en Tien Pack por un fallo en el circuito de agua, y Gallarza toma tierra de forma brusca en Macao, chocando contra unos árboles. Se doblo el montante y se abollo parte del fuselaje izquierdo. Los portugueses les ofrecieron mecánicos, y el día 4 llegaron Loriga y Pérez. El 5 el avión estaba reparado, pero solo contaban con el de Gallarza, ya que el de Loriga estaba averiado, y no se podía reparar por la proximidad de la época de tifones. Se pidió permiso para volar directamente a Luzón en el avión de Gallarza dejando en tierra a los mecánicos. El permiso fue concedido, y durante la travesía marina fueron escoltados por barcos franceses y portugueses.

Así, el 11 de mayo llegan a la isla de Luzón, al pueblo de Aparri, donde son recibidos como héroes. La última etapa fue un paseo triunfal e incluso una escuadrilla americana salió a recibirles.

A las 11 y veinte llegaron a Manila. Con trato de superhombres, esperaron a Arozamena, que llego el 16.
Llegada a Manila

Tardaron 35 días en volver, 4 menos que en ir. Antes de cada etapa, trazaban y confirmaban el itinerario, solicitaban las autorizaciones, estudiaban el clima y los aeródromos alternativos… tenían mucho trabajo.

Inicio
Del combate al Raid: los Dornier Wal de la patrulla Atlántida
El vuelo a la Guinea española se pensó en base de tres soluciones: el vuelo directo a través del Sahara, el viaje de una patrulla de aeroplanos costeando el África occidental, y la de hidroaviones, también por el África occidental. Sólo esta última, propuesta por Rafael Lorente al coronel Kindelán, se llevó a efecto.

Al finalizar 1926, la guerra se había alejado de Melilla y los hidros de la base de Mar Chica no tenían misiones bélicas concretas. Kindelán asignó al viaje la tarea de levantamiento cartográfico del territorio continental africano, casi todo inexplorado salvo la línea costera.

La guinea española vivía olvidada por el gobierno de Madrid, y en ninguno de los fines de etapa elegidos existían aeródromos ni instalaciones permanentes para auxiliar a la expedición. Debían amarar en puertos o incluso en mar abierto; el viaje serviría para el estudio de un posible enlace aéreo futuro.

Se eligió el hidroavión Dornier Wal, con un peso útil muy reducido. Según bromeaba el comandante Llorente: “apenas quedaba para llevar si acaso una muda”. Para ahorrar peso, en uno de los hidros se suprimió la radio para añadir un equipo fotográfico, que resultó posible ya que el viaje era en formación. Este era otro de los objetivos del viaje, la navegación en formación según el lema “uno para todos, todos para uno”.La velocidad óptima de crucero era de 120 Km./h, cubriendo una distancia máxima de 1200 Km. en diez horas.
Dornier Wal de la Patrulla Atlántida

El vuelo de ida de 6800 Km. se planteó en 9 etapas, y se hicieron 12 a la vuelta.

Los tres hidros fueron bautizados el 9 de diciembre con los nombres: Cataluña, Valencia y Andalucía, y el de la patrulla como Atlántida, y al día siguiente, día de Nuestra Señora de Loreto comenzó el raid. Desde Melilla partió la patrulla, vitoreada por numeroso público y escoltada hasta cerca de Afrau. La primera etapa finalizó en Casablanca, donde permanecieron un día más de lo previsto por problemas en un motor.

El día doce se disponen a realizar la etapa más larga hasta Canarias, tras un difícil despegue, pues al ir cargados al máximo no pueden maniobrar dentro del puerto. Durante esta etapa, la escasa visibilidad obliga a los hidros a volar juntitos, conducidos por brújulas y cálculos matemáticos, y a tan baja altura que tienen que recoger las antenas de radio. A la hora prevista de llegada los pilotos no logran ver ni siquiera el Teide, por lo que deciden virar a la izquierda hasta encontrar Gran Canaria. El amaraje en mar abierta del Valencia y Andalucía averió las canoas.

Las reparaciones prolongaron la estancia en Las Palmas hasta cinco días, en los cuales descubrieron la bahía de Gando, calificada como “base única de estas rutas de hidroaviones y dirigibles, para futuras líneas de navegación aérea” y decidieron partir de ella por sus excelentes condiciones. El día 17 salieron hacia Port Etienne, y a mitad de etapa, el Valencia tomo agua para reparar una avería por sus propios medios y siguió el viaje, alcanzando Port Etienne con sólo veinte minutos de retraso. El 19 salieron a Dakar y al día siguiente a Konakry.

Prosiguió el viaje sin novedad hacia Monrovia, y al final de esta sexta etapa les hicieron señales insistentes con banderas españolas; nunca se logró saber quiénes eran.

Tras un día de descanso, el 23 siguieron hasta Grand Bassán, donde tuvieron problemas en el amaraje debido a las malas condiciones de la zona, que estaba cruzada por una línea de alta tensión, por lo que decidieron amarar a la vuelta en Abidjean.

Al día siguiente, Nochebuena, se dirigieron a Lagos, en la Nigeria inglesa, a través de la costa de Oro. En el despegue tuvieron problemas causados por la escasez de espacio y la pérdida de sustentación, debida al calor y el aflojamiento de las velas de las alas por el exceso de humedad. En Lagos pasaron la Nochebuena en el trasatlántico inglés fondeado en el puerto. En Navidad afrontaron la última etapa de ida, en la que la persistente lluvia impide la observación de Fernando Poo hasta casi alcanzarlo.

A las dos de la tarde aparece Santa Isabel al fondo de la bahía y con una regularidad militar y en impecable formación alcanzan la meta. El gobernador les recibió con un emotivo discurso, y recibieron felicitaciones del rey.

El 4 de enero el Valencia y el Andalucía partían hacia Bata mientras el Cataluña reparaba averías en Santa Isabel. Descubrieron que el Andalucía hacia agua, así que volvió a Santa Isabel para ser reparado y Llorente salió para Muni, amarando luego en Kogo. Después llegó el Cataluña, reparado. Allí permanecieron dos días en los que hicieron reconocimientos fotográficos de varios ríos. Volaron hacia el sur, tomando en vuelo una copa al cruzar el Ecuador y regresaron a Fernando Poo.

Antes de iniciar el retorno a Melilla hubo que reparar a fondo los hidros: arreglar cuadernas, repasar fondos y cambiar motores, etc., cuyo periodo entre revisiones era de cien horas de vuelo y ya llevaban setenta. Decidieron modificar las etapas del retorno para disminuir la longitud de las más largas ya que el viento sería de cara.

El día 26 de enero inician el regreso, más accidentado que a la ida, ya que los nuevos motores Rolls-Royce originan más trastornos que beneficios. Marchan hacia Lagos, donde una avería en el motor del Andalucía obliga al Cataluña a regresar a Fernando Poo, recorriendo casi 1.300 km. en dos días, para desmontar uno de los motores viejos las piezas necesarias, y otros recambios en previsión de posibles averías.

El 29 llegaron a Abidjean donde fueron recibidos por los franceses: “Son bien loables hazañas que ponen tan alto el prestigio del hombre blanco ante el indígena facilitando la colonización. Sólo es lamentable que no haya sido realizada por la Aviación francesa”. Al día siguiente van a Monrovia, y después a Konakry y Bolama, sin novedad. En San Luis de Senegal se detuvieron tres días por avería.

Desde el día ocho realizaron diariamente sucesivas etapas a Port Etienne, Villa Cisneros y Las Palmas, donde llegaron el día 10. Allí coincidieron con el ministro de Gracia y Justicia. El día 13 el ministro visitó Gando, donde estaban fondeados los aparatos, y se informó de las condiciones de lo que hoy es un aeropuerto. Luego, embarcó en un hidro y toda la patrulla salió a dar un vuelo por la isla.

El día 14 se disponen a llevar a cabo el trayecto a Arrecife, desviándose hacia Tenerife. Allí no pudieron tomar agua por la marejada y el fuerte viento por lo que vuelven hacia Gran Canaria, sobrevuelan las islas y llegan a Arrecife.

Al día siguiente salen hacia Casablanca pero el Cataluña tuvo que regresar: la ruptura del blindaje de la hélice posterior había roto el radiador, un tirante y un soporte, agrietando los depósitos de aceite.

Los mecánicos trabajaron durante todo el día siguiente y el 16 intentaron salir pese al mal tiempo. El Cataluña rozó el espigón sin conseguir elevar el vuelo, mientras la gente aplaudía pensando que se trataba de un malabarismo voluntario. El piloto tomó agua en muy mala posición y con el motor trasero parado. Dicho motor tenía fundidos cuatro émbolos con trozos esparcidos por el carburador, los tubos de escape y por todo el cárter; por tanto, totalmente inútil. El delantero tenía otro émbolo fundido, que hacía un total de nueve émbolos, lo que aumentó la indignación de los aviadores con la casa Rolls-Royce. También tenía cinco cuadernas dobladas que desviaron ligeramente la cola.

Repusieron el motor trasero con el de recambio de Las Palmas, repararon el delantero con las piezas del inutilizado y dejaron las cuadernas como estaban. El día 20 se realizó un vuelo de prueba y cuando estuvo preparado, tuvieron que aplazar la salida debido a la rotura de algunas cuadernas del Valencia en el despegue, lo que alargó la estancia en Canarias hasta los 14 días. El 24 iniciaron por fin la penúltima etapa hasta Casablanca. El día 26 despegan fuera del puerto y con buen tiempo. A las 11:55 llegan a la altura de Melilla volando en patrulla y toman agua en formación.

Los homenajes se sucedieron; el éxito fue reconocido internacionalmente cuatro meses después al otorgar la Asociación Internacional de aviadores al comandante Llorente el segundo premio Harmon.

La patrulla realizó 1800 km más de Melilla a Barcelona, donde se quedó el Cataluña para figurar en la Exposición Internacional, y los otros hidros retornaron a la base.

Tripulaciones de la patrulla Atlántida
Dornier num. 1: Valencia
Comandante R. Llorente Solá, jefe de patrulla. Capitán T. Vives Camino. Sargento L Navarro Mulero. Soldado A. Naranjo Arjona

Dornier num. 5: Cataluña
Capitán M. Martínez Merino. Capitán A Llorente Solá. Capitán C Grande Fernández Bazán. Soldado J Quesada.

Dornier num. 7: Andalucía
Capitán N. Rubio García. Capitán I. Jiménez Martín. Capitán A. Cañete Heredia. Soldado Modesto Madariaga.

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El Jesús del Gran Poder
El 29 de Mayo de 1928 a las 11 y media de la mañana, despegaron del campo de vuelos de Tablada (Sevilla), el capitán de Infantería Ignacio Jiménez Martín y el capitán de Ingenieros Francisco Iglesias Brague, a bordo del Breguet XIX GR (Gran Raid) num.72, que había sido bautizado solemnemente con el nombre de Jesús del Gran Poder, el 30 de Marzo de 1928 en Sevilla, siendo su madrina S.M. la reina Victoria Eugenia.

El Breguet XIX era un avión muy moderno en dicha época, el primer modelo había volado por primera vez en Francia en 1920, y había comenzado a fabricarse en España por Construcciones Aeronáuticas S.A. en su factoría en Getafe (Madrid) en 1924.
El modelo Gran Raid era una variación del Breguet XIX de serie que estaba especialmente desarrollada para grandes radios de acción, y que, al igual que este, podía estar dotado de varias plantas motrices, eligiéndose para el Jesús del Gran Poder un motor Hispano Suiza 12 lb de 600 CV.
El Jesús del Gran Poder. Fuente: EADS CASA

El objetivo de este vuelo era establecer un lazo de unión entre España y Filipinas y batir el record mundial de la distancia, que habían obtenido el 4 de Junio de 1927 los pilotos franceses Chamberlin y Levine en el cruce del Atlántico Norte desde Nueva York hasta Eisleben (Alemania), situándolo en 6294 km. Sin embargo no se pudo superar dicho record ya que debido una fuerte tormenta de arena se vieron obligados a aterrizar en Naziriyah(Irak), habiendo recorrido 5100km en 28 horas de vuelo, con una velocidad media de 180km/h.

Una vez que volvieron a España se puso en marcha un nuevo proyecto para intentar superar el nuevo record de larga distancia que los pilotos italianos Ferrarín y del Prete habían situado en 7188km, el 5 de Julio de 1928, volando con un Savoia-Merchetti SM-64, entre Roma y punta Genipabu, cerca de Natal (Brasil). La ruta planificada fue la línea ortodrómica entre Sevilla y Rió de Janeiro que bordeaba en las primeras etapas del vuelo la costa de África pasando por Cabo Verde para desde allí afrontar el cruce de atlántico.

No llevaron a bordo ni el equipo de radio, transmisor y receptor, ni el gonio, para así reducir todo lo posible el peso de la aeronave, por lo que la navegación fue a estima y astronómica. La ruta que siguieron una vez atravesado el Atlántico comprendía escalas en: Brasil, Uruguay, Argentina, Chile, Perú, Ecuador, Colombia, Venezuela, Panamá, Costa Rica, Nicaragua, Honduras, Salvador, Guatemala, México y Cuba

El avión que había sido decorado con motivos alegóricos de Andalucía por Juan Lafita, Martínez de León y otros pintores partió el 24 de Marzo de 1929 a las 17 horas y 35 minutos de Tablada (Sevilla). Pero esta vez debido a los fuertes vientos contrarios y a la poca intensidad de los vientos alíseos, así como a las fuertes tormentas encontradas en vuelo, tuvieron que aterrizar en el campo de vuelo de Cassamary, situado a unos 50 km de Bahía (Brasil), por agotamiento de gasolina, el día 26 de Marzo de 1929, a la 1 y 25 minutos de la madrugada, después de haber recorrido 6550 km.

A pesar de no haber conseguido superar el record de la distancia, consiguieron la segunda marca absoluta de duración de un vuelo, y la primera de duración de un vuelo de un avión terrestre sobre el mar. Además desde Cassamary iniciaron un gira pasando por Río de Janeiro, Montevideo, Buenos Aires, Santiago de Chile, Arica, Lima, Patia (Ecuador), Colón (Panamá), Managua, Guatemala y La Habana, donde llegaron el 17 de Mayo de 1929 habiendo recorrido un total de 22000 km durante 121 horas de vuelo, y siendo el primer avión español en sobrevolar los Andes en sentido Buenos Aires – Santiago de Chile.

El 7 de Junio de ese mismo año llegaron a España a bordo del crucero Almirante Cervera desembarcando en las costas de Cádiz, desde donde se trasladaron a Tablada para al día siguiente despegar hacia el campo de vuelos de Getafe (Madrid).

Actualmente este avión puede ser contemplado en el Museo del Aire de Madrid.
El Jesús del Gran Poder

Pinchando aquí puedes acceder a la página web del Ejército de Aire, donde se recogen las especificaciones de este avión

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Sevilla-Bata directo por Haya y Rodríguez
En el año 1926, los aviadores españoles, motivados por el éxito de la Patrulla Atlántida con su vuelo Melilla-Bata, tuvieron la idea de repetir la hazaña pero con una dificultad añadida, realizarlo sin escalas. Para ello debería emplearse un aparato terrestre. El vuelo se retrasó varios años hasta tener disponible un avión y unos pilotos aptos para una aventura complicada. El capitán Cipriano Rodríguez y el teniente Carlos Haya, ya conocidos por sus récords de velocidad serían los encargados de pilotar un Breguet XIX Gran Raid desde Sevilla hasta Bata siguiendo una ruta ortodrómica con una longitud total de 4312 km. A diferencia del vuelo anterior, que consistía en bordear el continente africano por la costa oeste, el viaje contaba con obstáculos naturales adicionales, como el Atlas, el desierto, lugar que tendrían que sobrevolar de noche orientándose por las estrellas, o llevando una navegación a la estima, si el cielo estuviese cubierto como de hecho lo estuvo.

El avión llegó a Tablada procedente de Barajas el 21 de diciembre 1931, donde esperaría hasta tener unas condiciones meteorológicas favorables. Tales fueron las del día de Nochebuena. El avión levantó sus 4265 kilos a las 10 y cuarto y puso rumbo a Estepona subiendo lentamente hasta los 3000 metros alcanzados ya en Africa sobre la kábila de Bocoia. para cruzar la cordillera del Atlas. Ésta alcanzaba unos 2000 metros de altitud en aquella región, por lo que decidieron incrementar el nivel de vuelo en unos 500 metros. El capitán Rodríguez llevó los mandos hasta ser relevado por Haya a la 1 y 25 de la madrugada, después de haber celebrado la Navidad con una copa de cognac sobre el desierto del Sáhara. El avión prosiguió su vuelo por los cielos de la sabana, cruzando el Níger y la selva que lleva el mismo nombre hasta alcanzar el mar a la altura de Biafra. Comenzaron a descender hasta llegar a Bata. Tomaron tierra sin percances a la 1 y 52 minutos de la tarde tras más de 27 horas de vuelo en un campo de hierba al sur de la ciudad especialmente preparado para la ocasión.

Los pilotos pasaron unos días en la ciudad disfrutando de la gloria alcanzada agasajados por la población local. Emprendieron el regreso por la costa el 3 de enero1932. La vuelta se haría en 5 etapas, pero se vio truncada durante la segunda, entre Niamey y Bamako. Ante una próxima tormenta de arena los pilotos decidieron aterrizar para esperar a que amainase. Al intentar despegar tuvieron un accidente sin daños humanos pero que hizo imposible continuar el regreso. Haya y Rodríguez fueron rescatados por los indígenas de un poblado cercano. Avisaron a los franceses que los recogieron, desmontaron el aparato y se lo llevaron a España.

Haya y Rodríguez murieron en 1938 luchando en la Guerra Civil.

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De Madrid a Manila
Fernando Rein Loring, que había sido ascendido a Brigada por méritos en la guerra de Marruecos, al licenciarse repitió la hazaña de volar entre Madrid y Manila (Filipinas), como antes lo habían hecho la patrulla de aviones militares pilotados por Esteve, Gallarza y Loriga, en el denominado vuelo de la Escuadrilla Elcano.

El primer vuelo lo realizó a bordo de una avioneta Loring E.II, que habia sido bautizada con el nombre de “La Pepa”. Las escalas del vuelo fueron: Madrid, Málaga, Argel, Túnez, Trípoli, Bengasi, EL Cairo, Gaza, Bagdad, Bushire, Lingeh, Jask, Karachi, Jodhpur, Allahabad, Calcuta, Akyad, Rangún, Bagkok, Hanoi, Hong-Kong, Formosa, Aparri y Manila.

Despegó desde Cuatro Vientos (Madrid) el domingo 24 de Abril de 1932 a las 6 horas y 25 minutos de la mañana, transcurriendo las primeras etapas del raid sin incidentes, hasta la travesía del desierto de Arabia donde las fuertes turbulencias que sufrió el aparato así como las tempestades de arena que tuvo que atravesar, provocaron roturas de tabiques interiores, aflojamiento de remaches, grietas y fugas de combustible. Debido a que los depósitos estaban situados en el ala justo encima del piloto, el combustible le empapó materialmente con un gran peligro de incendio. Aunque estos problemas se repararon en la siguiente escala, las fugas de combustible le acompañaron hasta el final del viaje ya que las reparaciones que iba aplicando y que le obligaban a alargar más de lo previsto los tiempo de parada previstos, fallaban a las pocas horas de vuelo.
A esto hay que añadir los problemas derivados del calentamiento excesivo del motor, que empezó a fallar, y que consumía mucho mas aceite y combustible del calculado, acortando el radio de acción de la avioneta, así como la meteorología que empeoraba continuamente.

Además, una vez que consiguió llegar a Hong-Kong, tuvo que añadir a las dificultades técnicas y meteorológicas, las diplomáticas, ya que debido a los constantes vientos en dirección contraria a su rumbo, el piloto se vio obligado a modificar el itinerario previsto para hacer una escala intermedia en Formosa, viéndose obligado a esperar durante dos meses la tramitación del permiso oficial, que le autorizaba a aterrizar en la isla.
Durante este tiempo conoció a un piloto que realizaba el vuelo Londres-Australia con una avioneta Comper Swift, aparato que le impresionó por su tamaño y características, decidiendo que este sería el aparato que utilizaría si volvía a hacer algún vuelo parecido.

Una vez que despegó de Hong-Kong, las últimas etapas del vuelo transcurrieron con normalidad, llegando finalmente a Manila el 11 de Julio de 1932 después de haber recorrido 15 615 km.

A su llegada a España se le concedieron diversas condecoraciones entre ellas la Medalla Aérea y empezó con los preparativos para un segundo vuelo, esta vez pilotando una Comper Swift, que fue bautizada como “Ciudad de Manila” y adornada con motivos turísticos entre los que se podía leer ‘Visitad España’ y ‘Visit Spain’.
El Ciudad de Manila

Esta aeronave era muy pequeña comparada con la Loring E.II, tenía un mayor radio de acción y era más rápida y ligera, por lo que este vuelo se proyectó con menor número de escalas, estas fueron: Madrid, Túnez, Bengasi, El Cairo, Bagdad, Busire, Jask, Jodhpur, Calcuta, Rangún, Lhankon (Thakek), Hanoi, Hong-Kong y Manila.

Despegó de Getafe (Madrid) el 18 de Marzo de 1933, y el viaje transcurrió sin problemas, salvo una detención de 10 días en Thakek (Indochina) por problemas meteorológicos, llegando a Manila el 10 de Abril, después de recorrer 15130 km y durante 82 horas 40 minutos de vuelo.

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Vuelo del Cuatro Vientos
En 1932 Mariano Barberán, director de la Escuela de Observaciones, presenta una memoria con los detalles de un vuelo a las Antillas sin escalas.

Entre las razones aducidas para la realización del vuelo, se encontraban, además de las académicas, la constitución de un vínculo España-América, el estudio de una ruta aérea nueva sobre el Atlántico así como la manifestación de la capacidad de los aviadores españoles y la perfección de la industria aeronáutica española.

Una vez fue aceptado el proyecto, lo primordial era tener un estudio meteorológico muy fiable. Este estudio corrió a cargo de José Cubillo Fluitter, quien se encargó de determinar los parámetros básicos y la ruta mas apropiada a seguir.

El estudio indicaba los parámetros típicos de temperatura, presión, vientos, isobaras, visibilidad, nieblas, trayectorias de las bajas presiones y de los ciclones, etc. De las once rutas posibles resultantes del estudio la escogida fue la ruta Sevilla – Madeira – San Juan de Puerto Rico – Santo Domingo – Cuba – Méjico, con un total de unos ocho mil kilómetros, con una única escala en Cuba.

El avión seleccionado para este gran vuelo fue un Breguet XIX SuperBidón con un motor Hispano de 650 CV especialmente preparados para la ocasión. El avión tenía una envergadura de 18,3 m, un longitud de 10,7 m y el peso con la carga máxima era de 6320 kg.

Como se ha dicho tanto el avión como el motor fueron modificados para cumplir los requisitos que este vuelo necesitaba. Así, bajo el mando del ingeniero Miguel Guinea Elorza, se modificó la superficie alar, se disminuyó el coeficiente de resistencia total y se aumentó la carga de combustible, para lo cual aumentaron 24 mm el diámetro del depósito principal.

Otra modificación importante fue la incorporación de cabina cerrada, mejorada de la del Jesús del Gran Poder, con cubierta móvil y eyectable.

Los instrumentos de vuelo con los que contaba el avión eran, entre otros: indicadores del motor, cuenta revoluciones, temperatura, brújulas vertical y horizontal, anemómetro, horizonte artificial, variómetro, altímetro y reloj. Asimismo, el navegante disponía de equipo para la navegación astronómica y un duplicado simplificado de los mandos de vuelo.

Contaba además con tres derivómetros para la navegación a estima, dos de los cuales, que se encontraban en el fuselaje, fueron diseñados por el propio Barberán y eran abatibles.

No se disponía de radio a bordo y la navegación se hacía a estima, calculando la posición de forma aproximada mediante el cálculo de alturas, los derivómetros, etc.
Avión Breguet XIX SuperBidón

El 9 de junio despegó de Getafe rumbo Sevilla, y el día 10, Collar (el piloto) y Barberán (el navegante) despegaron de Sevilla con la ruta prefijada.

Tras un vuelo de 39 horas y 55 minutos, sin muchos contratiempos, a excepción de una leve indisposición de Collar que hizo que Barberán tomara los mandos durante un breve espacio de tiempo, aterrizaron en Camagüey y no siguieron hacia La Habana como estaba previsto debido al mal tiempo y a la escasez de combustible.

El día 11 despegaron nuevamente y aterrizaron en La Habana donde tuvieron un recibimiento apoteósico.

Tras las reuniones y visitas oficiales de rigor y las celebraciones, el día 20 de junio el avión estaba nuevamente listo para despegar, reparada una avería en el tanque de combustible. La travesía duraría unas doce horas y el recorrido hasta destino sería de unos 1920 kilómetros.

Pero el “Cuatro Vientos” no llegó nunca a Méjico.

Los estados de Cuba y Méjico dieron órdenes inmediatas cuando confirmaron que el avión no llegaba para proceder a su búsqueda y al rescate de los tripulantes, pero todas fueron infructuosas.

El último punto donde fue visto el avión fue en Carmen.

De todos modos, el 21 de febrero de 1934, la República les concedió la Medalla Aérea a título póstumo a ambos y les fue concedida una placa conmemorativa en Sevilla el 12 de noviembre de 1933 que reza:
“A la gloriosa memoria de Barberán y Collar artífices del vuelo a Cuba y víctimas en la ruta a Méjico”

Este gran vuelo es considerado el de mayor dificultad de todos los emprendidos por la aviación española porque fue emprendido cruzando el Atlántico, sin radio y con orientación astronómica, en el que el mínimo fallo podía ser catastrófico y resultó de manera plenamente satisfactoria en su primera etapa, la de mayor dificultad, a Cuba.
Joaquín Collar
 
Emilio Barberán
 

Inicio
Santander-Méjico
En el verano de 1935 se llevó a cabo uno de los últimos grandes vuelos y uno de los más osados por haber sido realizado en una avioneta con un motor de 130 CV.

Su autor fue Juan Ignacio Pombo Alonso Pesquera, hijo del insigne Juan Pombo Ibarra que realizó el primer vuelo entre Santander y Madrid en 1913. Cuando nadie había cruzado el Atlántico en avioneta aún y menos con un motor de tan poca potencia este intrépido joven de 21 años se lanzó al desafío.

A pesar de que sólo habían pasado dos años desde la catástrofe del vuelo del Cuatro Vientos la elección de destino fue Méjico, en un vuelo de 15.300 km y 75 horas de duración.

El primer problema al que tuvo que hacer frente, incluso antes de despegar, fue la financiación.

A pesar de que su familia había tenido una fortuna, ya no disponían del capital necesario para comprar un avión ni para patrocinar al hijo menor en su hazaña.

Por eso pidió ayuda en Santander, que abrió una cuenta en la que se hiciera un depósito para financiar la aventura. También marchó a Madrid, donde el gobierno de la República también contribuyó. A pesar de que las aportaciones crecían y se realizaban diversos actos públicos para recoger dinero, la recaudación era muy lenta y aún faltaba mucho dinero. Así Romero Raizábal puso a disposición de Pombo parte de su fortuna, con lo que finalmente se pudo comprar el avión que Pombo quería. Además la Sola Refining Company se comprometió a proveer la gasolina y aceite necesarios de manera gratuita.

El avión seleccionado para realizar el vuelo fue un avión inglés, el Eagle 2. Era un monoplano de ala baja, construido en madera contrapeada, con cabina cerrada, cubierta del motor metálica y tren de aterrizaje retráctil.

Utilizaron un motor Gipsy Major de cuatro cilindros en L, con una hélice bipala de paso fijo de madera.

Fueron necesarios algunos cambios. La cabina para los pasajeros y el equipaje fue eliminado para permitir más espacio para combustible, la hélice de madera fue sustituida por una hélice de metal y fue añadido un horizonte horizontal al conjunto de instrumentos.

Además, Pombo realizaría el vuelo sin radio, sin chaleco salvavidas y sin paracaídas.

Una vez que todas las modificaciones fueron llevadas a cabo el avión fue sometido a pruebas en Londres, donde se comprobó la visibilidad.

De esta forma la Santander estaba lista para realizar este gran vuelo hacia Méjico.
Avioneta Santander

El día 12 de mayo de 1935 despegó desde el aeródromo de La Albericia, sin embargo, al encontrarse con una gran acumulación de nubes, tuvo que regresar.

El día 13 se volvió a efectuar el despegue. Aterrizó en Madrid y de aquí voló a Sevilla el día 14 de mayo.

El día 16 despegó con intención de hacer la primera parada en Villa Cisneros, pero a la altura de Larache, se encontró con chubascos y nubarrones y más tarde ante la amenaza de una tormenta de arena no tuvo más remedio que aterrizar en Casablanca, donde se planteó hacer más etapas en su recorrido.

El día 17 llegó a Villa Cisneros, donde aterrizó ante el clamor de los habitantes del fuerte, para continuar su viaje pasando primero por San Luis de Senegal y llegando finalmente a Bathurst.

Aquí le esperaba el Schwabenland, que junto con el Westfallen le serviría de apoyo (más moral que práctico al no disponer de radio a bordo y hacer la navegación totalmente a estima).

Por fin llegó el día 20 de mayo. Todo estaba preparado y despegó sin más problema rumbo América.

Los problemas no tardaron en llegar, a las tres horas de haber comenzado el vuelo se encontró con una tormenta y grandes perturbaciones.

Sin embargo consiguió mantenerse en el aire y no perdió el rumbo, cosa que descubrió cuando vislumbró América.

Lleno de alegría se dispuso a aterrizar en Natal, comprobando que el tren de aterrizaje no se desplegaba. Tuvo que realizar bruscos movimientos de alabeo para conseguir desenganchar el tren de aterrizaje y poder así aterrizar.

Despegó hacia Méjico, última etapa de su vuelo, pero una obstrucción en el conducto de gasolina le hizo aterrizar en Camocín urgentemente.

Una vez reparada la avería estando rodando para despegar chocó contra una verja, quedando la avioneta inutilizada.

A pesar de que la colonia española le ofreció fondos para utilizar otro avión, Pombo rechazó la oferta porque quería finalizar el viaje con su avioneta. Por eso la Sola Refining Company, que se había dado cuenta de la repercusión del vuelo, se ofreció para mandar de forma gratuita técnicos y todo el material necesario para la reparación de la avioneta.

Los trabajos duraron hasta el día 10 de julio. Cuando todo estuvo nuevamente listo despegó rumbo Paramaribo. El día 12 despegó rumbo Puerto España, donde tuvo que permanecer un par de días debido a una inundación que anegó e inutilizó el aeródromo.

El día 15 llegó a Maracaibo. El día 19 voló a Barranquilla, de aquí a Bogotá y nuevamente a Barranquilla el día 2 de agosto.

El día 3 sobrevolaba Panamá, y el día 4 Costa Rica, donde tuvo que aterrizar de urgencia debido a un ataque de apendicitis.

Hasta el día 9 de septiembre no volvió a volar, aunque ya no habría más incidencias.

El día 10 llegó a Guatemala, el día 13 a Veracruz y finalmente, tras muchos pesares aterrizó el día 16 en el aeródromo de Balbuena, Méjico, donde fue tuvo un recibimiento de héroe.

Hasta noviembre no volvió a España, donde también recibió una bienvenida apoteósica a su llegada a Santander.