América Latina se compone de un mercado de 525 millones de habitantes, 40 millones de pasajeros, 105 aerolíneas, 475 aeropuertos y una flota en servicio de 1.140 aviones, además de un incremento anual proyectado para los próximos 20 años del 4%. Aunque el dato más interesante es que, según los estudios de Embraer, la demanda aérea crecerá en la región en este periodo a un ritmo del 6,5%.
 
“La demanda para el transporte aéreo en América Latina se mantiene fuerte, impulsada especialmente por Brasil y México, dicen en la empresa. Las aerolíneas están introduciendo aviones más eficientes en cuanto al consumo de combustible y con el tamaño adecuado para atender la expansión del sistema de aviación intrarregional”.
Esta mayor integración está llevando también a las aerolíneas a adecuar sus flotas con aviones de menos capacidad para atender, con un mejor nivel de servicios, mercados de mediana y baja densidad.
Sin embargo la región aún muestra algunos datos llamativos. Por ejemplo, el 56% de los destinos con servicio aéreo son atendidos por una sola aerolínea, el 28% por dos, el 14% por tres o cuatro y sólo un 2% por cinco o más. También que el 58% de los destinos tienen menos de dos frecuencias diarias.
En Embraer sostienen que es mejor atender esas rutas intermedias y abrir nuevos mercados con varios vuelos por día en aviones menores, que hacer las conexiones con escalas dentro de un vuelo mayor, donde todos son penalizados. “La elección por aviones menores y más rutas proporcionaría mejor servicio a los pasajeros, además de una utilización más racional de la infraestructura aeroportuaria, disminuyendo la presión sobre la rentabilidad de las empresas cuando actúan en un régimen de gran competencia y ante tarifas restringidas”, señaló Alec Glock, vicepresidente de Marketing y Ventas para América Latina.
Para los directivos de Embraer, Latinoamérica arrastra una serie de problemas que le han hecho perder a la región décadas de crecimiento. Entre los puntos negativos sobresalen severos picos en la economía, hiperinflación, carencia de políticas a largo plazo, falta de crédito, altos índices de desocupación, pobreza y baja performance de la industria. “La economía en Latinoamérica no atrae a los inversores. Nadie quiere invertir en un sector riesgoso como la aviación en una región también riesgosa”, decía IATA en 2000.
Pero la realidad comienza a cambiar. El producto bruto está creciendo, y hoy la región que en 2007 recibió 125.800 millones de inversión, muestra un incremento sostenido en este sentido. Sólo entre 2006 y 2007 el salto fue del 50%.
También los índices de riesgo de inversión han ido cambiando, aunque esto no está resultando parejo entre los países: los mejores números los exhiben Chile y México. Los que más han mejorado son Brasil, Colombia y Perú, en tanto que quienes muestran los números más bajos son Venezuela y Argentina.
El tráfico doméstico en la región ha crecido entre 2005 y 2006 un 9,7% impulsado principalmente por Brasil, México y Ecuador pero con descensos en El Salvador, Bolivia y Argentina. En cambio el tráfico internacional para la región en ese mismo periodo cayó un 6,9% empujado básicamente por Brasil y Bolivia -un 30% y un 29% de caída, respectivamente-, producto en el primer caso por la crisis de Varig. Los que más crecieron fueron Panamá, Perú, Colombia y México, en tanto que en los restantes países cayó el tráfico internacional.
Una consecuencia del boom económico en la región ha llevado -sostiene el fabricante brasileño- a que las aerolíneas salieran de compras. De 1.088 aviones en servicios en el 2000 -un 28% de entre 121 y 210 asientos- se pasó a 1.278, solo que ahora los equipos dentro de este rango absorben el 42% del parque de aeronaves.
Pero cuál es, para la compañía, la situación actual del sector. Por lo pronto detectan un crecimiento en las economías latinoamericanas, mayor interés de los capitales por invertir en la región, el consumo interno está calentando las economías, la devaluación del dólar y la estabilidad de las economía permiten planificar a largo plazo, las fusiones y las adquisiciones están consolidando la posición de las compañías y las flotas son más jóvenes y moderna. ¿Pero qué pasa con el consumidor?, se preguntan.
Según un estudio de IATA, el 31% de los pasajeros buscan precios a la hora de decidir por cual compañía viajar, mientras que un 29% se inclina por la conveniencia del horario. En conjunto un 60% de las decisiones de compras. El nacimiento de un pasajero “hágalo usted mismo”, que tiene más información sobre la industria y que no acepta imposiciones de las compañías se va imponiendo. Un público que toma decisiones basadas en sus conocimientos como la distancia entre asientos, el tipo de servicios a bordo, el modelo de avión, etc. De allí que la compañía concluya que lo recomendable para las aerolínea es contar con un flota flexible y adecuada a cada servicio para combinar las necesidades del pasajero y la de ellos mismos.
Un dato interesante desde el punto de vista de los aviones que produce Embraer es que el 88% de las rutas en Latinoamérica disponen de menos de 300 pasajeros por día, como también que el mismo porcentaje se repite en destinos que cuentan con menos de dos frecuencias por día utilizando aviones de entre 91 y 145 asientos. Otro elemento importante es que el 63% de la flota supera los 15 años de antigüedad y que un 28% los 20 años. Una flota vieja, antieconómica, especialmente en la franja de aviones de entre 61 y 120 asientos.
La conclusión a la que arriban los directores de Embraer es que la concentración en un tipo de avión le saca flexibilidad a la aerolínea, más las bajas frecuencias que limitan las opciones al pasajero, conducen a que la demanda y el tamaño de los aviones no sea el adecuado. “El costo por asiento siempre ha sido la regla básica en la planificación de flota”, concluyen. 

martes 1 de abril de 2008

Fuente: Aviación News

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