Lo interesante de investigar sobre la historia de la aviación, es que en la búsqueda de más información sobre un dato interesante, surgen muchos más historias para indagar y contar. Buscando sobre Jorge Marcano, cuyas alas están junto a las de Mary Calcaño en el ‘Muro de los Aviadores’ (‘Famous Flyers Wall’, un muro de bronce con las alas de los aviadores famosos, ubicado en el Atrio de la Capilla St. Francis, en Riverside, California) me topo con un artículo sobre Jimmie Angel, en el que se menciona entre muchas otras cosas, su participación en el rescate de la tripulación del avión Fokker F.8 YV-AFO (A por ‘Aviación Comercial de Venezuela’, FO aparente y evidentemente por ‘Fokker’), en abril del año 1939.

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El Fokker F.8 (o F.VIII) YV-AFO era un avión ex-KLM comprado en Curazao por el Gobierno de Venezuela en Marzo de 1939 para reforzar y apoyar las misiones indígenas en el sur de Venezuela. En abril de 1939, este avión, que según una fuente era de color plateado, voló a la Gran Sabana, con el propósito de rescatar al capitán Félix Cardona Puig quien estaba siendo acosado por los indios pemones en el área de Kamarata, en el Edo. Bolívar, sufriendo el avión un accidente al momento de aterrizar. Es oportuno destacar acá que se atribuye a Cardona Puig haber guiado a Jimmy Angel 2 años antes, en 1937, hasta el Auyantepui, donde el piloto norteamericano observó por primera vez el Kerepakupai Vená, el salto de agua más alto del mundo, que luego sería conocido con su nombre. Adicionalmente, fue Cardona Puig quien tomó la primera fotografía del Salto, desde el avión Metal Aircraft Corporation G-2-W Flamingo de Angel.

En Maracay, el Mayor Alcides Quintero había ordenado a la tripulación del YV-AFO, compuesta por el piloto Carlos Maldonado (EJV) y los mecánicos Abel Romer y Antonio José Dugarte Ruiz (este último fundador en 1951, de la empresa Aerotécnica S.A., ATSA) a ir a buscar a Cardona Puig. Al aterrizar en Kamarata en dirección oeste con viento de cola luego de hacer una aproximación directa desde el Noreste, no le fue posible a Maldonado detener el avión dentro de la longitud del campo de aterrizaje, debido a la poca eficiencia de los frenos; y al quedarse sin pista, cae en una zanja. El compartimiento delantero de carga estaba repleto de bidones de gasolina; el motor izquierdo se incendió, el ala izquierda partió hacia arriba y la derecha hacia abajo (dando a entender que el tren de aterrizaje izquierdo colapsó o se hundió). El avión levantó una polvareda la cual fue notada por los indios, quienes fueron a ver que había pasado. Los tripulantes pudieron apagar el fuego pero en definitiva quedaron varados en el sitio.

Los pilotos y mecánicos desmontaron que era rescatable del avión, incluyendo hélices e instrumentos. Una parte comenzó su retorno a pie mientras que el resto esperó por una misión de rescate. Antes de caer la noche y luego de escuchar las llamadas por radio pidiendo ayuda, Jimmie Angel se presentó en ayuda de la tripulación restante. Viendo que resultaba inviable la recuperación del avión, la Aviación Comercial de Venezuela (Aeropostal) decidió abandonarlo en el lugar del accidente.

Así habría culminado la corta vida operativa de apenas tres semanas del Fokker F.8 en Venezuela, uno de los solo 11 construidos de dicho modelo por el fabricante Holandés, quedando solo como unos restos abandonados y un registro en la historia de los accidentes aéreos en Venezuela. Pero no sería de ese modo que esta ave culminaría su historia.

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‘El Palomo Vuelve a Casa’

En el año 1999, 60 años después del accidente, en ocasión de una conferencia en Washington que reunía a los representantes de los distintos museos aeronáuticos del mundo, en un momento de relax en un bar luego de la misma, los representantes del Museo Aeronáutico de la Fuerza Aérea Venezolana comentaron a los representantes del Museo Aviodome, ubicado en Schipol (hoy Aviodrome, en Lelystad), de los Países Bajos (de donde Holanda es una provincia), que en la jungla de Venezuela existían los restos del de un avión Fokker bimotor. El director del Aviodome, Arno Van Der Holst, no podía salir de su asombro pues hasta el momento se pensaba que todos los ejemplares construidos del Fokker F.8 (el único modelo de aerolínea Fokker bimotor para el momento) habían sido destruidos por completo. Seis meses más tarde, una delegación de 3 personas habló en Caracas con el piloto que había volado el avión en 1939, quien los envió a Uruyen para hablar con el jefe de la aldea, quien a su vez los dirigió hasta el sitio del accidente donde les fue posible identificar los restos del avión, consistentes en el fuselaje y los dos motores.

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De allí surgió la iniciativa de rescatar al Fokker F.VIII número de serial 5041, cuya historia operativa fue la siguiente:

1927 – Fabricado por Fokker en su fábrica de Ámsterdam-Noord.

1928 – Operado por KLM bajo los registros H-NAED y luego PH-AED, bautizado como ‘Duif’ (Palomo),  realizando vuelos entre Amsterdam, París, Bruselas, Londres, Hamburgo, Copenhague y Malmö.

15.12.1937 – Transferido vía marítima a KLM West-Indisch Bedrijf (KLM Indias Occidentales. Surinam y las Antillas Neerlandesas) con base en Curazao para crear mapas para la explotación de petróleo. Fue registrado como PJ-AED.

03.1939 – Vendido a Venezuela. Registrado como YV-AFO.

04.1939 – Accidentado durante aterrizaje en Kamarata, cerca de Uruyen, en Bolívar, Venezuela.

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Fokker F.8 sn 5041 H-NAED ‘Duif’ de KLM

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Fokker F.8 sn 5041 H-NAED ‘Duif’ mostrando su esquema de colores.

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Fokker F.8 sn 5041 H-NAED ‘Duif’ en vuelo.

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Fokker F.8 sn 5041 PH-AED ‘Duif’. Modelo de Papel.

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Fokker F.8 sn 5041 PJ-AED ‘Duif’. Antillas Holandesas.

La Aeronave

El Fokker F.VIII era un avión de aerolínea bimotor fabricado por el fabricante holandés Fokker y diseñado por Reinhold Platz, el cual hizo su primer vuelo el 12 de Marzo de 1927, construyéndose 11 ejemplares. Fue operado principalmente por KLM (Holanda) y Malert (Hungría) y era un desarrollo del Fokker F.VII, modelo este último que tuvo variantes de 1 y 3 motores, los muy famosos Fokker Trimotor, los cuales a diferencia del modelo F.VIII fueron fabricados en grandes cantidades y que fueron también la base para el desarrollo del famoso Ford Trimotor, modelo con el que Avensa inició operaciones en Venezuela, como fue el YV-AVA.

El Fokker F.VIII surge como una necesidad de una aeronave de aerolínea con mayor capacidad de pasajeros que las variantes del F.VII existentes en el momento, que transportaban 8 pasajeros, y famosos por su confiabilidad. El avión era de construcción mixta, conocida como ‘Multiplex’: El fuselaje y la sección de cola eran construidos en estructura de acero soldado cubierta con contraenchapado, tela y duraluminio, más las alas eran completamente de estructura de madera cubierta con contraenchapado, el cual era un método de construcción estándar de Fokker característico de sus monoplanos ala alta en voladizo.

El F.VIII fue el primer avión de aerolínea Fokker de dos motores, un reflejo de la creciente potencia disponible en los motores radiales ligeros de la época. Todos los diseños previos tenían un motor en la nariz, y su ausencia en el F.VIII implicaba menos estela de la hélice y menos desgaste sobre el fuselaje, y niveles de vibración mucho menores para los pasajeros. Las aeronaves propias de KLM fueron re-motorizadas con motores radiales Pratt & Whitney Wasp T1D1 de 525 hp, carenadas con anillos Townend y montados más hacia adelante que los motores Bristol Jupiter de 480 hp originales.

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La cabina estándar acomodaba 15 pasajeros sentados en filas de 3, pero KLM escogió el arreglo más lujoso de 12 asientos, bien recibido en esa época. Esta ‘alta’ capacidad del modelo F.8 lo convertía en el ‘Jumbo’ de su época.  La cabina era de caoba, los asientos estaban tapizados de cuero rojo y los pies se hundían en una alfombra de lujo. Carel Steensma, quien piloteó los F.8 durante su estancia con KLM, relató que la aeronave era “unos de los aviones más gentiles de volar, no tenía trucos raros. Con un Fokker podías prácticamente volar a través del infierno y no notarlo”. El avión inicialmente requería un único piloto, pero por seguridad se introdujo un segundo piloto y un ingeniero de vuelo/operador de radio.

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Fokker perdió su hegemonía en aeronaves de aerolínea luego de la introducción de aeronaves tales como el DC-3.

El Rescate

Durante el viaje inicial, en noviembre de 1999, se llevó acabo la negociación con las autoridades del Museo Aeronáutico de la Fuerza Aérea Venezolana, representado por su director, el Cnel. (Av) Juan Flores Blanco, y representantes de la Fuerza Aérea Venezolana, quienes precisaron la ubicación geográfica del avión y ofrecieron “sin costo alguno” la recuperación de la aeronave, y su traslado por helicóptero hasta Canaima y por avión hasta la Base Aérea Libertador, en Maracay, Edo. Aragua, lo cual sin duda a Van Der Holst, del Aviodome, le pareció “una buena solución”. Con ello se cedió una parte, aunque mínima, de la historia de nuestra aviación, sin ningún tipo de retribución, cosa que en su momento fue criticado por Enrique Martin Cuervo, representante de la Organización Rescate Humbolt. Que se tenga noticia, ni los materiales fotográficos ni audiovisuales generados por las expediciones fueron suministrados a Venezuela para su presentación en los canales públicos o privados de televisión o en las premisas del Museo Aeronáutico de Venezuela. Estos incluyen el documental ‘The Return of the Pigeon’, sobre el cual está sustentado en parte el texto y las imágenes de este artículo.

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A la derecha, Cnel. (Av) Juan Flores Blanco.

En este viaje inicial se recuperó también el asiento del piloto, que había sido removido por los indios para ser usado como trono por Victorino, cacique de la tribu, y quien fuese testigo del accidente del avión, habiendo sido incluso mostrado en una imagen de la antigua cabaña del cacique, en una edición de 1947 de la revista National Geographic.

Luego de dos años de gestiones, la siguiente y última expedición arribó a finales de febrero del año 2001. Partieron con destino a Canaima 4 miembros del Aviodome y 4 voluntarios de la misma organización en el C47 YV-609C de ServiAvensa, desde el aeropuerto Caracas. Fueron recibidos por el Capitán (Av. Civil) Alfonzo Rodríguez, un típico piloto del sur de Venezuela, quien los presentó a las autoridades locales y posteriormente les trasladó hasta Uruyen en el Cessna U206G YV-833C de la empresa Transmandu. Los visitantes pernoctaron durante esos días en Kavak. En un vehículo rustico adaptado para llevar pasajeros se trasladaron hasta el lugar donde se ubicaban los restos del Fokker.

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Especialistas del Aviodome arriban a Canaima.

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Capitán (Av. Civil) Alfonzo Rodríguez

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Cessna U206G año 1977, ampliamente usada en el rescate.

“Ver el avión por primera vez fue un shock” relató uno de ellos. Todo lo que quedaba a la vista era la estructura metálica del fuselaje, una rueda, y los dos motores. Un incendio ocurrido varios años después del accidente, había destruido las alas de madera y los recubrimientos de madera y tela del fuselaje. Todo lo de valor había sido removido. Un motor y la parte delantera del fuselaje estaban semi-enterrados. Por tanto se negoció con los indios su ayuda para liberar el avión.

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El jefe indio Victorino y algunos visitantes en Uruyen mostraron curiosidad por las franelas del equipo Holandés. Uno de estos, para explicar el valor del avión representado en las mismas, afirmó: “Este Fokker es como un Rembrandt”. El siguiente día iniciaron las labores.

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Detalle del arte de las franelas. Debajo del nombre del avión se lee ‘Duif’ y en el arco inferior ‘Venezuela – Holland 2001’. Al fondo, el motor izquierdo, que terminó parte del fuselaje.

Lamentablemente, el fuselaje tuvo que ser cortado en 3 partes para poder transportarlo luego. Para su sorpresa, algunos de los pernos, como los que sujetaban uno de los motores, se pudieron remover fácilmente. A pesar del cuidado ejercido en las labores, el tren de aterrizaje izquierdo se partió. Luego desenterraron el tren de aterrizaje derecho y la parte frontal del fuselaje. Las tres partes del fuselaje fueron colocadas uno dentro de otra, reforzadas con listones de madera y sujetadas entre sí con tie-wraps. Luego del mismo modo se sujetaron los soportes de los motores al fuselaje.

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Siguiendo los relatos de los indígenas, el tanque de combustible fue ubicado en Kamarata, donde era usado para preparar miche, una especie de cerveza indígena. Había sido cortado en dos partes, cada una usada en localidades distintas. La otra parte era usada como una especie de sartén. En una villa a varios días de camino de Uruyen consiguieron uno de los tubos de escape, en perfecto estado, con su respectiva abrazadera, el cual era usado como tubería elevada de agua, por lo que nunca estuvo enterrado, explicando con ello el porqué no había sufrido daños.

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Finalmente, ya todo preparado y en espera del helicóptero para su traslado a Canaima, el equipo Holandés se reunió con Victorino, cacique de la tribu y testigo del accidente, para indagar más sobre la historia del avión. Además de los detalles ya mencionados, Victorino relató, teniendo a su hijo y a Alfonzo Rodríguez como intérpretes, que fue unos dos años después del accidente que los indígenas removieron el asiento del piloto, y cortaron el recubrimiento de tela del avión y de los asientos para hacer ‘guayucos’. El incendio que acabó con las alas y demás partes de madera y tela, ocurrió muchos años después, cuando el viento arrastró el fuego con el que estaban preparando un conuco para la siembra.

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Al ser consultada su opinión en relación a la operación de rescate, Rodríguez dice que Victorino “está orgulloso de su visita, y de su esfuerzo por rescatar los restos, y  que piensa que el avión es de ustedes. Él no quiere nada material a cambio de la cooperación, está orgulloso del sitio donde ustedes están” y agrega “cuando retornen a su país, por favor no solo hablen del esqueleto de su avión, hablen de Uruyen, de las bellezas naturales y del buen sitio que es para venir de vacaciones”. Definitivamente un intercambio más justo.

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Las partes sueltas del avión, incluyendo el tren de aterrizaje, fueron trasladadas en el Cessna del Capt. Rodríguez. Usando detectores de metales se continuó durante la semana la búsqueda de partes pequeñas, encontrándose algunas que pudieron pertenecer al ala.

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El 5 de Marzo de 2001 arribó el helicóptero Cougar del  escuadrón ‘Los Cobras’ de la Fuerza Aérea para trasladar los 1400 kilos entre fuselaje y motores, lo cual se hizo en dos viajes. Antes de ello, descargaron 2 tambores de gasolina que el equipo holandés adquirió como obsequio para la camioneta de Victorino, la única en la aldea.  Habiendo sujetado la eslinga al fuselaje, y usando un paracaídas pilotín para darle estabilidad durante el traslado, finalmente, después de 60 años, el Fokker F.8 se elevó de nuevo al cielo.

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El 6 de marzo el ‘Duif’ fue trasladado en un Lockheed C-130 Hércules hasta Pala Negro, donde fue embalado en un contenedor estándar para el cual el Fokker F.VIII parecía estar hecho a la medida. En el mismo modo que arribó a Curazao, por vía marítima, arribó a Rotterdam el 2 de abril del 2001. Finalmente, el 9 de Abril de 2001 el avión arribó al Aviodome en Schipol. Luego casi 64 años, el ‘Palomo’ había retornado a casa.

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La Restauración

Inicialmente, el Fokker F.8 ‘Duif’ fue exhibido a modo de diorama que representaba la manera en que fue encontrado en la selva venezolana, bajo el domo del Aviodome en Schipol, con miras a su restauración.

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Espacio dedicado al Fokker F.8 Duif. Al fondo, un Fokker F.7a monomotor.

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Para el personal del Aviodome, la importancia del proyecto de restauración de 10 años del ‘Duif’ que seguiría a su rescate, y del cual en esta fecha no ubiqué referencias concretas, radicaría en la conservación de los conocimientos de la manipulación y transformación de los materiales que poseían los técnicos de Fokker y KLM que sobrevivían para el momento, al ponerlos en uso en la restauración del Fokker, y pasar ese conocimiento a nuevas generaciones.

Para nosotros en Venezuela, debe este evento representar un modelo para el rescate de varios ejemplares históricos propios de Venezuela y únicos en el mundo, que no están precisamente abandonados en una remota selva amazónica.

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Documental ‘Retorno del Palomo’ :

 

Alejandro Irausquín
Ing. Aeronáutico, IUPFAN 1991
Miembro de LAAHS
www.facebook.com/alejandro.irausquin
alejandro.irausquin@gmail.com
@airausquin

Fuentes:
http://www.cahslunken.org/stories/Soto_on_Angel.htm
http://vimeo.com/29100264 Return of the Pigeon (50min)
http://www.youtube.com/watch?v=dElAeX6J_Ig  Return of the Pigeon (50min)
http://www.uiverfan.nl/pages/nieuws2001.html FS Weekend 2001
http://landewers.net/PJ.txt PJ- Aircraft Register
http://www.eluniversal.com/1999/11/12/ccs_art_12460BB Fokker holandés perteneció a LAV – El Universal
http://www.refdag.nl/oud/bin/010228bin07.html  Salvamento del Fokker F.8 en la selva
http://www.dutch-aviation.nl/index5/Civil/index5-2%20F8.html Historia y descripción del Fokker Modelo F.8

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2 Comentarios

  1. #
    Darién Montes
    enero 12th, 2014 at 12:45 pm

    La continuidad de los artículos me permite pensar en lo didáctico que representa la historia de la aviación, cuando los alemanes en su afán de conquista tomaron el espacio aéreo y es como así nace la verdadera historia de los desarrolladores de todos los modelos antiguos en la aviación mundial. !Salve pues la conquista del cielo! Darién, Mérida, Venezuela. No descansen en la elaboración de éstos y otros artículos secuenciados en el gran desarrollo de la aviación.Saludos.

    • #
      Alejandro irausquin
      enero 12th, 2014 at 9:22 pm

      Saludos Darien, gracias por tus palabras. Debo aclarar que tanto Fokker como KLM fueron y son empresas Holandesas, no Alemanas. Fokker laboró con los alemanes en la PGM, mas en la SGM no hubo aviones Fokker. Las gabricas fueron saqueadas literalmente por los alemanes y/o bombardeadas por los aliados (se fabricaban allí aviones de otras firmas alemanas). Resurgir después de la guerra fue un reto, pero lo logró y así siguió laborando hasta su quiebra en el ’92.

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