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El primer vuelo de la SPT Airbot Line se prepara para su salida.

El 1ero de Enero de 1914, hace ya 100 años en la historia de la aviación, la primera aerolínea del mundo hizo su vuelo inaugural de pasajero. Usando un bote volador Benoist Tipo XIV, el cual originalmente era una aeronave de un solo puesto y que rápidamente se convirtió en un avión de exhibición de dos puestos. Su primer vuelo transportó al ex-alcalde de la ciudad de San Petersburgo, Florida, Estados Unidos de América. Llamada la ‘SPT Airboat Line’ (St. Petersburg-Tampa Airboat Line) enlazaba San Petersburgo y Tampa por primera vez, atravesando Bahía de Tampa en un vuelo directo que nunca excedía los cinco pies de altitud, manteniéndose en “efecto suelo” de modo de ser capaz de cargar el peso de su único pasajero. Solo poco más de dos años antes, entre 1911-12, el francés François Denhaut había construido el primer avión marino con casco, usando varios diseños para darle sustentación hidrodinámica durante el despegue. Su primer vuelo exitoso había sido el 13 de Abril 1912.

La ‘SPT Airboat Line’ estaba adelantada a su tiempo, ofreciendo un servicio regular desde el primer día. Mas no pudo sobrevivir más que unos pocos meses una vez que los subsidios del gobierno se agotaron. Lo que fue el resultado de una extraña combinación de lógica de negocios, peculiaridades geográficas y patrocinio del gobierno simplemente no era viable financieramente sin financiamiento municipal. Al final, cayó el telón sobre la brillante e innovadora alianza pública y privada que había vencido los pronósticos, y que aun a pesar de los desafíos que representaba su flota de dos aeronaves de poca potencia, se desempeñó casi sin problemas por meses con un récord de seguridad de un 100 por ciento.

El Operador Y Su Equipo

La ‘SPT Airboat Line’ fue el sueño de Thomas Benoist, fabricante de los modelos de Botes Voladores Benoist que fueron usados en la aerolínea. Thomas Benoist fue un visionario quien hablaba frecuentemente de los cielos siendo entrecruzados por “líneas aéreas” que transportarían miles de pasajeros a diario. Mas este sueño inicialmente solo tenía un único pasajero a la vez, buscando atravesar cada vez distancias más largas para probar las capacidades de sus “botes aéreos”  y demostrar la viabilidad del viaje aéreo comercial. En efecto, la visión de Thomas Benoist era más acorde con lo que hoy es el mundo de los vuelos chárter y de jets ejecutivos, en lugar de cualquier tipo de servicio regular.

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Todo esto cambió cuando Benoist fue contactado por Percival Elliot Fansler, un hombre de negocios de Jacksonville, Florida. Fansler le escribió a Benosit que “en vez de estar ‘moneando’ con ese asunto de dar vuelos ‘a lo loco’, yo comenzaría una línea comercial real que vaya desde un sitio hasta otro sitio.” Con esto, Fansler se refería a un servicio regular diario con boletos vendidos con antelación, tomando como ejemplo el negocio de trenes. No le tomó mucho a Benoist ver la validez del pensamiento de Fansler.

Usando las conexiones de Fansler, la nueva aerolínea fue lanzada con un contrato de la Cámara de Comercio de San Petersburgo. El contrato cubría el 50% de los costos y tenía una duración de tres meses. Era esencialmente un subsidio y se esperaba, que una vez la viabilidad del servicio se hubiese demostrado y los vuelos se popularizasen, la aerolínea podría vender suficientes viajes para mantenerse después del periodo de inicio, incluso sin los boletos subsidiados de bajo precio. Con el subsidio contratado, los boletos podían ser ofrecidos por solo $10 por un viaje de ida y vuelta (cerca de $235 en dólares en valor equivalente actual basándose en la inflación).

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Antony Jannus, piloto del Benoist Tipo XIV, sentado en la cabina del primer “airliner”.

Antony H. Jannus, un piloto de pruebas e instructor de Benoist quien tenía amplia experiencia volando pasajeros en los botes voladores Benoist, fue seleccionado para la operación. Un ‘aerobote’ Benoist Tipo XIV Airboat fue despachado por vía férrea desde la fábrica, siendo la aeronave bautizada “Lark of Duluth” (La “Alondra de Duluth”), un nombre extraño para una aeronave de una aerolínea basada en Florida pero uno que reflejaba los vuelos previos hechos por la compañía Benoist durante el año anterior en Minnesota. Una segunda aeronave, bautizada “Florida” fue traída después y fue puesta en vuelo casi inmediatamente después del primer vuelo.

Del modo en que sucedieron las cosas, el carro tren que transportaba a la “Alondra de Duluth” se retrasó y se perdió en tránsito, pero al final se presentó tarde en Florida. Arribó finalmente el 31 de Diciembre de 1913. Como resultado, el primer vuelo regular programado para el 1ero de Enero estuvo en peligro de no ser realizado, pero Benoist hizo todos los esfuerzos necesarios y el avión fuer ensamblado rápidamente a lo largo de la tarde y noche anteriores al vuelo. En la mañana, estaba listo para el evento ampliamente anticipado !aunque volaría su primer vuelo pago de pasajeros sin un vuelo de prueba previo!.

La Aerolínea Se Lanza A La Historia

Cerca de 3000 espectadores se presentaron para ver este evento bastante publicitado. Una banda ejecutó una vívida tonada y el ganador de la audición por el primer boleto de aerolínea fue acomodado en el asiento del pasajero. Se trataba del ex-alcalde de San Petersburgo, Abram C. Pheil, quien pagó $400 por el honor de ser el primer pasajero de aerolínea paga de la historia.

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Antes del primer vuelo, desde la izquierda, Percival Elliott Fansler (quien ayudó a establecer el contrato y la aerolínea), Abram C. Pheil (el primer pasajero), y Antony Jannus (el piloto).

Una vez arrancado el motor, el piloto, Antony ‘Tony’ Jannus, introdujo el Benoist Tipo XIV en la bahía para el despegue. A exactamente las 10:00 am, empujó el acelerador, ganó velocidad con su motor Roberts 6 en Línea de 75 hp, y despegó. El ex Alcalde Pheil se sostuvo y la aeronave se levantó a su máxima altitud de solo cinco pies (metro y medio), apenas lo suficiente para esquivar las olas de la Bahía de Tampa. Fueron salpicados ligeramente con briznas de sal de las aguas por los siguientes 23 minutos mientras el aeroplano atravesaba las 21 millas (34 km) que separaban las dos ciudades antes de amarizar en el otro extremo y ser llevado a puerto.

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Jannus taxea para despegue, la costa repleta de espectadores. El 1er vuelo regular de aerolínea se lanza a la historia.

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Postal retocada que muestra el primer vuelo de la aerolínea, con Jannus y Pheil en el aeroplano mientras se marcha a baja altura sobre la Bahía de Tampa.

Una Peculiaridad Geográfica Críticamente Importante.

Lo que hacía el vuelo entre San Petersburgo y Tampa una aventura comercial viable en la era en que las aeronaves tenían un rango que era fácilmente superado por automóviles era que la Bahía de Tampa era un crudo divisor de las dos mayores ciudades en la costa oeste de Florida. Para los hombres de negocios y otros deseando visitar el otro lado de la bahía, se requería un día de viaje para circunnavegarla por tierra (hoy existe allí un puente). Del mismo modo, cruzar la bahía en bote tomaba típicamente unas pocas horas, pero se traducía en un asunto de medio día con la carga y descarga. En tren, eran seis horas. Por Bote Volador, sin embargo, eran cerca de 25 minutos, dependiendo de los vientos. Por tanto, el servicio ofrecido por la ‘SPT Airboat Line’ era uno extraordinariamente oportuno.

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A pesar de los muchos fuertes factores que permitían el pronto éxito de la aerolínea, la ‘SPT Airboat Line’ estaba sentenciada desde el comienzo. El contrato original ofrecía respaldo por el gobierno de apenas tres meses. Esto permitía que los boletos aéreos fuesen llevados a un rango que se presentaba competitivo y viable para los viajeros de negocios y los adinerados. De hecho, los precios del boleto no se comparaban directamente con el costo de las otras opciones – manejar alrededor de la Bahía era mucho más barato, de hecho – sino en contra del costo del tiempo.

Puesto de modo simple, si uno podía volar a través de la Bahía de Tampa en la mañana en menos de media hora de viaje, entonces atender reuniones a lo largo del día y volar de regreso esa tarde, eso ahorraba al menos uno y quizás dos días de viaje. Si se manejaba alrededor, tomaba un día entero, y se debía pasar la noche en un hotel. Luego, el siguiente día, seguramente fatigado, uno podía atender a las reuniones. Finalmente, luego de otra noche en un hotel, el tercer día uno podía retornar durante todo el día. Era un viaje agotador. Por tren, uno podía ir alrededor, atender a reuniones al final de la tarde y entonces retornar el día siguiente – aún, un viaje de dos días. Comparando eso con un vuelo corto en cada dirección, era obvio que la aerolínea tenía un completo sentido comercial.

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El segundo avión llevado para servir en la operación comercial regular de la SPT Airboat Line, el Benosit tipo XIV Airboat “Florida”.

El Final De La Aventura Y Su Legado

El problema insuperable que enfrentaba la ‘SPT Airboat Line’ era el costo. Una vez que el contrato de subsidio finalizó, el costo para los boletos de ida y vuelta se duplicó a $20. Esto significaba que la aerolínea no era más competitiva en costo que sus opciones competidoras. Dentro solo unas pocas semanas después del final del contrato, la aerolínea estaba esencialmente encallada y sin suficientes boletos vendidos como para volar. La SPT Airboat Line ejecutó unos pocos vuelos intermitentes y tours aéreos pero finalmente cerró en mayo de 1914, luego de transportar un total de 1204 pasajeros. Puesto de modo simple, el “costo del tiempo” de ir alrededor de la Bahía por carro o carruaje con las dos noches de hotel a lo largo de tres días, era una mejor opción desde el punto de vista del costo – y al igual que hoy día, el precio del boleto lo es todo.

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Tomaría casi cuatro años para que las aerolíneas regulares despegaran en América y en Europa.  La tecnología de la aviación – la capacidad de carga, velocidad y potencia de los aeroplanos – tenía primero que vencer una primera barrera antes de que se volviese viable llevar una aerolínea regular. Principalmente, una vez que se pudiese transportar de manera segura más de un pasajero a la vez, el costo de los vuelos podía repartirse entre los varios boletos vendidos, permitiendo así mayor rentabilidad. Sin embargo, esas aerolíneas que vinieron años después del final de la SPT Airboat Line aprendieron mucho de esa experiencia. Adoptaron horarios y métodos similares a los volados por la SPT Airboat Line. Más aún, cada aerolínea desde ese momento tenía que cumplir con el ambiente regulatorio que la aventura de la SPT Airboat Line forzó a la existencia cuando el gobierno se dio cuenta que tenía que regular una nueva área de comercio.

Para bien o para mal, este involucramiento regulatorio del gobierno fue el legado final de la SPT Airboat Line. Hoy día, la emisión de licencias, la regulación y la certificación son un requerimiento para virtualmente todos los aspectos de las operaciones comerciales de aerolínea, En retrospectiva, la SPT Airboat Line hizo un excelente trabajo, estableciendo un récord de seguridad y desempeño con vuelos a tiempo que permanece como una alta y pura marca a seguir por todos quienes le siguieron.

Thomas Benoist estaba en lo correcto. Hoy día, el cielo es cruzado por “aéreo líneas” de todo tipo. Más estuvo equivocado en un aspecto: no son solo miles de pasajeros quienes viajan, si no cientos de miles quienes vuelan cada día, todo el tiempo, a través de todo el mundo.

Un Poco Más de Historia

La SPT Airboat Line fue lanzada en un espacio de mercado enteramente desregularizado. Hasta ese momento, no había requisitos legales, limitaciones, lineamientos, reglas o regulaciones que gobernasen el campo del comercio aéreo. Sin embargo, una vez que la SPT fue lanzada, el gobierno decidió involucrarse. La preocupación de los oficiales del gobierno era que otros saltaran a la carreta y que pronto, muchas operaciones ilícitas y de segunda clase tomaran los cielos. La seguridad del público estaba en juego, pero había también otro punto que considerar, el cual era la supervisión del gobierno de la industria del comercio aéreo.

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El Benoist Tipo XIV en uno de sus primeros vuelos a través de la Bahía de Tampa como parte de la nueva SPT Airboat Line en 1914.

Claramente, se necesitarían regulaciones sensibles para licenciar y administrar el nuevo campo de los transportadores comerciales aéreos. Por tanto, un nuevo marco legal fue adaptado rápidamente; no tomó mucho de hecho, solo pocas semanas después de la SPT Airboat Line. Acordemente, la SPT Airboat Line aplicó para certificación, pasó todas las pruebas y validaciones necesarias, y fue diligentemente licenciada como la primera aerolínea certificada del mundo. Del mismo modo, su piloto, Antony Jannus, aplicó para y le fue otorgada la primera certificación de piloto comercial en los Estados Unidos de América.

Para este 1ero de Enero de 2014 se esperaba la recreación del primer vuelo de la SPT Airboat Line, en un avión creado desde cero por Kermit Weeks, dueño del museo ‘Fantasy Of Flight’ de Florida, pero la replica, la cual estuvo en construcción pro 2 y 1/2 años, incluyendo una fidedigna reproducción de su motor, no estuvo lista  para la celebración. En cambio, una aeronave representativa del bote volador, el Hoffman X-4 “Mullet Skiff”, fue usada en su lugar.

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Weeks (con un manual, de pie, a la izquierda) fue capaz de encender el motor y hacer pruebas de taxeo del bote volador en el agua durante sus pruebas de vuelo este sábado 30 de Diciembre, pero no pudo poner el avión en el aire a pesar de diversos ajustes. 

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El bote volador Hoffman X-4 “Mullet Skiff” despega desde el canal norte de yates en San Petersburgo, FL, en ruta a Tampa, el 1ero de Enero de 2014, recreando el primer vuelo regular de aerolínea que ocurrió exactamente ese día  hace 100 años. El evento fue organizado por Flight2014 y patrocinado entre otros por la IATA. Foto Brian Blanco /AP.

Traducción y adaptación de articulo original aparecido en www.historicwings.com de Thomas Van Hare:

Alejandro Irausquín

Ing. Aeronáutico, IUPFAN 1991

Miembro de LAAHS

www.facebook.com/alejandro.irausquin
alejandro.irausquin@gmail.com

@airausquin

Fuentes:

http://fly.historicwings.com/2013/01/the-spt-airboat-line/

http://www.space.com/16657-worlds-first-commercial-airline-the-greatest-moments-in-flight.html

http://www.benoist2014.com/

http://www.floridaahs.org/flight-2014.html

http://www.tampabay.com/news/humaninterest/one-mans-commitment-powers-tony-jannus-re-enactment/2158517

Enlaces:

http://www.airlinecentennial.org/uploads/1/7/5/8/17586817/flight_2014_brochure_march_2013.pdf

http://tbo.com/pinellas-county/jannus-reproduction-plane-grounded-replaced-by-another-20131230/

http://www.travelthruhistory.tv/kermit-weeks-re-creates-first-historical-commercial-flight-across-bay-fantasy-flight/

http://travelforaircraft.wordpress.com/2013/06/03/recalling-the-75th-write/

http://www.dailymail.co.uk/news/article-2531473/Century-commercial-airline-flight-marked-enactment-fare-paying-journey-Florida.html

http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/rbph_0035-0818_2000_num_78_3_4474

http://zenithcity.com/a-flying-boat-dominates-duluth-headlines-100-years-later/

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3 Comentarios

  1. #
    Darién Montes
    enero 3rd, 2014 at 12:06 pm

    Feliz comienzo! Ilustrante, reconfortante y limpio… Felis Año Nuevo, Ëxitos… Darién.

  2. #
    Marco Morillo
    enero 17th, 2014 at 12:37 pm

    Me gusta el trabajo que esta haciendo.
    Trataré de copiarlos para mi blog de cosas buenas.
    Vale la pena aprender de quienes hicieron estas etapas en nuestra Aviación.
    Gracias de antemano.

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