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Después de más de 55 años este miércoles aterrizó en Santa Clara, Cuba el primer vuelo comercial proveniente de Estados Unidos.

El vuelo 387 de la aerolínea estadounidense JetBlue inauguró una nueva era en el transporte entre ambos países, al partir desde Fort Lauderdale (Florida, sureste) cerca de las 10:00 locales (14H00 GMT), y llegar a Santa Clara, 280 Km al este de La Habana, a las 10:57.

El embargo de Washington aún prohíbe el turismo en Cuba. Los estadounidenses solo pueden viajar dentro de otras 12 categorías aprobadas, y aún así se han disparado las cifras de estadounidenses que han visitado la Isla desde el anuncio, el 17 de diciembre de 2014, del inicio del proceso para la normalización de las relaciones entre los dos países.

Normalmente, el boleto en un chárter a Cuba cuesta entre 400 y 500 dólares, mientras JetBlue cobrará 99 dólares la ida y cerca del doble ida y vuelta.

El vuelo inaugural fue pilotado por el capitán Mark Luaces y el primer oficial Francisco Barreras, ambos estadounidenses de padres cubanos, informó JetBlue.

A este vuelo inicial le seguirá el jueves uno de Silver Airways, también a Santa Clara, y luego los de American Airlines a partir del 7 de septiembre. La regularidad de los vuelos se incrementará poco a poco hasta llegar a 110 diarios, 20 de ellos a La Habana, cuya ruta aún espera que el gobierno estadounidense decida qué compañías servirán a la capital.

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El homenaje hecho al aviador Brasileño-Francés Alberto Santos Dumont durante la inauguración de los XXXI Juegos Olímpicos en Brasil este 5 de Agosto de 2016, en vísperas del 110 aniversario del primer vuelo en Europa por el mismo, puso de nuevo en primer plano la recurrente discusión de quién es el padre de la aviación, si este, o los hermanos Wright de los Estados Unidos de América.

La cantidad de imprecisiones y desconocimiento que la gente arroja en esta discusión la convierten en una diatriba estéril, más aún cuando este pasado 10 de agosto de 2016 se conmemoró el 120 aniversario de la muerte del Ingeniero Alemán Otto Lilienthal, la primera persona en volar de manera continua un aparato más pesado que el aire, entre 1891 y 1896, lo que le llevó a ser conocido como el “Rey del planeo”, el “Hombre Volador”, y para muchos, simplemente el padre del vuelo.

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Otto Lilienthal (23 Mayo 1848 – 10 Agosto 1896)

El pionero de la aviación Otto Lilienthal diseñó y construyó varios novedosos planeadores sin propulsión con los cuales fue capaz de demostrar el concepto del vuelo más pesado que el aire. Luego de sus experimentos, los cuales fueron bastante documentados y publicitados, los ingenieros e inventores que le siguieron fueron capaces de construir sobre sus resultados y métodos de investigación en el camino hacia el desarrollo del primer avión propulsado.

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Karl Wilhelm Otto Lilienthal nació en Anklam, Pomerania Occidental, Alemania el 23 de Mayo de 1848. Su padre, el comerciante Gustav Lilienthal, era un hombre dotado matemáticamente y técnicamente, y su madre, Caroline, había estudiado música. Como consecuencia de dificultades financieras, la familia había decidido emigrar a América, pero la muerte repentina de su padre frustró los planes de reubicación. Otto para ese momento tenía 12 años.

Durante su infancia y adolescencia, Otto, al igual que su hermano Gustav, año y medio menor y quien fue partícipe de sus desarrollos, demostraron gran interés en el estudio de las aves de los alrededores, ricos en prados, en especial las cigüeñas jóvenes. Allí notaron que las cigüeñas siempre saltaban en contra del viento antes de ascender, llegando a la conclusión de que elevarse en contra del viento debe ser más fácil que a favor del viento. El interés por el vuelo había despertado en ambos chicos mientras leían el libro de viajes del aeronauta Conde Zambeccari, quien encontró la muerte en 1812 durante un viaje en globo. En 1862, con 14 años de edad, junto con su hermano Gustav construye y prueba un frágil artilugio de chapa fina de abedul, básicamente dos alas de 2 metros de envergadura que sujetaban a sus brazos con las que pretendían correr aleteando colina abajo y despegar. Este experimento no fue exitoso, pero no abandonó y construyó dos vehículos alados más. En 1964 Lilienthal atendió a la escuela técnica regional de Potsdam y luego de dos años realizó una pasantía Maschinenfabrik Schwartzkopff de Berlín.

Mientras estudiaba en Berlín, Lilienthal comenzó sus experimentos con el vuelo humano. Entre 1867 y 1868 construyó un equipo experimental en madera para medir la generación de sustentación por medio del aleteo de las alas, el cual colgaba de una polea sujeto a un contrapeso. El resultado fue de un peso máximo elevable de 40 kg. Producto de sus observaciones descubrió que el movimiento hacia adelante era tan importante como el batimiento de  las alas durante el vuelo. Lilienthal continuó construyendo aparatos alados y perseveró en su estudio de la estructura del ala de las aves y de la aerodinámica del vuelo de los pájaros, muy en especial, las cigüeñas.

Aparato para medir la fuerza de ascensional por aleteo.

Aparato para medir la fuerza de ascensional por aleteo.

En 1870 se graduó en la Real Academia Técnica de Berlín, conocida hoy día como la Universidad de Berlín, donde era becario, con el grado de Ingeniero Mecánico. Luego de su graduación, se ofreció como voluntario para el servicio militar durante la guerra Franco-Prusiana, servicio que completó en 1871. En una carta a su hermano durante la guerra le habla sobre los globos de observación, utilizados por los franceses en las afueras de Paris.

Lilienthal trabajó en Berlín como ingeniero desde 1871 hasta 1883 mientras consagraba su tiempo libre a investigar el vuelo. El y su hermano se hicieron miembros de la Sociedad Aeronáutica de Gran Bretaña en 1873, y Lilienthal dio su primera conferencia pública en la Academia Prusiana de Ciencias sobre la teoría del vuelo de las aves ese mismo año, en donde expuso que consideraba poco probable que el hombre pudiese alcanzar el vuelo por mecanismos de batimiento de alas movidos por su propia fuerza muscular, afirmación que incluso llegó a ser mal interpretada como si afirmase que según la ciencia, el hombre no podría volar.

Continuó realizando experimentos con alas artificiales y sobre la manera en que estas respondían a la fuerza del aire y del viento. Desde 1874 asistido por su hermano Gustav desarrolló un aparato de brazo giratorio, predecesor de los túneles de viento, que permitía hacer mediciones sistemáticas de la sustentación de superficies planas y superficies curvas, basándose en el trabajos previo de Sir George Caley (1773-1857). Consiguió que con estas últimas, con un perfil similar al de las alas de las aves (cóncavo, sin mayor grosor), con un aumento relativamente pequeño de la resistencia del aire se incrementaba notablemente la sustentación. Este fue el principal hallazgo de los hermanos Lilienthal. También consiguió como presentarlas de una forma significativa  que permitieses la transición desde un modelo a una versión en escala real, al inventar las “Polares Lilienthal”, una representación gráfica estandarizada para evaluar la sustentación y la resistencia del aire, es decir, las propiedades aerodinámicas de una avión y de sus alas. Estos resultados, publicados luego en forma de tablas, fueron más de dos décadas después la data aerodinámica usada por los hermanos Wright, por ser la mejor data disponible.

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Aparato de brazo giratorio usado por Otto Lilienthal para medir la fuerza de sustentación y resistencia de perfiles aerodinámicas.

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Imagen del documental “Cumbres de las ciencias naturales y la técnica” (1990)

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Tabla de mediciones de perfiles curvos realizadas por Lilienthal, 1874.

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RomanoRemiddi54R2.ROMANO REMIDDI Y SU ULTIMO PROYECTO EL R2

 [Con motivo del 30 aniversario de la presentación pública de la réplica Hanriot HD1 “Tacarigua” el jueves 17 de Abril de 1986, proyecto concebido y ejecutado por el Sr. Remiddi; el presente articulo, publicado originalmente el 26 de Agosto de 2015, ha sido re-editado para incorporar nuevo material e información sobre dicho proyecto.]

Entre los personajes de la fabricación de aviones experimentales, y especialmente de la restauración de aviones en Venezuela, hay un nombre que destaca: Romano Remiddi (+). Destaca por haber sido el constructor y dueño del primer avión (un planeador) registrado formalmente ante el Ministerio de Comunicaciones con matrícula “experimental”, en la misma época en que don Vicente Zambrano voló su avión Boconó I (hace ya medio siglo); por haber sido, por muchos años y hasta el final de su vida, el curador y encargado del Taller de Reconstrucción de Aviones Históricos del Museo Aeronáutico de la Fuerza Aérea Venezolana, y por ser padre de otro de los personajes conocidos de la aviación experimental, el Ing. Valerio Remiddi. Fue gracias a este último, quien fue tutor de mi tesis de grado, que tuve oportunidad de conocer al Sr. Romano; y es gracias a su otro hijo, Fabio, que puedo compartirles la siguiente historia.

Romano Remiddi en su llegada al Puerto de La Guaira [Archivo fotográfico de la familia Remiddi González].

Romano Remiddi en su llegada al Puerto de La Guaira [Archivo fotográfico de la familia Remiddi González].

Romano Remiddi Fabrini, nació en Roma, Italia el 28 de Octubre de 1927. Habiendose graduado de Tecnico Aeronáutico en la Universidad “La Sapienzia” de Roma, y habiendo vivido los horrores de la Segunda Guerra Mundial, decide emigrar a Venezuela en busca de una mejor vida. Llega al puerto de La Guaira en Agosto de 1954. A su llegada, labora pegando suelas de zapatos en un fabrica en Charallave, Edo. Miranda, que era propiedad de un Sr. apellido Bonaroch. Con el tiempo, el Sr. Bonaroch vió el potencial que demostraba el joven inmigrante, por lo que le realiza una entrevista personal, en la que Romano Remiddi no escondió sus sueños y su pasión: La aviación.

Producto de esta entrevista, el Sr. Bonaroch impresionado le permite que durante su tiempo libre pueda trabajar en su pasión en un espacio de su fábrica de zapatos, donde Remiddi inicia la construcción de su primer proyecto, al que llamó Turpial (su diseño ‘R1′), demostrando con este nombre un afecto especial por la tierra que lo acobijó.

El Turpial (R1) / El YV-X-BTX:

Fabricación del Turpial (R1) en las instalaciones de la fábrica de calzado del Sr. Bonaroch [Archivo fotográfico de la familia Remiddi González].

Fabricación del Turpial (R1) en las instalaciones de la fábrica de calzado del Sr. Bonaroch [Archivo fotográfico de la familia Remiddi González].

El Turpial (R1) es un planeador monoplaza, ala alta, sin riostras, de construcción en madera y tela barnizada, con una configuración y apariencia similar al planeador acrobático alemán Vogt Lo-100 de 1952 que fue fabricado por la casa Schempp-Hirth. El avión fue terminado en 1964, el segundo fabricado en el país después del hecho por el caroreño Manuel Anzola luego de su frustrado intento (1917) de construir un avión similar al Bleriot XI, planeador el cual habría construido y volado en Duaca. Para la fecha Romano Remiddi se había ya independizado y había contraído nupcias con la Sra. Margarita González de Remiddi, quien para la los días del vuelo de prueba se encontraba embarazada con Valerio, su primer hijo.

La señora Margarita González de Remiddi, posa junto a la creación de su esposo [Archivo fotográfico de la familia Remiddi González].

La señora Margarita González de Remiddi, posa junto a la creación de su esposo [Archivo fotográfico de la familia Remiddi González].

El vuelo inaugural del Turpial se llevó a cabo el 19 de Julio de 1964, en la hoy base aérea Generalísimo Francisco de Miranda, en La Carlota, ciudad de Caracas, donde para la época había apenas unos tres hangares. El vuelo de prueba fue realizado por el Sr. Jaromir Flolik, uno de los instructores de vuelo del Club de Planeadores de Caracas, que había iniciado actividades en 1954, con el primer planeador traído al país. El planeador fue remolcado con un “winche” (molinete) desde tierra, y surcó los cielos sin ningún inconveniente. Para despegar sobre la pista el planeador utilizaba una pequeña carrucha de dos ruedas que era liberada luego del despegue, y para aterrizar usaba un patín ventral, amortiguado por una hilera de pelotas de tenis.

El Turpial (R1) en su vuelo inaugural, Julio 1964. En las fotos su constructor y dueño, Romano Remiddi, y el piloto e instructor de planeadores Jaromir Flolik, en La Carlota [Archivo fotográfico de la familia Remiddi González].

El Turpial (R1) en su vuelo inaugural, Julio 1964. En las fotos su constructor y dueño, Romano Remiddi, y el piloto e instructor de planeadores Jaromir Flolik, en La Carlota [Archivo fotográfico de la familia Remiddi González].

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A inicios de este mes de marzo de 2015, mes que fue noticia mundial por el inicio del vuelo alrededor del mundo por escalas del avión 100% eléctrico Solar Impulse 2, se cumplió también el 10mo aniversario de otro memorable vuelo alrededor del mundo, uno sin escalas, sin reabastecerse de combustible, en apenas poco menos de 3 días, y con un solo piloto, cuyo recuerdo pasó tristemente desapercibido casi por completo en los medios de comunicación, sociales e Internet.

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“Un Hombre, Un Avión, Un Mundo”

Me refiero al vuelo del hombre de negocios, aviador, navegante, aventurero  y establecedor de récords americano  Steve Fossett, en el Scaled Composites Model 311 Virgin Atlantic Global Flyer, registrado N277SF, el cual fue diseñado por el ingeniero aeronáutico Burt Rutan. Entre el 28 de Febrero y el 3 de Marzo de 2005, Fossett voló el jet monoplaza GlobalFlyer alrededor del mundo sin escalas en 2 días 19 horas y 1 minuto (67 horas 1 minuto). La velocidad de vuelo fue de 590,7 km/h estableciendo el Récord Mundial Absoluto para el vuelo más rápido alrededor del mundo sin escalas y sin reabastecimiento, récord sostenido únicamente por el también Rutan Voyager en diciembre de 1986 durante su vuelo de 9 días y 3 minutos con una velocidad promedio de 186,11 km/h.

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El GlobalFlyer era propiedad del piloto Steve Fossett, fue junto con todo el vuelo patrocinado por la aerolínea Virgin Atlantic del millonario Richard Branson, y construido por la empresa Scaled Composites de Rutan, la cual venía de convertirse en la primera empresa privada en lanzar un vehículo civil tripulado al borde del espacio, el SpaceShipOne, ganando el Anzari X-Prize y dando lugar a la sociedad denominada Virgin Galatic, aun en desarrollo hoy día.

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De izq a der: Rutan, Branson y Fossett(+)

Este vuelo representó la vuelta al mundo más costosa, con el avión más eficiente jamás construido, del cual 82% de su peso era combustible, siendo promocionado parafraseando el titulo de una de las historias de a Julio Verne como  “La vuelta al mundo en 80 horas”.

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Para mí en lo personal, representaba una nueva oportunidad para ver en acción a mi héroe personal desde mi infancia,  diseñador de uno de los primeros aviones experimentales de construcción por planos hecho en Venezuela y que voló en 1985 (el YV-08X) y cuyo trabajo me inspiró a convertirme yo mismo en ingeniero aeronáutico, iniciando mis estudios un año después del vuelo del Voyager; y a quien progresivamente vi con el tiempo convertirse en el ingeniero más influyente e inspirador de la industria aeroespacial de estos últimos años. (Novedades  en relación al mismo les compartiré hacia el final de este artículo).

El Piloto:

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James Stephen “Steve” Fossett, lamentablemente desaparecido y muerto el 3 de Septiembre de 2007 en un accidente aéreo en un avión deportivo ligero, nació el 22 de Abril de 1944 en Jackson, Tennessee, Estados Unidos de América, y es el ser humano con el mayor número de récords deportivos en la historia, estableciendo 116 récords en cinco deportes diferentes, 60 de los cuales mantenía para el momento de su desaparición. Estos récords incluyen cinco circunnavegaciones sin escalas alrededor del globo terráqueo como piloto de globos, navegante a vela, y como piloto de avión de ala fija. Fue la primera persona en volar solo alrededor del mundo en globo y en avión. Antes de Fossett, ningún piloto mantenía récords en más de una clase de aeronave, mientras que Fossett mantuvo récords en cuatro clases.

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El 21 de Febrero de 1995, completó el primer vuelo sobre el pacífico en globo entre Sur Corea y Canadá. En junio/julio de 2002 se convirtió en la primera persona en volar alrededor del mundo solo en una aeronave de cualquier tipo, en el globo ‘Spirit of Freedom’, despegando y aterrizando en Australia, recorriendo 33.195,10 km en 14 días 19 horas y 50 minutos. Este viaje estableció diversos récords para globo. En Octubre de 2004 estableció el récord de velocidad para dirigibles, en el Zeppelin NT, con una velocidad promedio de 62,2 nudos.

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Dio la vuelta alrededor del mundo sin escalas y sin reabastecimiento en el GlobalFlyer dos veces, estableciendo en la segunda oportunidad, en Febrero del año 2006, el récord por el vuelo más largo de una aeronave de cualquier tipo en la historia con una distancia de 41.467 km en 76 horas y 45 minutos, despegando de Florida, EUA, volando hacia el este, sobrevolando Florida para sobrevolar de nuevo el Atlántico, y aterrizar finalmente en Bournemouth, Inglaterra. Un mes después hizo un tercer vuelo batiendo el récord absoluto de “Distancia sobre un circuito cerrado sin aterrizar” despegando y aterrizando en Salina, Kansas, EUA entre el 14 y el 17 de Marzo luego de volar 30.655 km. De los 7 tipos de récords absolutos reconocidos por la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) para aviones de ala fija, Fossett rompió 3 en el Virgin Atlantic GlobalFlyer, todos previamente mantenidos por Dick Rutan y Jeana Yeager en su vuelo con el Voyager en 1986, avión diseñado también por Burt Rutan.

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En Agosto de 2006 estableció junto con el co-piloto Einar Enevoldson el récord absoluto de altitud para planeadores sobre El Calafete, Argentina, con una altitud de 50.700 pies, volando su planeador a la estratosfera usando trajes presurizados, durante misión ‘Perlan Mission I’, parte del ‘Perlan Project’.

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En total, Fossett estableció 91 récords de aviación ratificados por la FAI de los que para el 2009 persistían 36 récords. Por sus logros, en 1996  se le entregó el ‘Diplôme de Montgolfier’ por la FAI, en 1997 fue exaltado al Salón de la Fama de los Globos y Dirigibles, en 1998 y el 2002 recibió el ‘Harmon Trophy’ dado anualmente al “aviador y aeronauta más sobresaliente del mundo”, en el año 2002 se le otorgó el mayor premio de la aviación, la Medalla de Oro de  la Federación Aeronáutica internacional, y recibió la ‘Grande Médaille’ del Aero-Club de Francia, en el 2003 recibió la ‘Médaille de l’Aéronautique’ de la República Francesa, y en Julio de 2007 fue exaltado al Salón de la Fama de la Aviación.

Steve Fossett [Tributo][9:05]

El avión:

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El Virgin Atlantic GlobalFlyer es un tanque de combustible volador. Con 18.000 libras de combustible de Jet a bordo, distribuidos en 13 tanques de combustible, sus despegues eran críticos debido al peso, mientras que hacia el final de sus vuelos, con casi todo el combustible consumido, resultaba ligero como una pluma y muy susceptible a la turbulencia.

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Sur de Australia, destacando Adelaide

Sur de Australia, destacando Adelaide

¿Qué tendría que ver Simón Bolívar con Australia? ¡En aviación, más de lo que podemos imaginar!

Sucedió hace cerca de 3 años mientras investigaba para la preparación un vuelo para el club internacional de vuelo simulado del cual formo parte desde hace 12 años y cuyo tema giraría en torno a Centenarios de aviación en México y Venezuela (actividad que representó para mí el inicio de la elaboración de artículos históricos de aviación), que le propuse a los miembros del club investigar ellos mismo el primer vuelo de un avión en su respectivo país.

Contando con miembros principales de 8 países, yo mismo hice la verificación de cuando y donde había ocurrido el primer vuelo para cada, país, lo cual resultó, al tocar el turno de Australia ¡en una gran sorpresa!

Sucede, y no sin conflictos como generalmente ocurre con el tema de los primeros vuelos en algún país, que el primer vuelo de un avión a motor en Australia, reconocido como tal en diversas fuentes, ocurrió un 17 de Marzo (hace 105 años) ¡en un lugar llamado BOLÍVAR!

Bolivar, Sur de Australia

Bolivar, Sur de Australia (sombreado en rojo)

Según diversos libros sobre la historia de la aviación australiana, Frederic C. Custance, ejecutó el primer vuelo a motor cuando voló por 5 minutos y veinticinco segundos y cubriendo cerca de tres millas en Bolivar, cerca de Adelaide, en el Sur de Australia, en un monoplano Bleriot propiedad de F.H. Jones. Custance era un joven mecánico ingles que había llegado a Australia en 1906 y que fue contratado por Jones para ayudar a ensamblar la aeronave y en el proceso se enseñó a volar a si mismo estudiando la literatura que acompañaba a la aeronave.

Frederic C. Custance, en años posteriores a su vuelo de 1910.

Frederic C. Custance, en años posteriores a su vuelo de 1910.

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Monoplano Bleriot propiedad de F.H. Jones

La misma mañana, en un segundo intento en el cual alcanzó una altura estimada de cincuenta pies, se estrelló, sobreviviendo Custance. Los vuelos habrían sido presenciados por el mismo F.H. Jones y otros tres testigos. Custance habría demostrado a los presentes que el vuelo controlado en una máquina más pesada que el aire era una realidad.

Desafortunadamente hubo poca cobertura de prensa y el evento y sus logros quedaron ensombrecidos por otro vuelo que tomó lugar al día siguiente en Victoria. Con el tiempo además, surgió la información de un vuelo previo, en 1909.

Pero ¿BOLÍVAR? El asunto me tenía impactado. En buena parte por una vieja coincidencia también relacionada con el club de simulación de vuelo. En un viejo artículo de uno de mis compañeros de vuelo simulado, Australiano residente en Perth, al oeste del país, él relataba la experiencia de haber realizado con el simulador un vuelo alrededor del mundo, con el matiz adicional de involucrar a sus hijos en la ‘aventura’: Su hijo mayor en aquel entonces de 10 años, debía escribir una corta nota para su clase sobre cada país que visitaban. Fue de este modo que su conocimiento sobre geografía (e historia) se incrementó notablemente, al punto de afirmar que “nadie en la escuela incluyendo a los maestros sabían porque Simón Bolívar era tan famoso” (sucedió que como parte de su itinerario, había aterrizado en Maiquetía).

Con ese punto de partida, me dediqué a investigar si efectivamente había una relación entre el nombre de Bolivar en Australia, y el Libertador Simón Bolívar.

Afortunadamente, la historia del origen del nombre es  bastante explicita: Bolivar, hoy día un suburbio de Adelaide, localizado en la ciudad de Salisbury, debe su nombre al Hotel General Bolivar (General Bolivar Hotel). El hotel había sido construido por un inmigrante irlandés de nombre Walter Walpole, que había arribado al Sur de Australia el 29 de Enero de 1850, en un barco de vela bautizado igualmente ‘Bolivar’, habiendo partido de Londres el 5 de Octubre de 1849. De allí que Walpole bautizase a su hotel como “General Bolivar”.

Listado de pasajeros del barco Bolivar, que muestra entre estos al Sr. Walter Walpole y Sra. y seis hijos.

Listado de pasajeros del barco Bolivar, entre estos al Sr. Walter Walpole y Sra. y seis niños.

Una nueva búsqueda me llevó a una lista de embarque de fecha 26 de Febrero de 1850 que indicaba que el barco Bolivar, de 386 Toneladas, partió de Aldelaide bajo el mando del Capitan Murray con destino a Melbourne.

Con este último dato ubiqué el libro “Record of Canadian shipping : a list of square-rigged vessels, mainly 500 tons and over, built in the eastern provinces of British North America from the year 1786 to 1920” de 1929. Según este libro, el barco Bolivar, de 382 toneladas, fue construido en 1825 en Saint John, New Brunswick, Canadá, por R. Ellis. Eso representó otra simpática coincidencia, pues la primera persona que voló un avión en New Brunswick, fue un aviador pionero quien también voló en Venezuela, el joven Cecil Peoli.

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El barco fue construido entonces 5 años antes de la muerte del Libertador Simón Bolívar, lo que me hacía cuestionarme si era posible que bautizasen un buque con el nombre del libertador antes de su muerte, o si el nombre era en homenaje a otro Bolivar, de quien ya tenía noticia: Simon Bolivar Buckner, un militar estadounidense.

La verificación de la información sobre Bolivar Buckner me aportó dos cosas: Que el barco no podía estar bautizado en homenaje a él porque había nacido apenas dos años antes de la fabricación del buque, y que efectivamente el mismo Buckner llevaba el nombre de Simon Bolivar en honor al libertador, “que en ese entonces estaba en la cumbre de su poder”.

Por tanto no sería de extrañar, aunque no lo puede del todo confirmar, que el barco haya sido bautizado “(General) Bolivar” igualmente en homenaje a nuestro libertador.

¡De ese modo, quedaríamos conectados para siempre con la aviación pionera en Australia!

Los vuelos pioneros conflictivos:

Ciertos registros históricos ponen en duda que el vuelo de Custance haya sido el primero de un avión con motor en Australia, y señalan más bien que el primero en volar fue el ingeniero inglés y entusiasta del automovilismo Colin Defries de 22 años, el cual voló un Wright modelo A el 9 de Diciembre de 1909, en el hipódromo de Victoria Park en Sydney.

Colin Defries con su Wright Model A 'The Stella' en el hipódromo de Victoria Park, Imagen cortesía de John Scott / Ian Debenham.

Colin Defries con su Wright Model A ‘The Stella’ en el hipódromo de Victoria Park, Imagen cortesía de John Scott / Ian Debenham.

En condiciones borrascosas, consiguió irse al aire por un poco más de un minuto, tiempo durante el cual recorrió 110 m a 15 pies de altura. El vuelo terminó prematuramente cuando una bujía fallida causo perdida de potencia del motor. Su vuelo no recibió reconocimiento oficial y se declaró que Defries no demostró que la aeronave voló bajo control. Defries hizo un segundo intento de vuelo el 18 de diciembre, pero la maquina se desvió hacia una zanja y resultó severamente dañada. Defries era un piloto entrenado, ya que había aprendido a volar en Cannes y había realizado vuelos de prueba de su aeronave en Francia, y con su tiempo de vuelo calificaba ya como instructor. Por otro lado el Wirght Modelo A era un avión totalmente controlable.

Avión Voisin de Harry Houdini

Avión Voisin de Harry Houdini

El 18 de Marzo de 1910, Ehrich (Eric) Weiss, mejor conocido como Harry Houdini, el reconocido artista del escape y mago americano, hizo tres vuelos en un Biplano Voisin en Digger’s Rest, cerca de Melbourne, Victoria. En su tercer vuelo del día voló por encima de tres minutos  y obtuvo las firmas de los testigos para certificar que el vuelo había tenido lugar. Por el hecho de tratarse de Houdini, quien no tenía noticia de los vuelos anteriores, el vuelo fue anunciado como el primero en el país, y los periódicos lo destacaron como tal. ¡Incluso fueron filmados!

Harry Houdini flies to Australia, 1910’s [1:01 min]

A mediados de los años 20, George Augustine Taylor escribió la historia de la aviación australiana en ‘La Enciclopedia Australiana’, donde no mencionó a Defries y atribuyó el primer vuelo a motor a Ehrich Weiss (Houdini).

En marzo de 1938 Harry Cobby, Wing Commander, As de la Primera Guerra Mundial, y Controlador de Operaciones del Buró de Aviación Civil, escribió en la revista Aircraft que el primer vuelo a motor fue el efectuado por Defries.

En 1960 el periodista de aviación Jack Percival escribió: “No se planificado ninguna celebración especial para marcar el 50 aniversario del primer vuelo con motor en Australia…los expertos no pueden ponerse de acuerdo a quien se le debe dar el honor del primer vuelo.”

En 1965 el periodista de aviación Stanley Brodgen revisó la entrada en ‘La Enciclopedia Australiana’ para atribuir el vuelo a motor a Custance, basándose en las investigaciones para su libro ‘Historia de la Aviación Australiana’, publicado en 1960.

En 1967 Brodgen cambió de parecer, diciendo que el primer vuelo no podía atribuirse a Custance, lo cual fue publicado en la publicación ‘Aviación Comercial – Programa Alrededor de Australia’. Esta publicación no tenía el alcance de la ‘La Enciclopedia Australiana’ por lo que la corrección fue poco difundida.

En 1972 Ron Gibson en un artículo en el ‘Revista de la Real Sociedad Histórica Australiana’  reconoce la existencia de los vuelos de Defries, pero no los reconoce oficialmente, por considerarse no controlados.

En 1977 Gibson contribuye a ‘La Enciclopedia Australiana’, manteniendo a Custance como el primero en volar.

Y aún hoy día, no se ponen de acuerdo…

Alejandro Irausquín
Ing. Aeronáutico, IUPFAN 1991
Miembro de LAAHS
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alejandro.irausquin@gmail.com
www.twitter.com/airausquin
Vaya mi agradecimiento al Sr Ian Debenham, curador del Powerhouse Museum, en Sydney, Australia, por su serie de artículos sobre el primer vuelo a motor en Australia.

Enlaces y Fuentes:
http://en.wikipedia.org/wiki/Bolivar,_South_Australia
http://www.jaunay.com/custance.html
http://www.powerhousemuseum.com/insidethecollection/author/iand/
http://www.blaxland.com/ozships/events/7/605.htm#62357
http://www.raafawa.org.au/museum/wa-aviation-history/item/240-beginnings
http://www.wildabouthoudini.com/2010/03/how-100-years-ago-houdini-showed.html

Libro “Forgotten Flyer” por Brian H Hernan
Libro “The Defeat of Distance – Qantas 1919-1939”, Volumen 1 por John Gunn (prologo).

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