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El homenaje hecho al aviador Brasileño-Francés Alberto Santos Dumont durante la inauguración de los XXXI Juegos Olímpicos en Brasil este 5 de Agosto de 2016, en vísperas del 110 aniversario del primer vuelo en Europa por el mismo, puso de nuevo en primer plano la recurrente discusión de quién es el padre de la aviación, si este, o los hermanos Wright de los Estados Unidos de América.

La cantidad de imprecisiones y desconocimiento que la gente arroja en esta discusión la convierten en una diatriba estéril, más aún cuando este pasado 10 de agosto de 2016 se conmemoró el 120 aniversario de la muerte del Ingeniero Alemán Otto Lilienthal, la primera persona en volar de manera continua un aparato más pesado que el aire, entre 1891 y 1896, lo que le llevó a ser conocido como el “Rey del planeo”, el “Hombre Volador”, y para muchos, simplemente el padre del vuelo.

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Otto Lilienthal (23 Mayo 1848 – 10 Agosto 1896)

El pionero de la aviación Otto Lilienthal diseñó y construyó varios novedosos planeadores sin propulsión con los cuales fue capaz de demostrar el concepto del vuelo más pesado que el aire. Luego de sus experimentos, los cuales fueron bastante documentados y publicitados, los ingenieros e inventores que le siguieron fueron capaces de construir sobre sus resultados y métodos de investigación en el camino hacia el desarrollo del primer avión propulsado.

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Karl Wilhelm Otto Lilienthal nació en Anklam, Pomerania Occidental, Alemania el 23 de Mayo de 1848. Su padre, el comerciante Gustav Lilienthal, era un hombre dotado matemáticamente y técnicamente, y su madre, Caroline, había estudiado música. Como consecuencia de dificultades financieras, la familia había decidido emigrar a América, pero la muerte repentina de su padre frustró los planes de reubicación. Otto para ese momento tenía 12 años.

Durante su infancia y adolescencia, Otto, al igual que su hermano Gustav, año y medio menor y quien fue partícipe de sus desarrollos, demostraron gran interés en el estudio de las aves de los alrededores, ricos en prados, en especial las cigüeñas jóvenes. Allí notaron que las cigüeñas siempre saltaban en contra del viento antes de ascender, llegando a la conclusión de que elevarse en contra del viento debe ser más fácil que a favor del viento. El interés por el vuelo había despertado en ambos chicos mientras leían el libro de viajes del aeronauta Conde Zambeccari, quien encontró la muerte en 1812 durante un viaje en globo. En 1862, con 14 años de edad, junto con su hermano Gustav construye y prueba un frágil artilugio de chapa fina de abedul, básicamente dos alas de 2 metros de envergadura que sujetaban a sus brazos con las que pretendían correr aleteando colina abajo y despegar. Este experimento no fue exitoso, pero no abandonó y construyó dos vehículos alados más. En 1964 Lilienthal atendió a la escuela técnica regional de Potsdam y luego de dos años realizó una pasantía Maschinenfabrik Schwartzkopff de Berlín.

Mientras estudiaba en Berlín, Lilienthal comenzó sus experimentos con el vuelo humano. Entre 1867 y 1868 construyó un equipo experimental en madera para medir la generación de sustentación por medio del aleteo de las alas, el cual colgaba de una polea sujeto a un contrapeso. El resultado fue de un peso máximo elevable de 40 kg. Producto de sus observaciones descubrió que el movimiento hacia adelante era tan importante como el batimiento de  las alas durante el vuelo. Lilienthal continuó construyendo aparatos alados y perseveró en su estudio de la estructura del ala de las aves y de la aerodinámica del vuelo de los pájaros, muy en especial, las cigüeñas.

Aparato para medir la fuerza de ascensional por aleteo.

Aparato para medir la fuerza de ascensional por aleteo.

En 1870 se graduó en la Real Academia Técnica de Berlín, conocida hoy día como la Universidad de Berlín, donde era becario, con el grado de Ingeniero Mecánico. Luego de su graduación, se ofreció como voluntario para el servicio militar durante la guerra Franco-Prusiana, servicio que completó en 1871. En una carta a su hermano durante la guerra le habla sobre los globos de observación, utilizados por los franceses en las afueras de Paris.

Lilienthal trabajó en Berlín como ingeniero desde 1871 hasta 1883 mientras consagraba su tiempo libre a investigar el vuelo. El y su hermano se hicieron miembros de la Sociedad Aeronáutica de Gran Bretaña en 1873, y Lilienthal dio su primera conferencia pública en la Academia Prusiana de Ciencias sobre la teoría del vuelo de las aves ese mismo año, en donde expuso que consideraba poco probable que el hombre pudiese alcanzar el vuelo por mecanismos de batimiento de alas movidos por su propia fuerza muscular, afirmación que incluso llegó a ser mal interpretada como si afirmase que según la ciencia, el hombre no podría volar.

Continuó realizando experimentos con alas artificiales y sobre la manera en que estas respondían a la fuerza del aire y del viento. Desde 1874 asistido por su hermano Gustav desarrolló un aparato de brazo giratorio, predecesor de los túneles de viento, que permitía hacer mediciones sistemáticas de la sustentación de superficies planas y superficies curvas, basándose en el trabajos previo de Sir George Caley (1773-1857). Consiguió que con estas últimas, con un perfil similar al de las alas de las aves (cóncavo, sin mayor grosor), con un aumento relativamente pequeño de la resistencia del aire se incrementaba notablemente la sustentación. Este fue el principal hallazgo de los hermanos Lilienthal. También consiguió como presentarlas de una forma significativa  que permitieses la transición desde un modelo a una versión en escala real, al inventar las “Polares Lilienthal”, una representación gráfica estandarizada para evaluar la sustentación y la resistencia del aire, es decir, las propiedades aerodinámicas de una avión y de sus alas. Estos resultados, publicados luego en forma de tablas, fueron más de dos décadas después la data aerodinámica usada por los hermanos Wright, por ser la mejor data disponible.

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Aparato de brazo giratorio usado por Otto Lilienthal para medir la fuerza de sustentación y resistencia de perfiles aerodinámicas.

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Imagen del documental “Cumbres de las ciencias naturales y la técnica” (1990)

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Tabla de mediciones de perfiles curvos realizadas por Lilienthal, 1874.

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Marcos A. Sarcos Portillo, vistiendo el uniforme de Ransa. [Geni]

Para el año 1920, año en que se fundó la Escuela de Aviación Militar de Venezuela, cualquier venezolano que desease aprender a volar tenía que hacerlo en el exterior, tal como lo hicieron Luis Camilo Ramírez, el primer aviador de Venezuela, en 1912 en Francia y Carlos Meyer Baldó en 1917 en Alemania, ambos oficiales militares.

Muy poco después, dos venezolanos habrían intentado tomar los aires de Venezuela en aviones de construcción propia, lo que hubiese representado el nacimiento de la aviación civil privada en Venezuela: Manuel Anzola en Barquisimeto en 1917 ; y Arturo Iribarren Arrivillaga, en Barquisimeto en el año 1920. Ambos se toparon de frente con el militarismo del Gobierno de Juan Vicente Gómez, quien no permitía la aviación privada. Gómez le tenía temor a los aviones en manos de civiles, por temor a ataques a sus tropas con estos, tal como ya había sucedido en México en 1915. A tal extremo llegaba este temor, que incluso se incautó uno de los primeros aviones comprado por un colombiano, Camilo Daza, al arribar desarmado a Maracaibo, con destino a Cúcuta, en 1920.

A partir de 1921, como lo describió el piloto e historiador Alfredo Vélez Boza “Venezuela tendría su aviación, pero militar y bajo su estricto control”, “no había lugar para la aviación civil”. Solo era posible aprender a volar en el país para aquellos que quisieran alistarse en el ejército.

Más en otros países la visión era distinta. En 1919 se recibió la invitación de la CINA (Comisión Internacional de Navegación Aérea) reunida en París, para que Venezuela asistiese a una conferencia sobre la aviación civil, para lo cual fue designado un representante. Como resultado de esto, el 21 de junio de 1920 el presidente de la nación, Victorino Márquez Bustillos, dictó la primera “Ley de Aviación Civil” de Venezuela, permitiéndose con los años la operación de unas pocas aerolíneas comerciales extranjeras en el país. Esta ley fue derogada en 1930 al sancionarse una nueva Ley de Aviación. En 1929 se autorizó el uso de aeroplanos a varias empresas petroleras, y en julio de 1930 se decreta la construcción del Aeródromo de Boca de Rio, en Maracay, Edo. Aragua. Aun así, para esas fechas, no se permitía la aviación privada, en manos de individuos.

En este contexto histórico surge la figura de Marcos A. Sarcos Portillo, considerado el primer piloto venezolano estrictamente civil de Venezuela, y el primer venezolano en intentar traer al país un avión para uso privado.

Marcos A. Sarcos Portillo

Marcos Sarcos Portillo nació en el barrio El Empedrado de Maracaibo el 6 de Abril de 1902, lo cual implica que tenía la edad de 10 años cuando Frank E. Boland realizó el primer vuelo de un avión en dicha ciudad. Descendiente de una familia distinguida de la ciudad, desde muy joven sintió afición por el vuelo. En 1920 estudia aviación en los Estados Unidos, en la Escuela Curtiss, de Garden City, Long Island, en el estado de Nueva York, al este de Manhattan.

Marcos Sarcos Portillo, en 1926

Marcos Sarcos Portillo, en 1926. Fuente Alfredo Velez Boza.

El Curtiss Field, estaba al norte de las instalaciones de la Curtiss Aeroplane & Motor Company, INC., al este de la localidad de Mineola, y al este del campo conocido originalmente como Hempstead Plains, localidades donde Frank Boland realizó gran parte de sus primeros vuelos. Hempstead Plains luego pasaría a llamarse Hazelhurst Field, y finalmente Roosevelt Field, sitio desde donde, en 1927, despegaría Charles Lindbergh en su vuelo solo trasatlántico a Paris.

Curtiss Field en Garden City, NY. 1921

Curtiss Field en Garden City, NY. 1921. Cortesía de Tom Heitzman.

Mapa de Garden City, Detalle del Curtiss Filed.

Mapa de Garden City, Detalle del Curtiss Filed. Cortesía de Tom Heitzman.

Fábrica de la Curtiis Aeroplane and Motor Company INC. Al fondo, el Curtiss Field. 1927

Fábrica de la Curtiss Aeroplane & Motor Company INC. Al fondo, Curtiss Field. 1927

Sarcos Portillo logra a las 15 horas volar solo en un Curtiss ‘Jenny’ JN-4D, avión biplano biplaza de adiestramiento primario de 90 hp. Aun siendo alumno, obtenía un ingreso arrojando volantes de propaganda sobre la gran ciudad.

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A inicios de este mes de marzo de 2015, mes que fue noticia mundial por el inicio del vuelo alrededor del mundo por escalas del avión 100% eléctrico Solar Impulse 2, se cumplió también el 10mo aniversario de otro memorable vuelo alrededor del mundo, uno sin escalas, sin reabastecerse de combustible, en apenas poco menos de 3 días, y con un solo piloto, cuyo recuerdo pasó tristemente desapercibido casi por completo en los medios de comunicación, sociales e Internet.

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“Un Hombre, Un Avión, Un Mundo”

Me refiero al vuelo del hombre de negocios, aviador, navegante, aventurero  y establecedor de récords americano  Steve Fossett, en el Scaled Composites Model 311 Virgin Atlantic Global Flyer, registrado N277SF, el cual fue diseñado por el ingeniero aeronáutico Burt Rutan. Entre el 28 de Febrero y el 3 de Marzo de 2005, Fossett voló el jet monoplaza GlobalFlyer alrededor del mundo sin escalas en 2 días 19 horas y 1 minuto (67 horas 1 minuto). La velocidad de vuelo fue de 590,7 km/h estableciendo el Récord Mundial Absoluto para el vuelo más rápido alrededor del mundo sin escalas y sin reabastecimiento, récord sostenido únicamente por el también Rutan Voyager en diciembre de 1986 durante su vuelo de 9 días y 3 minutos con una velocidad promedio de 186,11 km/h.

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El GlobalFlyer era propiedad del piloto Steve Fossett, fue junto con todo el vuelo patrocinado por la aerolínea Virgin Atlantic del millonario Richard Branson, y construido por la empresa Scaled Composites de Rutan, la cual venía de convertirse en la primera empresa privada en lanzar un vehículo civil tripulado al borde del espacio, el SpaceShipOne, ganando el Anzari X-Prize y dando lugar a la sociedad denominada Virgin Galatic, aun en desarrollo hoy día.

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De izq a der: Rutan, Branson y Fossett(+)

Este vuelo representó la vuelta al mundo más costosa, con el avión más eficiente jamás construido, del cual 82% de su peso era combustible, siendo promocionado parafraseando el titulo de una de las historias de a Julio Verne como  “La vuelta al mundo en 80 horas”.

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Para mí en lo personal, representaba una nueva oportunidad para ver en acción a mi héroe personal desde mi infancia,  diseñador de uno de los primeros aviones experimentales de construcción por planos hecho en Venezuela y que voló en 1985 (el YV-08X) y cuyo trabajo me inspiró a convertirme yo mismo en ingeniero aeronáutico, iniciando mis estudios un año después del vuelo del Voyager; y a quien progresivamente vi con el tiempo convertirse en el ingeniero más influyente e inspirador de la industria aeroespacial de estos últimos años. (Novedades  en relación al mismo les compartiré hacia el final de este artículo).

El Piloto:

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James Stephen “Steve” Fossett, lamentablemente desaparecido y muerto el 3 de Septiembre de 2007 en un accidente aéreo en un avión deportivo ligero, nació el 22 de Abril de 1944 en Jackson, Tennessee, Estados Unidos de América, y es el ser humano con el mayor número de récords deportivos en la historia, estableciendo 116 récords en cinco deportes diferentes, 60 de los cuales mantenía para el momento de su desaparición. Estos récords incluyen cinco circunnavegaciones sin escalas alrededor del globo terráqueo como piloto de globos, navegante a vela, y como piloto de avión de ala fija. Fue la primera persona en volar solo alrededor del mundo en globo y en avión. Antes de Fossett, ningún piloto mantenía récords en más de una clase de aeronave, mientras que Fossett mantuvo récords en cuatro clases.

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El 21 de Febrero de 1995, completó el primer vuelo sobre el pacífico en globo entre Sur Corea y Canadá. En junio/julio de 2002 se convirtió en la primera persona en volar alrededor del mundo solo en una aeronave de cualquier tipo, en el globo ‘Spirit of Freedom’, despegando y aterrizando en Australia, recorriendo 33.195,10 km en 14 días 19 horas y 50 minutos. Este viaje estableció diversos récords para globo. En Octubre de 2004 estableció el récord de velocidad para dirigibles, en el Zeppelin NT, con una velocidad promedio de 62,2 nudos.

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Dio la vuelta alrededor del mundo sin escalas y sin reabastecimiento en el GlobalFlyer dos veces, estableciendo en la segunda oportunidad, en Febrero del año 2006, el récord por el vuelo más largo de una aeronave de cualquier tipo en la historia con una distancia de 41.467 km en 76 horas y 45 minutos, despegando de Florida, EUA, volando hacia el este, sobrevolando Florida para sobrevolar de nuevo el Atlántico, y aterrizar finalmente en Bournemouth, Inglaterra. Un mes después hizo un tercer vuelo batiendo el récord absoluto de “Distancia sobre un circuito cerrado sin aterrizar” despegando y aterrizando en Salina, Kansas, EUA entre el 14 y el 17 de Marzo luego de volar 30.655 km. De los 7 tipos de récords absolutos reconocidos por la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) para aviones de ala fija, Fossett rompió 3 en el Virgin Atlantic GlobalFlyer, todos previamente mantenidos por Dick Rutan y Jeana Yeager en su vuelo con el Voyager en 1986, avión diseñado también por Burt Rutan.

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En Agosto de 2006 estableció junto con el co-piloto Einar Enevoldson el récord absoluto de altitud para planeadores sobre El Calafete, Argentina, con una altitud de 50.700 pies, volando su planeador a la estratosfera usando trajes presurizados, durante misión ‘Perlan Mission I’, parte del ‘Perlan Project’.

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En total, Fossett estableció 91 récords de aviación ratificados por la FAI de los que para el 2009 persistían 36 récords. Por sus logros, en 1996  se le entregó el ‘Diplôme de Montgolfier’ por la FAI, en 1997 fue exaltado al Salón de la Fama de los Globos y Dirigibles, en 1998 y el 2002 recibió el ‘Harmon Trophy’ dado anualmente al “aviador y aeronauta más sobresaliente del mundo”, en el año 2002 se le otorgó el mayor premio de la aviación, la Medalla de Oro de  la Federación Aeronáutica internacional, y recibió la ‘Grande Médaille’ del Aero-Club de Francia, en el 2003 recibió la ‘Médaille de l’Aéronautique’ de la República Francesa, y en Julio de 2007 fue exaltado al Salón de la Fama de la Aviación.

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El avión:

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El Virgin Atlantic GlobalFlyer es un tanque de combustible volador. Con 18.000 libras de combustible de Jet a bordo, distribuidos en 13 tanques de combustible, sus despegues eran críticos debido al peso, mientras que hacia el final de sus vuelos, con casi todo el combustible consumido, resultaba ligero como una pluma y muy susceptible a la turbulencia.

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El Ministerio del Poder Popular para Transporte Acuático y Aéreo (MPPTAA), a través del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), adelanta el proceso de aprobación  de aeronaves y explotadores para realizar operaciones bajo el sistema de Navegación Basada en la Performance (PBN, por sus siglas en inglés).

Bajo este concepto se han diseñado llegadas normalizadas (STAR), procedimientos de aproximación y salidas normalizadas (SID) en 11 aeropuertos internacionales y 9 aeropuertos principales, lo que permite realizar operaciones de aproximación y salida de forma segura bajo las modalidades RNAV y RNP permitiendo el acceso a los diferentes aeropuertos por trayectorias mejor alineadas a las pistas y con mejores perfiles de operación.

En lo que respecta a explotadores de servicios públicos de transporte aéreo, la Autoridad Aeronáutica aprobó para operaciones RNAV5 dos aviones Boeing 737-200, e igual número del modelo 737-400, todos pertenecientes a la línea aérea Avior Airlines.

Mientras que, un Airbus 340 perteneciente a la  Línea Aérea Bandera de Venezuela Conviasa, se encuentra en proceso de evaluación para su aprobación RNP10 (RNAV10).

Estas dos empresas, Conviasa y Avior, fueron las primeras en la República Bolivariana de Venezuela en iniciar la primera fase del proceso de aprobación de sus aeronaves.

Actualmente, existen otras aerolíneas en procesos de operación, entre ellas Aerotuy, Solarcargo, así como, la estatal Petróleos de Venezuela S.A. (Pdvsa), ente que busca también certificar su flota de helicópteros que operan desde el Aeropuerto Don Edmundo Barrios, ubicado en San Tomé, estado Anzoátegui, todas estas empresas culminaron la primera Fase de Pre-Solicitud; una vez consignadas la documentación necesaria darán inicio a la Fase de Solicitud Formal.

Por otro lado, Perla Airlines, Santa Bárbara Airlines y Pdvsa Maiquetía (Aviones) manifestaron su intención de comenzar el proceso con la Fase de Pre-Solicitud.

En la Aviación General, el INAC aprobó recientemente, la aeronave matricula: YV2698, Modelo: BEECH-JET, 400A; mientras que otros cuatro aviones privados están en proceso de aprobación.

Asimismo, otros 20 usuarios han manifestado la intención de recibir la  aprobación de sus aeronaves después de septiembre, mes en el que los operadores finalizan el proceso de entrenamiento de su personal.

En el área de servicios y mantenimiento aeronáutico, la empresa Aviaservice, que realiza labores en la Aviación General, recibió el visto bueno de sus procedimientos, por cumplir con los lineamientos en PBN, igualmente, la empresa Aerocentro de Servicios y Jet Will han manifestado el interés en crear políticas y procedimiento dentro de sus organizaciones para esta operación, ambas organizaciones tienen como base de operaciones el Aeropuerto de Caracas “Óscar Machado Zuloaga”, en Charallave estado Miranda.

Fases de certificación PBN

El proceso de aprobación en PBN consta de cinco (5) fases y la duración media del proceso toma aproximadamente 35 días hábiles, una vez que los solicitantes hayan consignado todos los documentos necesarios.

Dentro de las ventajas de las especificaciones PBN se destaca que los vuelos son más directos, uso de perfiles de ascenso y descenso más eficientes, ahorro de tiempo y combustible, mejora la performance para operar en aeropuerto donde antes no era posible.

Aquellas aprobaciones PBN en las que se declaren los sistemas GNSS como medio de navegación principal podrán operar además en los aeropuertos en los que se han publicado procedimientos PBN, aunque los sistemas de radioayudas convencionales no se encuentren disponibles en un momento dado.

La implementación de la PBN en espacios aéreos permite una  mayor cantidad de aeronaves al mismo tiempo dentro de una misma porción de espacio aéreo sin degradar los niveles de seguridad; además, mejora en la gestión del tránsito aéreo y permite la reducción de las emanaciones de CO2, contribuyendo con el Quinto objetivo histórico nacional y estratégico del Plan de la Patria 2013-2019, que busca la “Preservación de la vida en el planeta y la salvación de la especie humana”.

Los requisitos para optar por las diferentes aprobaciones PBN para las diferentes fases de vuelo están claramente enunciados en las Circulares de Asesoramiento, las cuales están disponibles en versión digital a través de la página web www.inac.gob.ve, seleccionando el icono “Descarga de documentos” – “Otros documentos y normas legales” – “Circulares de Asesoramiento”.

Las aerolíneas interesadas pueden descargar las diez (10) Circulares de Asesoramiento que definen los requisitos para optar por este tipo de operación, las mismas tienen diferentes aplicaciones en las fases de vuelos de las aeronaves: Fase de Vuelo en Ruta Oceánica o Remota RNP-10 (RNAV-10), RNP-4, RNP-2; Fase de Vuelo en Ruta Continental RNAV-5, RNAV-1 y RNAV-2, RNP-2; Fase de Vuelo en Área Terminal RNAV-1/RNAV-2 y RNP-1; Fase de Vuelo de Aproximación RNP APCH (LNAV), RNP APCH (LNAV/VNAV), RNP APCH, hasta mínimos LPV/LP y RNP AR APCH.

Fuente: inac.gob.ve

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La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) anunció hoy la publicación de su primer Informe de navegación aérea, una iniciativa que se sustentará mediante una serie de nuevos “gráficos en línea” que la Organización ha elaborado con miras a mejorar la transparencia y la rendición de cuentas en materia de eficiencia de la seguridad operacional y la navegación aérea, así como su implantación en todas las regiones de la OACI.

El nuevo Informe de navegación aérea de la OACI está vinculado al Informe de seguridad operacional de la OACI, y ambos se publican anualmente. En el informe se presentan los resultados alcanzados a escalas mundial y regional en la implantación de procedimientos para la navegación basada en la performance (PBN), operaciones de ascenso continuo y descenso continuo (CCO/CDO), gestión de la afluencia del tránsito aéreo (ATFM) y gestión de la información aeronáutica (AIM), y se proporcionan ejemplos de las mejores prácticas mundiales en todas estas áreas.

Paralelamente, la OACI también anunció la introducción de sus nuevos “gráficos en línea”, que estarán disponibles en los sitios web de las siete oficinas regionales de este organismo de las Naciones Unidas. Estos gráficos ofrecerán visualizaciones dinámicas de datos para proporcionar actualizaciones en tiempo real de los indicadores de rendimiento de seguridad operacional a escala local, con lo cual se ayuda a los Estados y a la industria a hacer los ajustes tácticos necesarios en sus programas de trabajo estratégicos.

“Este tipo de iniciativas eficaces de supervisión e información nos son sumamente útiles para determinar prioridades prácticas y, por último, contribuyen a poner en marcha iniciativas de colaboración concretas, tal como el Programa de la OACI de seguridad operacional en la pista, que ha tenido tanto éxito,” subrayó la Directora de navegación aérea, Sra. Nancy Graham. “Nuestra meta en este caso es hacer uso de los datos de la OACIen estos campos, poniéndoles a disposición de nuestra comunidad lo más pronto posible, y luego sustentar los datos con análisis e identificación de tendencias que se publicarán en nuestros informes”.

Los dos nuevos informes y los gráficos en línea también ayudarán a que la OACI administre su labor en función de las prioridades y los objetivos establecidos en sus planes mundiales de seguridad operacional de la aviación y de navegación aérea que fueron respaldados por la última Asamblea de la OACI. En el sitio web de la OACI pueden obtenerse gratuitamente el Informe de seguridad operacional de la aviación 2014 y el primer Informe de navegación aérea que se publicará anualmente.

Fuete: ICAO.int

The ICAO 2014 Safety Report: http://www.icao.int/safety/Documents/ICAO_2014%20Safety%20Report_final_02042014_web.pdf
The ICAO 2014 Air Navigation Report: http://www.icao.int/airnavigation/Pages/Air-Navigation-Report.aspx

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