En ocasión del conmemoración del 60 aniversario de la muerte del aviador estadounidense Jimmie Angel, el pasado 8 de diciembre, acontecida en 1956; y ante la cercanía del 80 aniversario de su dramático aterrizaje en la cima del Auyantepuy, el 9 de Octubre de 1937, veo la oportunidad de culminar la reseña histórica sobre su avión Flamingo “Río Caroní” matrícula NC9487 sobre la que llevaba mucho trabajando, con miras a aclarar una serie de confusiones que aún persisten en el tiempo respecto al origen (fabricante), rescate y reproducción en una réplica, y el estatus y destino tanto del avión original como de dicha réplica; y con otros aviones que tuvo Jimmie Angel.

El avión ‘Río Caroní’ de Jimmy Angel, en una de las pistas de tierra del oriente venezolano.

El avión Flamingo “Río Caroní” fue uno de los aviones comprados por el piloto y aventurero de la selva Jimmie Angel, en su búsqueda constante, supuestamente desde 1921-1923, del “río de oro”, ubicado en “una montaña de 3.000 metros de altura” (sic) en Venezuela, llamada Auyantepuy.

Jimmie Angel, el Salto y el aterrizaje sobre el Auyantepuy

De acuerdo a lo relatado en el libro “Devil Mountain” (Montaña del Diablo) publicado en New York en 1942 y el cual debe ser considerado como un libro de “Historia-Ficción”, al ser contratado por la “Caroní Gold Ltd” en 1935, Angel habría prometido al ingeniero de minas L.R. Denninson, autor del libro, que le mostraría “el salto de agua más alto del mundo”, el cual había visto durante un vuelo realizado el 16 o 18 de Noviembre de 1933. Sería en uno esos vuelos en otro avión comprado ese mismo año, el 24 de marzo de 1935, imposibilitados de aterrizar sobre el Tepuy, que Dennison vería desde el aire el salto exclamando emocionado “EL SALTO ANGEL”, quedando así bautizado. Sin embargo en su escrito “La verdad sobre Jimmie Angel y el Salto Angel“, la propia sobrina de Jimmie Angel, coloca este evento como ocurrido durante una reunión en Caracas en 1937, cuando se preparaba el viaje que diese como resultado el aterrizaje sobre el Auyantepuy. En esa reunión, se encontraba el  ingeniero y explorador Gustavo “Cabuya” Heny , pues lo habían interesado en el proyecto. Cuando hablaron de la caída o salto, él preguntó qué nombre tenía, sin recibir respuesta. Fue Heny quien sugirió el nombre de Angel, utilizando el apellido de Jimmy, su descubridor y quien lo diera a conocer.

El “Kerepakupai Vená” o “Salto Angel”, la catarata ininterrumpida más alta del mundo.

Bitácora de vuelo de Jimmie Angel, Noviembre de 1933.

El salto era ya por supuesto conocido por los indios de la región y había sido registrado en un croquis de 1910 del Teniente de la Marina (R) venezolano Ernesto Sánchez de la Cruz, entregado a la Casa Blohm de Ciudad Bolívar; y en un mapa de  1929 del Auyantepuy (inicialmente conocido como el Yayuyantepuy) hecho por el explorador y marino español Félix Cardona Puig, para el Ministerio de Fomento, con el nombre de Pacupay-Merú (Pa = sitio, cupay = laguna, Merú = salto) es decir, Salto de la Laguna [hoy díaKerepakupai Vená”, que significa “salto del lugar más profundo”]. Ese fue el mismo mapa utilizado por Denninson y Angel en 1935.  Problemas con el avión impidieron a estos últimos retornar al sitio por vía aérea.

El “Kerepakupai Vená” o “Salto Angel” es la catarata ininterrumpida más alta del mundo, quince veces mayor que las cataratas del Niágara; su caída es de 972 m desde la mesa de Auyantepuy, en las selvas del macizo guayanés. Se encuentra dentro del Parque nacional de Canaima.

En diciembre de 1936, Angel le comunica a Denninson en EUA que había comprado un avión Flamingo, al que había bautizado “El Río Caroní”, en honor al río que fluye de sur a norte hasta confluir con el Río Orinoco y el cual era usado como su guía de navegación visual principal en La Gran Sabana. Luego de buscar inversionistas, Angel regresa a Venezuela en 1937, donde conoce a Félix Cardona, con quien realiza vuelos de reconocimiento. Sería Cardona, quien el 10 de Mayo de 1937 fotografiara por primera vez desde el aire los saltos del Auyantepuy, aún sin lograr ubicar donde aterrizar.

Luego de perder a sus financistas y tras una serie de expediciones fallidas por tierra hechas por Cardona, en los siguientes meses Angel viaja a Barranquilla para efectuar arreglos en el avión y regresa a Caracas a buscar nuevos socios. De Caracas retorna a Ciudad Bolívar en Septiembre de 1937 con Gustavo Heny y con Cardona, entre otros. De allí parten al campamento la Guayaraca [en el flanco sur del Auyantepuy] Angel, Cardona, Heny y un empleado de este último con mucha experiencia en la selva de nombre Miguel Delgado.

Gustavo Heny y Cap Félix Cardona Puig preparándose para buscar una ruta terrestre a la cima del Auyantepuy. Colección Enrique Lucca.

Tras otros fracasos, Heny visiblemente molesto, según relato de Cardona, le dijo a Angel que “si estaba tan seguro del sitio donde decía haber estado, que fuera él aunque rompiera el avión y que luego verían como sacaban el oro”. Jimmie Angel aceptó, pero buscando primero a su esposa, Marie Angel, que se encontraba en Ciudad Bolívar para ir con ella.

Indios Pemón junto al piloto Jimmie Angel, parado al lado de “El Río Caroní”, durante la mañana del vuelo al Auyantepui del 9 de octubre de 1937. El Capitán Cardona está en el centro y Miguel Delgado está en el extremo izquierdo.

El sábado 9 de octubre de 1937, a las 11 am, despegó Jimmie Angel en el Flamingo “Rio Caroní” acompañado de su esposa Marie, Gustavo Henny y Miguel Delgado. Cardona declinó ir con ellos, consciente de lo peligroso que sería el aterrizaje. En el avión había sido instalado un equipo de radio, mientras otro radio quedaba en el campamento para mantener contacto con Cardona. Luego de buscar donde posarse, a las 11:45, Angel se decidió por un lugar que aparentaba ofrecer las mejores posibilidades. Corto la ignición y la gasolina y tocó tierra con suavidad, rodando unos metros sin inconvenientes, hasta que las ruedas, sobre todo la izquierda, se hundieron en un fangal cubierto de gramíneas, deteniendo bruscamente el avión el cual capotó enterrando la hélice y el motor en el barro, quedando el avión con la cola al aire. Ni el avión ni los tripulantes sufrieron mayores daños, solo unos aporreos sin importancia, y una línea de combustible del avión rota.

Miguel Delgado liberando la nariz del avión del fango.

Marie Angel, Jimmy Angel y Miguel Delgado.

Miguel Delgado, Marie Angel y Jimmy Angel.

Trataron de mover el avión sin lograrlo, la radio se había descompuesto dejándolos incomunicados. Cardona, quien se había quedado esperando noticias, al oscurecer hizo varias llamadas por radio sin recibir respuesta. Una de estas,  escuchada a su vez en Caracas, alertó a los familiares de Heny. Mientras, contando con suficientes provisiones, algunas lanzadas en días previos mediante paracaídas, los expedicionarios se dedicaron a revisar el lugar en búsqueda de oro que les había llevado hasta allí.

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“En el transcurso de estos años, en que he dedicado una parte importante de mi tiempo en recopilar la historia de los personajes y aeronaves de la aviación civil venezolana y mundial, todo lo que había conseguido sobre los mismos había sido ubicado usando estrictamente recursos digitales, en esencia archivos, páginas y documentos descargados de internet como fuentes”.

De ese modo inicié el primer artículo de esta serie, llamado “Arqueología Aeronáutica Digital en Venezuela I – Un Kingfisher en Paraguaná”, donde se relata el cómo, usando los recursos de internet, fuimos desde una sencilla lista que mencionaba varios accidentes de aviones de la Segunda Guerra Mundial (SGM) en territorio Venezolano, a recuperar las historia del “misterioso” accidente de un avión Vought-Sikorsky OS2N-1 en el Cerro Santa Ana de la Península de Paraguaná, en el Estado Falcón, cerca de mi lugar de nacimiento. Esta es la historia de un caso parecido, que le siguió.

“La Reina de los Roques”

Dado que todo el intercambio de información y resultados de nuestras investigaciones sobre aviación Venezolana se hace en el grupo de Facebook ‘Aviación Venezolana en Retrospectiva’, fue en este mismo grupo en marzo de 2012, que en una foto de un avión Consolidated PBY Catalina, durante una expedición a William y Kathy Phelps a La Esmeralda, en 1954, un muy apreciado amigo de Mérida, Diego Dagnino, menciona el hecho de que su Sr. padre, Antonio José Dagnino Salinas, había tenido una aeronave es de este tipo con la que iba a buscar langostas en el archipiélago de Los Roques, a 176 km al norte de Caracas, antes de él nacer, y que la aeronave se había hundido en Puerto Cabello en una tormenta.

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Catalina con la expedición de William y Kathy Phelps, La Esmeralda, 1954

Eso fue una gran sorpresa para el historiador Fabián Capecchi, pues hasta ese momento solo había escuchado el relato de parte de un amigo piloto capitán de Avensa que vive en Australia, y de nada más y nada menos que del Sr. Rubén Alfonzo, el primer controlador aéreo de Venezuela y con quien tenemos la dicha de compartir en nuestro grupo, quién le contó que haber escuchado una vez por radio, que un Catalina se hundió luego de amarizar, cerca de Puerto Cabello, “a principios de los años 50”, más sin estar seguro de la fecha, y sin conocer la matrícula del avión.

Lamentablemente el hermano mayor de Diego no recordaba nada. A saber de Diego su padre, quien había sido corredor de autos y de motos, ganando incluso un rally en Montecarlo, no fue piloto, así que lo más probable es que fuese socio de la empresa langostera, quizás con un “tío primo” de parte de su Sra. madre, que pasó sus últimos años en la isla Madrizquí, del archipiélago. Lo que Diego conocía de la historia del Catalina era por anécdotas de su padre, antes de fallecer. Su único posible recuerdo era una foto que le había mostrado su padre del avión hundiéndose dentro del recinto del puerto, la cual debería estar en manos de la viuda de su padre en Maracaibo, o alguno de sus hijos.

Coincidentemente, el abuelo materno de Diego trabajó con los Phelps toda una vida, involucrando a su nuero, el papá de Diego, en los negocios. Se preguntaba Diego entonces: ¿Sería el mismo avión de la foto de La Esmeralda, el usado en el negocio de las langostas de Los Roques y demás islas? ¿Lo sacaron y lo recuperaron para volarlo de nuevo? ¿Podría haber sido el mismo que tenía Peter Bottome en el Aeropuerto Caracas en los 80s?

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PBY-5A Catalina YV-209CP Peter Bottome [Foto Michel Prophet]

Para la fecha en que surgió esa inquietud, por razones laborales, aún no había iniciado yo de manera activa mis labores de investigación histórica, que se iniciaron poco después con motivo del Centenario de la Aviación Civil Venezolana, levantando un amplio registro sobre los vuelos de Frank E. Boland en Venezuela en 1912. De manera que poco o nulo fue mi aporte para aclarar las dudas de Diego.

Más mi interés por los aviones anfibios PBY Catalina era de muy vieja data, mayormente por mi afición a la serie “El Mundo Submarino” de Jacques-Yves Cousteau, cuyo equipo contaba con un “Canso”, la versión canadiense del PBY Catalina, en el que lamentablemente había perdido la vida su hijo menor Phillipe, en un accidente de ‘carreteo’ luego de fuerte amaraje en el rio Tagus cerca de Lisboa.

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PBY-6A Catalina N101CS Cousteau Society Inc – Calypso [Foto Michael Prophet]

Además de sus apariciones en diversas series de TV y películas de la SGM, fue siempre una favorita la siguiente escena de la película ‘Always’ de 1989:

El tema de los PBY Catalinas surgió de nuevo muy poco después en Mayo de 2012, al surgir una foto de uno de los dos Catalinas de la Orinoco Mining Company, luego la Co. Ferrominera del Orinoco (CFO, tras la nacionalización), en Puerto Rico, en espera de ser restaurado, a la vez que se había difundido la noticia de que el otro avión, había sido recientemente “desguazado”. Eran los últimos Catalinas venezolanos. Eso será tema de una futura historia.

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N7238Z, Consolidated PBY-5A Catalina. Ex YV-485C.

No fue sino hasta finales de Junio de 2013 que Diego Dagnino resurge el tema aportando una foto del Catalina hundido en el puerto después de una tormenta, en el grupo del ‘Museo de Transporte de Caracas’, reavivando con ello la inquietud de Capecchi, y la mía propia, sobre el caso. En la foto, algo borrosa, y relativamente pequeña, podía a duras penas leerse parte de la matrícula, no suficiente como para lograr una identificación positiva. Ya para el momento Fabián Capecchi había encontrado que uno de los socios era un norteamericano, y que la razón del accidente del Catalina fue que dejaron una escotilla abierta en la nariz del avión, haciendo agua durante la tormenta y hundiéndose, como mostraba la foto.

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A finales de Octubre de 2013, el ingreso de un nuevo participante al foro, que hace un aporte al tema original del Catalina en La Esmeralda, trayendo de vuelta el tema del Catalina del padre de Diego Dagnino, por lo que ya en ese momento, me aboco a indagar más. En el momento, consulté a Fabían Capecchi, que ya estaba adelantado en ese sentido, si había logrado precisar año y matricula, y para beneplácito de todos, si se disponía de ambos datos: El Catalina tenía matrícula YV-C-APJ (“-C-“ por “Comercial”) y el accidente había ocurrido el 15 de Julio de 1948, 65 años antes. Más las búsquedas usando esta matrícula no producían resultado alguno.

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[Autóctono (del griego αὐτόχθων “indígenas“, de αὐτο-“yo mismo“-χθων “la tierra, el suelo“) significa ente (biológico o no) que es propio de un lugar.]

Hasta 1934, tres venezolanos habrían intentado tomar los aires de Venezuela en aviones de construcción propia: Manuel Anzola intentó construir un Bleriot XI de diseño francés en Carora en 1917, más no lo terminó; Arturo Iribarren Arrivillaga, concluyó un biplano muy probablemente de diseño propio similar a un Curtiss Jenny en Barquisimeto en 1920 (era Ing. Aeronáutico, el 1ero de Venezuela), pero solo se tiene una referencia no concluyente de que haya volado; y Francisco Banchs Arquer, construyó un HM.8 ‘Avionette’ también de diseño francés en Caracas, con el que en 1934 se logró hacer 2 vuelos en Maracay, tras el cual el avión les fue decomisado por las autoridades. Todos estos emprendimientos fueron frustrados  por el gobierno de Juan Vicente Gómez. Tras la muerte de Gómez, en 1936 se logró la apertura a la aviación civil, y los primeros aviones civiles registrados y/o operados en Venezuela, fueron aviones manufacturados en países del extranjero, en particular Francia y EUA, situación que se prolongó hasta 1985 (con el vuelo del YV-08X), habiendo una notable y muy ignorada excepción, que de no haber volado el de Iribarren, sería el 1er avión autóctono de Venezuela.

En 1940 y 1965, José Vicente Zambrano, un mecánico y tecnólogo popular autodidacta (sin estudios formales de mecánica o tecnología), campesino de la montaña de Boconó, Edo. Trujillo, Venezuela, realizó pruebas de un avión de su diseño y manufactura, el cual según el registro escrito por su compadre Emiro A. Cáceres el 8 de Diciciembre de 1965, voló exitosamente en 1965. No conforme con ello, luego del avión decidió iniciar la construcción de un helicóptero.




Única y rara foto conocida del avión Boconó I, construido por el Trujillano Vicente Zambrano. Ceremonia de entrega al Museo de Maracay
Vicente Zambrano y el ‘Boconó I’ en el Museo Aeronáutico de la FAV en Maracay. 8 de Diciembre de 1966. 

Vicente Zambrano, al fondo en el rotor de cola, con estudiantes de la Universidad del Zulia, en Abril de 1994
Vicente Zambrano, al fondo en el rotor de cola, con estudiantes de la Universidad del Zulia, en Abril de 1994. Este proyecto, no se concluyó.

Don Vicente Zambrano era un tecnólogo nato. Para construir sus desarrollos utilizaba herramientas construidas por él mismo en su taller. Se decía que “lo que no hace Don Vicente no lo hace más nadie”. En la pared de entrada de su taller estaba pintado un aviso que decía “Aquí no se arreglan carros particulares”. Y cuando aceptaba hacer una reparación de algo, exigía al dueño que se quedase allí a observar y aprender, pues no le iba a explicar de nuevo como arreglarlo. Otra de sus frases eran “No pregunte porque no hay respuesta”. Conocí sus logros hace 2 años gracias a unas pocos fotografías publicadas en un grupo de discusión sobre historia de la aviación venezolana, y mientras indagábamos más, surgió la información de un documental del año 2013 sobre sus desarrollos, de la serie “Independencia Tecnológica”, la cual permitió ampliar significativamente la información al respecto de ambos proyectos, principalmente gracias al documento “Breve historia del avión monoplano diseñado y construido por el Boconés José Vicente Zambrano P.” de Emiro Cáceres, quien colaboró en la construcción y pruebas del aparato; y los relatos del Físico Raúl Estévez, quien con frecuencia visitó el taller de Zambrano en los años 70s.

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Torno fabricado por Vicente Zambrano a partir de componentes individuales.

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La meta de Vicente Zambrano de hacer un avión surgió de ver el primer avión que sobrevoló Boconó. No se mencionan que otras posibles fuentes de inspiración usó para su proyecto (libros, revistas, etc). Su viuda, Doña Rosa Amparo Valladares relata que obsesionado con la idea del avión en las madrugadas soñaba con sus ideas y se levantaba lápiz y papel en mano a estudiarlas y ejecutarlas.

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Imagen: Mario Román y Sergio Besembel.

Para la versión inicial del avión, como motor uso un motor de motocicleta Indian. No se describe como hizo el fuselaje. La hélice la desarrolló haciendo modelos de cartón. La hélice definitiva la talló en madera usando un ‘machete’ como herramienta. Para 1940 ya estaba el aparato listo para hacer pruebas, por lo que lo lleva desarmado a una sabana en el caserío ‘Los Pantanos’ con la ayuda de sus hermanos Porfirio y Hernán, lugar donde luego se construiría el aeropuerto de Boconó. Para nivelar el terreno, usó un vehículo rustico de su propiedad al que le instaló una cuchilla para tal efecto. Una vez preparado el terreno y armado el avión, enciende el motor y comienza las pruebas de carreteo, pero debido al accidentado terreno no logra ganar velocidad. Al final el avión levantó la cola inclinándose peligrosamente hacia adelante rompiendo la hélice y desarmándose parte de la estructura.

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José  Vicente Zambrano. Foto Raúl Estévez,

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Motor VW adaptado a uso aeronáutico. Imagen 3D: Mario Román y Sergio Besembel.

Vicente Zambrano abandona por mucho tiempo el proyecto del avión, hasta que en 1962 adquiere un motor de un Volkswagen año 1948 (cuyo uso en aviación experimental era ya común) y lo modifica colocando rodamientos de bolas en vez de los cojinetes, elimina el sistema eléctrico Delco y le adapta los magnetos de un Tractor Allis Chalmers, todo esto para hacer el motor más ligero. Para su nueva versión del avión hace el fuselaje de tubo de acero galvanizado “de los que sirven para conducir agua” y niples. Para doblar los tubos hizo una maquina hidráulica, que contaba también con un compresor y un caucho. Los amortiguadores eran de hoja de resorte de automóvil. El entelado de la aeronave se hizo con tela de satén rígido pintado. Como parabrisas, usó unos plásticos, que de acuerdo a las fotos parecen ser de la lona de techo de un vehículo Jeep descapotable. Para determinar el centro de gravedad, cuelga el aparato de un techo.

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Vistas del ‘Boconó I’. Imagen 3D: Mario Román y Sergio Besembel.

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Modelo virtual del ‘Boconó I’. Imagen 3D: Mario Román y Sergio Besembel.

Zambrano prueba esta nueva versión del aparato en el ahora aeropuerto ‘Rómulo Gallegos’ de Boconó. Logra despegar y darle una vuelta a Boconó. Se asusta mucho al verse en el aire, por lo que “decide perder altura y resignarse a lo que venga”, chocando finalmente contra un árbol, sin sufrir heridas, otras que unos leves rasguños. A este siguieron varios intentos. Satisfecho con haber logrado el sueño de su vida, que era “hacer una máquina que volara”, cambia de objetivo y decide fabricar otro tipo de aeronave, la cual Zambrano consideraba ¡más segura!: un helicóptero.

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Modelo virtual del ‘Boconó I’. Imagen 3D: Mario Román y Sergio Besembel.

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Modelo virtual del ‘Boconó I’. Imagen 3D: Mario Román y Sergio Besembel.

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Modelo virtual del ‘Boconó I’. Imagen 3D: Mario Román y Sergio Besembel.

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Modelo virtual del ‘Boconó I’. Imagen 3D: Mario Román y Sergio Besembel.

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El ‘Boconó I’ frente a los hangares del Museo Aeronáutico de la FAV.

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José Vicente Zambrano junto a la estructura de su helicóptero. Foto Raúl Estévez,

El 8 de Diciembre de 1966, Vicente Zambrano dona su avión al Museo Aeronáutico de la Fuerza Aérea Venezolana, un evento el cual quedó registrado en fotografías y documentos en posesión hoy día de su viuda. Para nuestro asombro, conocimos que en una inexplicable decisión del curador del museo y de su director, el avión fue descartado de la exhibición y literalmente arrojado a la basura, destino que también sufrieron varios otros ejemplares del museo no ligados a la historia de la aviación militar. Visité el Museo por primera vez en 1975, y a pesar de mi corta edad para la época, tengo amplios recuerdos de aquella visita, más no recuerdo en lo absoluto una aeronave similar al avión de Zambrano, el ‘Boconó I’. Una foto del avión en el Museo Aeronáutico adorna la casa de Doña Rosa, como recuerdo de aquellos eventos, y del ya fallecido Don Vicente Zambrano. Los reconocimientos que recibió fueron solo póstumos. A pesar de algunas pruebas de despegue y flotación a baja altura, su helicóptero no funcionó.

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Documento de agradecimiento otorgado por el Museo Aeronáutico de la FAV, fechado 8 de Diciembre de 1966.

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Documento de agradecimiento otorgado por el Museo Aeronáutico de la FAV, fechado 8 de Diciembre de 1966.

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Vicente Zambrano con la foto de su avión en el Museo Aeronáutico de la FAV. Foto Raúl Estévez.

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“Breve historia del avión monoplano diseñado y construido por el Boconés José Vicente Zambrano P.” de Emiro Cáceres.

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“Breve historia del avión monoplano diseñado y construido por el Boconés José Vicente Zambrano P.” de Emiro Cáceres.

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Reportaje de un diario de Valera del Domingo 9 de Julio de 1989.

En el documental de ‘Independencia Tecnológica’, Estévez concluye: “muy pocos ingenieros de estos se propondrían hacer un avión, y sin embargo se pudo. Un campesino lo demostró”, y: “con los recursos que tiene un ingeniero en una universidad tendría que poder hacer una cosa tan importante como esa”. No sería hasta principios de la década de los 80s que un grupo de estudiantes de Ingeniería Aeronáutica del IUPFAN harían lo expresado hoy día por Estévez, en la forma de una aeronave ultraligera. Luego de ello, se han registrado y operado unas 25 aeronaves de categoría ‘Experimental (matricula ‘X‘) construidas en el país. Más el avión de Vicente Zambrano, mantiene el título del único avión autóctono Venezolano fabricado y volado.

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‘Independencia Tecnológica – Primer Avión y Helicóptero Venezolano’

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Dibujo de 3 vistas del Boconó I, cortesía de Renny Lopez. Para ver una versión en blanco y negro, haga click acá.

Corte esquemático del Boconó I, cortesía de Renny Lopez. Para ver una versión con la infografía del avión, haga click acá.

Corte esquemático figurado del Boconó I, cortesía de Renny Lopez.
Para ver una versión con la infografía del avión, haga click acá.

Alejandro Irausquín

Ing. Aeronáutico, IUPFAN 1991
Miembro de LAAHS
www.facebook.com/alejandro.irausquin
alejandro.irausquin@gmail.com
www.twitter.com/airausquin

Mi agradecimiento a los Srs. Darío Silva y Fabián Capecchi por las fotos e información suministradas, y a los Srs. Daniel Osorio, Raúl Estévez, y a Mario Román y Sergio Besembel, por la dirección y guión, fotografía y modelado 3D respectivamente del documental sobre Vicente Zambrano, y su autorización para usar fotogramas del mismo en este artículo.

Enlaces:
https://www.youtube.com/watch?v=rr7MocDSCW0 Independencia Tecnológica – Primer Avión y Helicóptero Venezolano
http://www.mcti.gob.ve/Noticias/16163 ‘Reconocimiento Posmortem entrega MCTI a Don Vicente Zambrano’

Fuentes:
– Grupo Facebook ‘Aviación Venezolana en Retrospectiva’

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  MUSEO AVIACION AVIONES

Fue un magnífico trabajo de restauración de aviones el que se llevó a cabo una vez fundado el museo de aviación venezolana, una idea maravillosa hecha realidad, con la cual se conservaron datos históricos y aviones históricas con las cuales se inició la aviación venezolana, surcando los cielos de la hermosa ciudad de Maracay.

La hermosa Maracay, capital del estado Aragua en pleno centro de Venezuela, es ampliamente conocida en todo el país por dos de las actividades que en ella han encontrado un notable arraigo. En primer lugar vale mencionar el caso de la tauromaquia, por la cual es considerada como Capital Taurina de América. También se le conoce como la ciudad de los jardines.

En segundo lugar mencionaremos un dato no menos interesante y de mucha relevancia, puesto que en sus maravillosos cielos, frente al general Juan Vicente Gómez, fueron realizados los primeros vuelos de exhibición, lo cual motivó el que quedara en Maracay establecida la primera escuela aeronáutica de nuestro país, fundad en 1920, motivo por lo cual se le conoce también como Cuna de la Aviación Venezolana.

 Tan solo dieciséis años después, en el año de 1936, fue llevada a cabo la creación del Museo Aeronáutico de la Fuerza Aérea Venezolana Coronel Luís Hernán Paredes, como una idea orientada a mantener en el mejor de los estados, y exhibir a las futuras generaciones, las máquinas con las cuales fueron iniciadas las actividades aéreas en nuestra  Venezuela, es así como nace nuestro histórico museo de aviación.

La gran mayoría de estas naves habrían sido convertidas en chatarra, yacían en las profundidades del lago de Valencia o en el cementerio de aviones conocido como El Carnero, solo eran chatarras oxidadas. La idea recibió tal acogida que ya para el 10 de diciembre, de ese mismo año, fue llevada a cabo la inauguración solemne a manos del entonces presidente de la República, Rómulo Betancourt.

Durante sus inicios el museo quedaba reducido al espacio ocupado el hangar y las oficinas de la Escuela de Aviación Civil Miguel Rodríguez, y no fue sino hasta 1964, con la llegada de nuevo material volante descartado, que se dio inicio a la utilización de la pista al aire libre, ubicada frente al hangar para la colocación de los nuevos aviones, aunque sin orden alguno.

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El 9 de diciembre de 1976 fue llevada a cabo la inauguración del Salón de la Fama, donde fueron ubicados tanto una réplica del sable de El Libertador Simón Bolívar, una fotografía a gran escala del general Juan Vicente Gómez, a caballo; así como fotografías de los distintos comandantes de la Fuerza Aérea y el primer estandarte del Comando General de la Aviación. Como una especie de homenaje a la labor realizada por la Escuela de Aviación Militar fue realizada la construcción de la primera etapa de la Plaza El Aviador, precisamente un 17 de abril, fecha aniversario a la creación del mencionado centro de enseñanza castrense.

La misma cuenta con una extensión aproximada de 5625 metros cuadrados y se halla conformada por cuatro cuerpos cuadrados. Para 1975 fueron inaugurados dos de ellos, el primero con el busto del teniente Vicente Landaeta Gil, y el otro con el busto del sargento mecánico Arturo Betancourt, primer aviador y primer mecánico fallecidos en accidente aéreo. En el centro de los otros dos se ubican los bustos de dos venezolanos considerados como héroes de la Primera Guerra Mundial, tal como es el caso de Carlos Meyer Baldó y Luis Camilo Ramírez Ribas, caballeros del aire.

En una de sus plazas, el Museo Aeronáutico cuenta con una estatua del general Juan Vicente Gómez, la cual pertenece a la autoría del artista Manuel de la Fuente y que ha sido considerada como única en todo el país. La misma fue donada por parte de la gobernación del estado Aragua en 1995.

También la gobernación ofreció como aporte la cerca perimetral ubicada en las avenidas Santos Michelena y Las Delicias, aparte de un local que funciona como depósito, taller, oficina y aula.

En los espacios de este interesante museo, apreciado por jóvenes y adultos igualmente, resulta posible aprovechar las exhibiciones como una muestra de la creatividad humana, orientada a los aspectos educativos y de recuperación histórica, pues este espacio funge también como centro cultural.

AVION-MUSEO-MARACAY-AVIACION

La exhibición de los sistemas de armas y aviones utilizados por la aviación venezolana, entre 1920 y 1970, puede ser apreciada a través del recorrido de los mencionados y amplios espacios, así como por la valiosa colección en ellos resguardada.

Cerca de un centenar de “aparatos voladores” se encuentran distribuidos de manera ordenada a lo largo de todo el espacio y cada uno cuenta con una placa informativa relacionada con el modelo y marca del avión, país donde fue fabricado e incluso el período en el cual se mantuvo en funcionamiento.

Hasta un autogiro, considerado como el tatarabuelo de los helicópteros, y que fuera utilizado en distintas situaciones de la vida diaria, durante los años 20′, encontró lugar dentro de tan interesante colección, para beneficio de las nuevas generaciones, las cuales tienen la oportunidad de conocerlo mediante el didáctico y divertido recorrido por estas instalaciones y durante una visita a la cercana Maracay durante cualquier fin de semana.

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La exposición permanecerá abierta al público hasta el 6 de mayo.

El Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio chileno presenta una atractiva muestra fotográfica sobre la historia y desarrollo de Carabineros de Chile, institución que conmemorará su aniversario N° 85, el próximo 27 de abril.

32 imágenes en blanco y negro, que describen la evolución que ha experimentado Carabineros de Chile desde fines del siglo XIX hasta la década del setenta, conforman la colección “Fotografías Históricas de Carabineros” que se exhibe en una de las salas del Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio (MNAE), dependiente de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).

Tanto Carabineros de Chile como la Dirección General de Aeronáutica Civil, son instituciones fundamentales para la identidad del país y coincidentemente, presentan un gran punto de confluencia histórica, ya que ambas deben su creación a quien fuera Vicepresidente y Presidente de la República, Carlos Ibáñez del Campo. Carabineros fue creado el 27 de abril de 1927 y la Dirección de Aeronáutica, el 28 de marzo de 1930.

Este lazo histórico, llevó al Museo Aeronáutico de la DGAC a rendir un homenaje a Carabineros presentando en una de sus salas esta exhibición en la que se puede observar el cambio que ha experimentado, por ejemplo, la ciudad y el paisaje de Santiago, como asimismo su arquitectura, los medios de transporte, los uniformes y medios que ha utilizado la institución para cumplir con su labor.

Las fotografías “cuentan” también, las distintas funciones que ha desempeñado Carabineros desde la creación de las primeras policías en Chile -cuando pertenecían a las municipalidades el año 1896- hasta el momento en que pasaron a depender del Ministerio del Interior el año 1927.

Sus primeros integrantes estuvieron conformados por personal de los escuadrones de Caballería de los Regimientos “Cazadores”, “Lanceros”, “Dragones” y “Guías” del Ejército de Chile.

Esta información es la que está plasmada en la exposición, gratuita, abierta al público de martes a domingos entre las 10 de la mañana y las 5 de la tarde en el Museo ubicado en Avenida Pedro Aguirre Cerda N° 5000, en la comuna de Los Cerrillos.

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