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El homenaje hecho al aviador Brasileño-Francés Alberto Santos Dumont durante la inauguración de los XXXI Juegos Olímpicos en Brasil este 5 de Agosto de 2016, en vísperas del 110 aniversario del primer vuelo en Europa por el mismo, puso de nuevo en primer plano la recurrente discusión de quién es el padre de la aviación, si este, o los hermanos Wright de los Estados Unidos de América.

La cantidad de imprecisiones y desconocimiento que la gente arroja en esta discusión la convierten en una diatriba estéril, más aún cuando este pasado 10 de agosto de 2016 se conmemoró el 120 aniversario de la muerte del Ingeniero Alemán Otto Lilienthal, la primera persona en volar de manera continua un aparato más pesado que el aire, entre 1891 y 1896, lo que le llevó a ser conocido como el “Rey del planeo”, el “Hombre Volador”, y para muchos, simplemente el padre del vuelo.

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Otto Lilienthal (23 Mayo 1848 – 10 Agosto 1896)

El pionero de la aviación Otto Lilienthal diseñó y construyó varios novedosos planeadores sin propulsión con los cuales fue capaz de demostrar el concepto del vuelo más pesado que el aire. Luego de sus experimentos, los cuales fueron bastante documentados y publicitados, los ingenieros e inventores que le siguieron fueron capaces de construir sobre sus resultados y métodos de investigación en el camino hacia el desarrollo del primer avión propulsado.

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Karl Wilhelm Otto Lilienthal nació en Anklam, Pomerania Occidental, Alemania el 23 de Mayo de 1848. Su padre, el comerciante Gustav Lilienthal, era un hombre dotado matemáticamente y técnicamente, y su madre, Caroline, había estudiado música. Como consecuencia de dificultades financieras, la familia había decidido emigrar a América, pero la muerte repentina de su padre frustró los planes de reubicación. Otto para ese momento tenía 12 años.

Durante su infancia y adolescencia, Otto, al igual que su hermano Gustav, año y medio menor y quien fue partícipe de sus desarrollos, demostraron gran interés en el estudio de las aves de los alrededores, ricos en prados, en especial las cigüeñas jóvenes. Allí notaron que las cigüeñas siempre saltaban en contra del viento antes de ascender, llegando a la conclusión de que elevarse en contra del viento debe ser más fácil que a favor del viento. El interés por el vuelo había despertado en ambos chicos mientras leían el libro de viajes del aeronauta Conde Zambeccari, quien encontró la muerte en 1812 durante un viaje en globo. En 1862, con 14 años de edad, junto con su hermano Gustav construye y prueba un frágil artilugio de chapa fina de abedul, básicamente dos alas de 2 metros de envergadura que sujetaban a sus brazos con las que pretendían correr aleteando colina abajo y despegar. Este experimento no fue exitoso, pero no abandonó y construyó dos vehículos alados más. En 1964 Lilienthal atendió a la escuela técnica regional de Potsdam y luego de dos años realizó una pasantía Maschinenfabrik Schwartzkopff de Berlín.

Mientras estudiaba en Berlín, Lilienthal comenzó sus experimentos con el vuelo humano. Entre 1867 y 1868 construyó un equipo experimental en madera para medir la generación de sustentación por medio del aleteo de las alas, el cual colgaba de una polea sujeto a un contrapeso. El resultado fue de un peso máximo elevable de 40 kg. Producto de sus observaciones descubrió que el movimiento hacia adelante era tan importante como el batimiento de  las alas durante el vuelo. Lilienthal continuó construyendo aparatos alados y perseveró en su estudio de la estructura del ala de las aves y de la aerodinámica del vuelo de los pájaros, muy en especial, las cigüeñas.

Aparato para medir la fuerza de ascensional por aleteo.

Aparato para medir la fuerza de ascensional por aleteo.

En 1870 se graduó en la Real Academia Técnica de Berlín, conocida hoy día como la Universidad de Berlín, donde era becario, con el grado de Ingeniero Mecánico. Luego de su graduación, se ofreció como voluntario para el servicio militar durante la guerra Franco-Prusiana, servicio que completó en 1871. En una carta a su hermano durante la guerra le habla sobre los globos de observación, utilizados por los franceses en las afueras de Paris.

Lilienthal trabajó en Berlín como ingeniero desde 1871 hasta 1883 mientras consagraba su tiempo libre a investigar el vuelo. El y su hermano se hicieron miembros de la Sociedad Aeronáutica de Gran Bretaña en 1873, y Lilienthal dio su primera conferencia pública en la Academia Prusiana de Ciencias sobre la teoría del vuelo de las aves ese mismo año, en donde expuso que consideraba poco probable que el hombre pudiese alcanzar el vuelo por mecanismos de batimiento de alas movidos por su propia fuerza muscular, afirmación que incluso llegó a ser mal interpretada como si afirmase que según la ciencia, el hombre no podría volar.

Continuó realizando experimentos con alas artificiales y sobre la manera en que estas respondían a la fuerza del aire y del viento. Desde 1874 asistido por su hermano Gustav desarrolló un aparato de brazo giratorio, predecesor de los túneles de viento, que permitía hacer mediciones sistemáticas de la sustentación de superficies planas y superficies curvas, basándose en el trabajos previo de Sir George Caley (1773-1857). Consiguió que con estas últimas, con un perfil similar al de las alas de las aves (cóncavo, sin mayor grosor), con un aumento relativamente pequeño de la resistencia del aire se incrementaba notablemente la sustentación. Este fue el principal hallazgo de los hermanos Lilienthal. También consiguió como presentarlas de una forma significativa  que permitieses la transición desde un modelo a una versión en escala real, al inventar las “Polares Lilienthal”, una representación gráfica estandarizada para evaluar la sustentación y la resistencia del aire, es decir, las propiedades aerodinámicas de una avión y de sus alas. Estos resultados, publicados luego en forma de tablas, fueron más de dos décadas después la data aerodinámica usada por los hermanos Wright, por ser la mejor data disponible.

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Aparato de brazo giratorio usado por Otto Lilienthal para medir la fuerza de sustentación y resistencia de perfiles aerodinámicas.

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Imagen del documental “Cumbres de las ciencias naturales y la técnica” (1990)

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Tabla de mediciones de perfiles curvos realizadas por Lilienthal, 1874.

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Escuadron de Observación 44 de la US Navy (VS44) Avión OS2U Kingfisher, piloteado por el Alferez Ens. J. Clay Staples, sobre el sur del Mar Caribe, circa Jul 1943

Escuadrón de Observación 44 de la US Navy (VS44). Avión OS2U Kingfisher, piloteado por el Alférez J. Clay Staples, sobre el sur del Mar Caribe, circa Jul 1943

“Antes de que el radar se hiciese cargo, los OS2U Kingfishers eran los ojos de la flota”.

En el transcurso de estos años, en que he dedicado una parte importante de mi tiempo en recopilar la historia de los personajes y aeronaves de la aviación civil venezolana y mundial, todo lo que había conseguido sobre los mismos había sido ubicado usando estrictamente recursos digitales, en esencia archivos, páginas y documentos descargados de internet como fuentes. Allí surgían los personajes, los eventos, las aeronaves, que me dedicaba a investigar. La falta de acceso a recursos clásicos como libros, revistas, hemerotecas y filmaciones históricas hacía que los casos estudiados fueran muy limitados. Mi primer intento hace unos 15 años fue compilar una lista de los aviones legendarios de la Aviación Militar de Venezuela, con la idea de recrearlos sobre los modelos ya existentes para MS Flight Simulator. De ese modo conocí la que para mí era la primera página web de información histórica de aviación Venezolana: FAV-Club.

Otro ejemplo temprano de ello fue Arturo Iribarren Arrivillaga, un Barquisimetano que habría aprendido a volar en 1918 en EUA (cosa que aún no se ha confirmado) y que construyó (¿y voló?) un avión en su tierra natal en 1920, cuya historia vengo persiguiendo desde el año 2001, cuando conseguí una transcripción de una revista de 1968 en la página web de Defensa Civil Táchira. Irónicamente, ha sido este uno de los personajes más escurridizos, pues la mejor fuente de información sobre él ha sido siempre ese artículo inicial. Otras referencias, sólo mencionan su nombre. Y solo era posible intercambiar información vía correo electrónico.

Con el surgimiento hace ya más de una década de los fórums de Internet, de las redes sociales y de los grupos de interés dentro de estas, la metodología se transformó. Ahora, al hacer una publicación inicial, cual mapa mental iban surgiendo las correlaciones, más fuentes, más datos, y sobre todo muchas correcciones de errores en la información inicial, que lograban los distintos investigadores en el curso de sus propias búsquedas de la historia verdadera. En Facebook, en mi caso dos grupos esenciales han sido ‘Aviación Venezolana en Retrospectiva’ y ‘Raravia – Aviones raros e historia aeronáutica’, ambos fundados por mi hoy amigo Fabián Capecchi, quien, no por extraña coincidencia, fue también co-fundador de FAV-Club. Mis propias historias vividas personalmente en la aviación experimental venezolana, fueron recopiladas en la sección ‘Aviación X’ del grupo Aerocronika; grupos todos estos que me precio hoy día de co-administrar. Participar en estos grupos me ha llevado a conocer una infinidad de entusiastas colaboradores a quienes hoy llamo amigos, aún sin siquiera haber, en la gran mayoría de los casos, habernos estrechado por primera vez la mano.

Con el devenir del tiempo empezaron a incorporarse los elementos clásicos, libros, periódicos, recortes de revistas, filmaciones convertidas a video, casi todo con su formato alterno digital, que nos permiten ensamblar el rompecabezas de nuestra historia aeronáutica, facilitando la ubicación de piezas, pero sobre todo, conseguir las piezas perdidas o mal colocadas en el rompecabezas incorrecto.

Hoy día alojo el resultado de mis trabajos acá en AviacionCivil.com.ve, de manera de alcanzar a aquellos que no usan redes como Facebook. Dada mi afición por la aviación pionera, es que considero esto como ‘Arqueología Aeronáutica’.

En la línea de aviones accidentados y abandonados, se han publicado ya dos artículos:
Dornier O Wal ‘Pacífico’ – Una ballena varada en Paraguaná” y “El Fokker F.8 YV-AFO – El retorno del Palomo”. El siguiente es el primero de otros dos de estos casos aún sin presentar, surgido del trabajo en equipo de un grupo muy cercano de amigos, familiares y colaboradores, y cuya conclusión se dio hace justo un año.

Un ‘Martin Pescador’ (Kingfisher) en Paraguaná:
[o, “Por una cuchara”]

Sucedió un día de Enero de 2012, que en Raravia surge una conversación sobre la película británica de 1971 ‘La guerra de Murphy’, con Peter O’Toole. La película ambientada en la Segunda Guerra Mundial (SGM), fue filmada en el Orinoco y relataba el combate de un hombre contra un submarino U-Boat del Tercer Reich que ya había hundido diversos barcos mercantes y petroleros en las costas del Caribe. La película es muy recordada por los aficionados a la aviación de la SGM pues en ella sale un desgastado hidroavión Grumman J2F-6 Duck. Además, en la misma aparece el submarino de la Armada de Venezuela ”Carite” (S-11), modelo “Clase ‘Balao”, anteriormente el ”USS Tellfish” ex-submarino estadounidense, ‘disfrazado’ como el U-boat Nazi.

Modelo de simulador del hidroavión Grumman J2F-6 Duck, de la película "Murphy's War".

Modelo de simulador del hidroavión Grumman J2F-6 Duck, de la película “Murphy’s War”.

La conversación alrededor de la película derivó en la historia de los combates reales que ocurrieron en el Caribe y en particular en las costas venezolanas, los cuales se iniciaron en Febrero de 1942, en especial en el Golfo de Paria, donde transitaban los buques petroleros desde Monagas hacia Trinidad; y de allí, regresando al tema de aviación, derivó en los distintos aviones de patrullaje norteamericanos caídos en Venezuela mientras vigilaban y protegían nuestras costas desde sus bases en Panamá, Puerto Rico, Aruba y Curazao durante esos eventos de la SGM. Por ejemplo se mencionaron un Grumman TBF Avenger sobre las copas de unos árboles en las selvas montañosas de Macuro, Edo. Sucre, y un Douglas B-18B Bolo serial 37-623 que tuvo un accidente el 6 de Mayo de 1942 al aterrizar en la zona de Las Piedras, en la Península de Paraguaná, Edo. Falcón.

Mapa de restos de la SGM en Venezuela, publicado por Dario Silva en 2009.

Mapa de restos de la SGM en Venezuela, publicado por Dario Silva en 2009.

Douglas B-18B Bolo operando en el Caribe.

Douglas B-18B Bolo operando en el Caribe.

Pero lo que me llamó más la atención, como Paraguanero, fue un reporte destacado por mi primo Humberto Arias Naranjo sobre un avión Vought-Sikorsky OS2U Kingfisher que se había estrellado en el Cerro Santa Ana de la Península de Paraguaná, un monumento natural que todo Paraguanero se precia de ascender varias veces en su vida. La península está localizada al flanco este del Golfo de Venezuela, con una superficie de 3.405 km², casi plana y de apariencia cuadrada. Casi toda la península está por debajo de los 150 metros de altitud, con un cerro en el medio que se eleva hasta 830 metros sobre el nivel del mar.

Peninsula de Paraguaná, Edo. Falcón, Venezuela, vista desde el espacio.

Peninsula de Paraguaná, Edo. Falcón, Venezuela, vista desde el espacio. Hacia el istmo que la une con tierra firme, se observa el punto que constituye el pico del Cerro Santa Ana.

Cerro Santa Ana, Peninsula de Paraguaná, Edo. Falcón, Venezuela.

Cerro Santa Ana, Peninsula de Paraguaná, Edo. Falcón, Venezuela. [Foto H. Arias]

Variantes del Vought-Sikorsky OS2U Kingfisher.

Variantes del Vought-Sikorsky OS2U Kingfisher.

Según nuestra fuente inicial, este avión se habría estrellado inmediatamente después de la operación Neuland (Alemán para ‘Tierra Nueva’). Algo había leído Humberto en un libro de historia local sobre los submarinos alemanes que atacaron los barcos petroleros en Paraguaná y Aruba (sin duda alguna “Aquella Paraguaná” de Ali Brett Martinez), pero nunca habíamos escuchado ni él ni yo acerca de un avión Kingfisher en Paraguaná. Y para mayor frustración, en la red no exista ninguna información sobre el accidente, con la única excepción de una escueta entrada en una página web titulada ‘Accidentes Aéreos en Venezuela desde 1943-1945’ sobre un accidente de un avión de la “US Army” (sic) en el Cerro Santa Ana el 03 de Mayo de 1943, sin indicar modelo de aeronave. Tratándose de una tripulación de 2, lo lógico era que se tratase del mencionado Kingfisher, aunque una nota de prensa de 1983 nombraba un Boeing B-17 Flying Fortress en relación con el accidente del cerro, lo que resultaría extraño pues muy pocos fueron asignados al Caribe. Para Humberto, el accidente tenía que haber ocurrido del lado oriental del cerro, pues nuestros familiares y amigos de las poblaciones de Yabuquiva, El Mamonal y Moruy, hacia el lado occidental, nunca nos mencionaron ese accidente aéreo. Si ya para la fecha existía la pista de Las Piedras, al Oeste de la Península, era probable que también estuviese ya activa la pista de Adícora, al lado Este, en consonancia con la suposición sobre la posible zona del accidente.

Mapa de Paraguaná.

Mapa de Paraguaná.

Portada de 'Aquella Paraguaná' de Ali Brett Martinez.

Portada de ‘Aquella Paraguaná’ de Ali Brett Martinez.

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Como Ing. Aeronáutico, esta es una pregunta que recurrentemente me hacen aquellas personas con algún interés en la aviación. Algunos de ellos, cuyo interés va más allá de ‘algún interés’, conocen ‘bien’ las respuestas más difundidas. Muchos citan a Bernoulli y su ‘Principio’, unos muy pocos citan a Newton y su ‘Tercera ley’, mientras que los libros de aerodinámica voltean la cara a estos y exponen el concepto de ‘Circulación’ junto con la ‘Teoría de Vórtices’ (que involucran nombres no tan familiares tales como Joukowski, Kutta, Lanchester y Prandtl, literalmente dejando fuera de toda la discusión a los dos anteriores). Dichas respuestas las iremos discutiendo a lo largo de este artículo.

La respuesta más elocuente la da un muy estimado colega boliviano, quien en su seminario de ‘Aerodinámica de Diseño’ responde directamente con la frase: “Porque tiene alas”. (Aunque muchos quienes viven de la aviación, coinciden en su mayoría que un avión vuela por otra cosa: Un avión vuela ‘por la plata’. Y eso es algo que no discuto en lo absoluto.)

La mayoría de los aviones, en especial aquellos de Aviación General, pueden ser divididos estructuralmente en cinco categorías mayores: El sistema propulsor (motor, hélice), el fuselaje (cabina de vuelo y cabina de pasajeros), el empenaje (cola), el tren de aterrizaje, y las alas. Hay aviones sin motor, aviones literalmente sin fuselaje, aviones sin cola (incluso aviones ‘sin alas’ donde el fuselaje hace la función de estas). Más son las alas, como dice mi colega, las que producen la fuerza de sustentación que hace volar al avión.

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La pregunta se reduce entonces a: ¿Por qué sustenta un ala? Hace muchísimos años para mí, incluso aún muchos después de graduarme como Ing. Aeronáutico, la respuesta era ‘obvia’: Por el Principio de Bernoulli, ese que muchos conocen.

Esta era la respuesta le que iba a ofrecer por correo electrónico a un amigo un día a mediados de Enero del año 2006. Procurando no tener que escribir la explicación, busque en Internet un link con la misma, y para mi sorpresa, me topo con algo distinto. Me topo con un documento de 1999 muy bien presentado, que analizaba estadísticamente las lecciones educativas disponibles en Internet sobre el Principio de Bernoulli, y que declaraba el como su uso para explicar la sustentación era errado, y que en cambio debería usarse la Tercera Ley de Newton, tal como lo había explicado el profesor de física Norman F. Smith, en la publicación ‘The Physics Teacher’ de Noviembre de 1972 (Volume 10, Issue 8).

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(Clic en la imagen para abrir)

¡Cómo era posible! Me sentía burlado. Para colmo la explicación basada en la Tercera Ley de Newton era muy simplista, no reparaba en diferencias de velocidades, en gradientes de presiones, en nada de lo estudiado por mí. Pero si tomaba en cuenta algo para mi muy importante, y que no se menciona en la explicación del Principio de Bernoulli: el Angulo de Ataque.

Al querer contrastar aquello en mis libros de aerodinámica (15 años después de graduado) es que reparo en que  ninguna de estas explicaciones se usan formalmente. Se estudiaba en cambio, matemáticamente, la ‘Circulación’. Durante el transcurso de 6 años me dediqué a leer todo lo que conseguía al respecto (una verdadera guerra de opiniones a lo largo y ancho de Internet), llegando a la siguientes conclusiones respecto a por qué produce la fuerza de sustentación  un ala:

1.- La explicación popular usando el principio de Bernoulli es siempre ofrecida con un número considerable de errores y malinterpretaciones, más, cuando es explicada apropiadamente, es correcta, y es la apropiada si se quiere evaluar el comportamiento del flujo de aire alrededor del ala.
2.- La explicación usando la Tercera Ley de Newton es más simple pero igual de correcta. Son dos visiones de un mismo fenómeno.
3.- La circulación no es solo un artificio matemático para calcular la sustentación, sino que se manifiesta alrededor del ala y puede visualizarse con experimentos simples.

Para explicar en detalle cada una de estas respuestas, veamos primero una línea de tiempo de los personajes que aportaron al estudio del fenómeno de la sustentación, así como algunos términos relativos a los perfiles aerodinámicos.

Breve historia de la aeronáutica.

En 1687 Newton compila sus leyes de movimiento y postula sobre la resistencia de cuerpos en fluidos. En 1738 Daniel Bernoulli publica su tratado ‘Hidrodinámica’. En 1743 John Bernoulli (el padre de Daniel) publica un tratado similar. En 1755 Leonhard Euler formula las ecuaciones de movimiento basadas en los trabajos de los anteriores. Euler fue el primero que derivó a lo largo de una línea de flujo (lo que se conoce como ‘Ecuación de Bernoulli’). En 1894 Frederick William Lanchester desarrolla una teoría para predecir el comportamiento aerodinámico de las alas, que introduce el concepto de circulación, la cual fue publicada en 1907. En 1917 Nikolai Ergorivich Joukowski publica sus conferencias sobre Hidrodinámica (investigación analítica de perfiles alares). En 1918 Ludwig Prandtl presenta la formulación matemática del de la teoría del ala tridimensional (independiente de Lanchester y de la cual recibe crédito junto al mismo).

Es de hacer notar, que ni el Principio de Bernoulli, ni la explicación basada en la Tercera de Ley de Newton, fueron promulgados personalmente por Bernoulli y por Newton para explicar el origen de la sustentación de las alas, sino que son interpretaciones o formulaciones en base a sus tratados de los investigadores que les prosiguieron, como vemos con  el caso de Euler.

Algunos términos importantes:

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Geometría de un perfil aerodinámico:
1. Línea de sustentación cero (Consecuencia de la curvatura. En un perfil simétrico esta línea coincide con la Cuerda ‘c’)
2. Borde de ataque
3. Circunferencia osculatriz del borde de ataque
4. Curvatura
5. Espesor máximo del perfil
6. Extradós (Superficie superior)
7. Borde de fuga
8. Línea media del perfil o de curvatura (Entre el extradós y el intradós)
9. Intradós (Superficie inferior)
c : Cuerda del perfil aerodinámico.
aLo : Ángulo entre la línea de sustentación cero y la cuerda del perfil. (En un perfil simétrico el ángulo es cero)
a : Ángulo de Ataque Geométrico (entre la cuerda y las líneas de flujo del viento relativo)
a+aLo : Ángulo de Ataque Aerodinámico (entre línea de sustentación cero y las líneas de flujo del viento relativo)
V : Velocidad y dirección del viento relativo.

Sustentación según el Principio de Bernoulli

Nota: La explicación popular de la sustentación está plagada de mal-interpretaciones y errores de concepto. Más dejo claro desde ya, que la existencia de estas mal-interpretaciones y errores de concepto no desacreditan la aplicación del Principio de Bernoulli para explicar correctamente la sustentación.

La explicación popular según el principio de Bernoulli, podemos tipificarla de la siguiente manera:

“Por continuidad de flujo, dos partículas de aire pequeñas y adyacentes que comienzan en el borde de ataque de un perfil aerodinámico y se mueven sobre su superficie hacia detrás de él, una sobre el extradós y la otra sobre el intradós, deben llegar al borde de fuga al mismo tiempo. Como la superficie superior del perfil tiene mayor curvatura que la superficie inferior, la partícula que viaja por el extradós tiene que recorrer más distancia y por tanto debe viajar más rápido. Aplicando el principio de Bernoulli, la velocidad mayor sobre el extradós produce una reducción de la presión (estática, es decir, potencial) sobre el ala. La mayor presión que existe debajo del ala empuja el ala hacia arriba, produciendo la fuerza de sustentación.”

La explicación popular basada en Bernoulli, en video hecho con imágenes del MS Flight Simulator 2004, editadas junto con el audio de un video educativo de la FAA (Administración Federal de Aviación de EUA) años 50s. Incluye una serie de mal-interpretaciones sobre la sustentación.

Es importante también destacar que la anterior explicación no es el Principio de Bernoulli en sí. En dinámica de fluidos, el Principio de Bernoulli declara que para un flujo no-viscoso, en una misma línea de corriente (streamline) un aumento de velocidad del fluido ocurre simultáneamente con una reducción de la presión o una reducción de la energía potencial del fluido. El Principio de Bernoulli se puede derivar del Principio de Conservación de la Energía, el cual dice que, en un flujo estable, la suma de todas las energías mecánicas en un fluido a lo largo de una línea de corriente es la misma en todos los puntos de dicha línea de corriente. Esto requiere que la suma de la Energía Cinética y la Energía Potencial permanezca constante.

En base a lo anterior, podemos comenzar a destacar los errores y malinterpretaciones recurrentes en la explicación popular, las cuales lamentablemente encontramos en una inmensa mayoría de libros educativos y de ciencia popular:

1.- “dos partículas de aire pequeñas y adyacentes que comienzan en el borde de ataque de un perfil aerodinámico y se mueven sobre su superficie hacia detrás de él, una sobre el extradós y la otra sobre el intradós, deben llegar al borde de fuga al mismo tiempo”. Esto es conocido como la ‘malinterpretación del igual tiempo de transito’, y fue esto justamente lo desmentido por Norman F. Smith en 1972, quien afirma que, no hay ninguna ley física que obligue a que lleguen al mismo tiempo, ya que en realidad esto no afecta la continuidad de flujo.

Se demuestra tanto experimentalmente en túneles de viento como analíticamente por medio de software de análisis de perfiles y de túneles de viento digitales que ciertamente el aire que viaja por el extradós se acelera respecto al que viaja por el intradós, independientemente de la curvatura del perfil, y que alcanza el borde de fuga notablemente antes que el aire que viaja por el intradós.

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Esta aceleración es mayor conforme se incrementa el Ángulo de Ataque. De hecho, en la única condición donde realmente las partículas de aire que viajan por el extradós y el intradós se consiguen al mismo tiempo es cuando el ángulo de ataque aerodinámico del perfil es cero (las líneas de flujo son paralelas a la línea de sustentación cero) y por ende ¡no hay sustentación!

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Aceleración del flujo sobre el extradós y cambios de presión (diferencial negativo o succión en azul, diferencial positivo en crema) conforme se aumenta el ángulo de ataque aerodinámico. Vemos como a mayor ángulo de ataque, mayor es la velocidad del aire sobre el extradós (mayor aceleración) y simultáneamente mayores son las diferencias de presión entre el extradós y el intradós, lo que literalmente empuja el perfil hacia arriba.

2.- “Como la superficie superior del perfil tiene mayor curvatura que la superficie inferior, la partícula que viaja por el extradós tiene que recorrer más distancia y por tanto debe viajar más rápido”. Esta malinterpretación incluye tres supuestos erróneos: El primero es que el perfil aerodinámico debe tener curvatura para sustentar, el segundo es que en un perfil alar la distancia a lo largo del extradós (en relación a la cuerda) siempre tiene que ser mayor que la distancia a lo largo del intradós, y el tercero es que esta diferencia de distancia es la razón de que el aire que viaja por el extradós se acelere, es decir, que adquiera mayor velocidad.

Muchos de nosotros, desde niños experimentamos la aviación directamente y en forma personal doblando y volando aviones de papel, quizás luego volando pequeños planeadores  de madera balsa o de anime, y también volando cometas (también conocidas como volantines, papagayos, papalotes, o zamuras), y esas primera experiencias son muestra indiscutible  de que para volar, es decir, para tener sustentación, no hace falta que el perfil aerodinámico sea curvo. La curvatura del perfil es necesaria para mejorar el comportamiento a mayores ángulos de ataque, prevenir la separación de flujo y reducir la resistencia. También es la razón de que a un ángulo de ataque geométrico cero, el perfil ya produzca sustentación.

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Aceleración del flujo sobre el extradós en una placa plana con ángulo de ataque positivo.

Tampoco es imprescindible que la distancia del extradós sea mayor que la distancia del intradós. Una placa plana tiene igual distancia en el extradós y el intradós, al igual que la tienen los perfiles aerodinámicos simétricos de los aviones acrobáticos. En estos el ángulo de ataque geométrico coincide con el ángulo de ataque aerodinámico, y la única forma de que se produzca sustentación es colocando el perfil alar en un ángulo de ataque positivo.

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Aceleración del flujo sobre el extradós y cambio de presión (diferencial negativo o succión en azul, diferencial positivo en crema) en un perfil simétrico con ángulo de ataque positivo. Vemos como por efecto del ángulo de ataque, es mayor la velocidad del aire sobre el extradós (mayor aceleración) y simultáneamente se producen las diferencias de presión entre el extradós y el intradós, que empujan el perfil hacia arriba. Esto implica un ángulo de ataque mayor que el del perfil curvado, para una misma velocidad.

Por otra parte, en muchos de los aviones pioneros, a pesar de tener perfiles alares con curvatura (basándose en los estudios del alemán Otto Lilienthal, como puede verse en los Curtiss Pusher), el perfil tenía un espesor constante, siendo las distancias sobre el extradós y el intradós iguales. Y en el caso de diversos aviones subsónicos modernos, como por ejemplo los aviones de aerolínea, se usan perfiles como el Whitcomb supercrítico, donde notoriamente el intradós es más largo que el extradós.

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Incluso, un perfil aerodinámico con curvatura puede producir sustentación volando invertido, es decir, con el extradós hacia abajo y el intradós hacia arriba. En este caso,  de modo similar al caso de la placa plana y del perfil simétrico, es necesario de que el ángulo de ataque sea superior al valor negativo del ángulo de sustentación cero para ese perfil.

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Aceleración del flujo sobre el extradós y cambio de presión (diferencial negativo o succión en azul, diferencial positivo en crema) en un perfil curvo invertido con ángulo de ataque mayor a aLo. Vemos como por efecto del ángulo de ataque, es mayor la velocidad del aire sobre el extradós (mayor aceleración) y simultáneamente se producen las diferencias de presión entre el extradós y el intradós, que empujan el perfil hacia arriba. Esto implica un ángulo de ataque mayor que el del perfil curvado no invertido, y que el del perfil simétrico, para una misma velocidad.

Más cuando en todos estos casos tomamos en cuenta la posición del punto de estancamiento delantero (que es el punto donde se separan las líneas de flujo que siguen hacia el extradós de las que siguen hacia el intradós) se puede observar que conforme se incrementa el ángulo de ataque, este punto se desplaza hacia atrás a lo largo del intradós, efectivamente incrementado la distancia que viaja el aire que pasa por arriba en relación al aire que viaja por debajo. Más este ligero incremento en la distancia no es suficiente para justificar el incremento de sustentación asociado al incremento del ángulo de ataque.

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Desplazamiento hacia debajo del punto de estancamiento delantero (línea que termina en el borde ataque) conforme se incrementa el ángulo de ataque aerodinámico.

Queda pendiente entonces discutir aquello de que la diferencia de distancia es la razón de que el aire que viaja por el extradós se acelere, adquiriendo mayor velocidad. Esta malinterpretación la vamos a conversar junto con el punto siguiente de la explicación basada en el Principio de Bernoulli.

3.- “Aplicando el principio de Bernoulli, la velocidad mayor sobre el extradós produce una reducción de la presión (estática o potencial) sobre el ala”. Esto es otro de los aspectos desmentidos por Norman F. Smith, y es de hecho una de las más notorias malinterpretaciones del Principio de Bernoulli en sí mismo. El principio de Bernoulli declara que una mayor velocidad del flujo va ASOCIADA con una menor presión, y viceversa. Esto no implica que la velocidad mayor del flujo sobre el extradós sea en principio la CAUSA de la disminución de presión. De hecho, en flujo de gases, un gas siempre fluye (y se acelera) desde una zona de mayor presión hacia una zona de menor presión. Por tanto, la velocidad mayor del flujo sobre el extradós debe ser CONSECUENCIA de una disminución de presión, y no al contrario como típicamente se afirma.

Entonces surge una gran incógnita: ¿Qué produce en primera instancia la disminución de presión que acelera el aire sobre el extradós? Afortunadamente, gracias a los científicos alemanes Weltner e Ingelman-Sundberg, refrendados por el americano Babinksy, se dispone de una respuesta: lo atribuyen a la trayectoria curva que sigue el flujo en el borde de ataque del perfil, la cual sigue gracias al efecto Coanda. Una trayectoria curva de una línea de corriente está asociada a un gradiente de presión, debido a la aceleración radial (perpendicular a la trayectoria), donde la presión es menor hacia el centro del giro. Este gradiente produce la aceleración tangencial (paralela a la trayectoria) del flujo cercano al centro.

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Es decir, el hecho de que el aire realice una curva para remontar el borde de ataque del perfil, hace que la presión decaiga a lo largo de la zona donde se efectúa el giro, y esta caída de presión hace que el aire sea succionado hacia arriba delante del perfil (efecto conocido como ‘upwash’) y que sea  impulsado a mayor velocidad hacia atrás del perfil. Y a partir de acá si se puede afirmar, que dada la mayor velocidad del aire sobre el extradós, conforme al Principio de Bernoulli, hay asociada una menor presión que la del aire no perturbado y que la presente en el intradós. Es allí donde es correcta la explicación popular en base a Bernoulli: “La mayor presión que existe debajo del ala empuja el ala hacia arriba, produciendo la fuerza de sustentación”.

'Upwash' frente al borde de ataque de un perfil en movimiento. A la derecha se observan los cambios de presión sobre y debajo del ala.

‘Upwash’ frente al borde de ataque de un perfil en movimiento. Las lineas de flujo son desviadas hacia arriba, hacia el extrados. A la derecha se observan los cambios de presión sobre y debajo del ala.

Ahora, si tomamos de nuevo en cuenta la posición del punto de estancamiento delantero (el punto donde se separan las líneas de flujo que siguen hacia el extradós de las que siguen hacia el intradós) se puede observar que conforme se incrementa el ángulo de ataque, y este punto se desplaza hacia atrás a lo largo del intradós, efectivamente se incrementa la zona donde se efectúa el giro del aire. Este incremento en el ángulo de rotación del aire produce un mayor decremento en la presión, por tanto acelerando aún más el aire sobre el extradós, y produciendo más sustentación. Es allí donde juegan un papel importante el radio del borde de ataque y la curvatura del perfil, pues facilitan en giro del aire alrededor del borde de ataque y su transición hacia la parte posterior del perfil . Esto es así hasta que dado un alto incremento del ángulo de ataque, se produce la separación del flujo en la parte posterior del perfil, produciéndose la perdida de la sustentación.

Esto último y varios de los puntos anteriores sacan a relucir otra deficiencia de la explicación popular de la sustentación usando el Principio de Bernoulli: No menciona para nada el Ángulo de Ataque, y  como vimos, es esencial un ángulo de ataque (aerodinámico) positivo para que exista sustentación. De hecho, si tomamos como referencia la ecuación básica para calcular la sustentación, para una Superficie alar fija S, una misma Densidad r, y una misma Velocidad v, el único modo de aumentar la Sustentación L es incrementando el Coeficiente de sustentación Cl, y este, en un perfil sin dispositivos hipersustentadores (flaps y slats) es función únicamente del Ángulo de Ataque.

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Ejemplo de curva de Coeficiente de Sustentación vs Angulo de Ataque para un perfil con curvatura. El ángulo de ataque de sustentación cero es -5 grados y el Cl para un ángulo de ataque geométrico de 0 es 0,55, gracias a la curvatura.

¿De dónde surge tanta confusión? Para 1889 el alemán Otto Lilienthal explicaba ya la sustentación aerodinámica clara y correctamente en su libro titulado ‘El Vuelo de las Aves Como Base para la Aviación’ describiéndola como consecuencia de los gradientes de presión en los flujos curvados sobre el ala y bajo el ala. Además Lilienthal encontró que la curvatura del ala desde el borde de ataque al borde de fuga mejoraban la eficiencia al adaptarse a la curvatura requerida del flujo. A partir de 1920 la explicación basada en Bernoulli aparece con todos los errores de conceptos. El origen del ‘Igual Tiempo de Transito’ parece surgir de la interpretación errónea de un diagrama publicado por Prandtl en 1921.

Diagrama por Prandtl de 1921, de las velocidades sobre un perfil aerodinámico, el cual muestra el efecto de la capa límite, y sugiere que las partículas llegan al mismo tiempo al borde de fuga, vengan ya del extradós o del intradós.

Diagrama por Prandtl de 1921, de las velocidades sobre un perfil aerodinámico, el cual muestra el efecto de la capa límite, y sugiere que las partículas llegan al mismo tiempo al borde de fuga, vengan ya del extradós o del intradós.

Con tantas deficiencias ¿cómo se sostiene la explicación de la sustentación en base al Principio de Bernoulli? Deslastrándola de las mal-interpretaciones y complementándola dando la causa de la velocidad mayor del flujo sobre el extradós del ala. Es decir:

  • Dos partículas de aire pequeñas y adyacentes que comienzan en el borde de ataque de un perfil aerodinámico y se mueven sobre su superficie hacia detrás de él, una sobre el extradós y la otra sobre el intradós, no llegarán al borde de fuga al mismo tiempo siempre que el ángulo de ataque aerodinámico (no el geométrico) sea positivo.
  • Como la partícula que viaja por el extradós tiene que recorrer la curvatura del borde de ataque, debido a esta trayectoria curva sufre una reducción de la presión estática, que se intensifica hacia el centro del giro, acelerándose en la dirección tangente (paralela) a la curvatura y por tanto viajando más rápido sobre el extradós, por lo que siempre llega primero al borde de fuga que la partícula que se mueve sobre el intradós.
  • Aplicando el principio de Bernoulli, la velocidad mayor sobre el extradós va acompañada de una reducción de la presión estática sobre el ala. La mayor presión que existe debajo del ala empuja el ala hacia arriba, produciendo la fuerza de sustentación.

Sustentación según Tercera Ley de Newton

La explicación de la sustentación en base a la Tercera Ley De Newton es muy popular entre un nutrido grupo de pilotos de EUA pues es la explicación que incluye el famoso libro ‘Stick and Rudder : An Explanation of the Art of Flying’ escrito en 1944, el cual describe como vuelan los aviones y como deben ser volados por los pilotos, el cual sigue vendiéndose y usando hoy día. Por su lado, Norman F. Smith expuso en su artículo de 1972 que la sustentación dinámica debe ser examinada como el encuentro externo entre el aíre y un objeto, digamos por ejemplo, un perfil alar, y que es aparente que la ley que debe ser usada para describir este encuentro es la 3ra Ley de Newton, la cual habla de acción y reacción.

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Frank Boland en barquisimeto

Frank Boland en Barquisimeto. 3 de Noviembre de 1912. En las cercanías del Ferrocarril Bolívar, noroeste de la ciudad. (Fuente: ‘Barquisimetaneidad, personajes y lugares…’)

[Artículo actualizado el 11 de Mayo de 2016]

La visita del aviador Frank E. Boland a Venezuela, entre Septiembre de 1912 y Enero de 1913, la de los aviadores William Knox en Diciembre de 1913 y Cecil Peoli en Abril de 1914, las noticias aeronáuticas provenientes de EUA y de Europa, y de la mismísima ‘Gran Guerra’ en Europa, influyeron en algunos venezolanos, quienes pusieron su mente en el aire.

Dos oficiales militares, Luis Camilo Ramírez en 1912 y Carlos Meter Baldó en 1917, se convertirían en pilotos, los primeros del país, en Francia y Alemania respectivamente; mientras que dos civiles, Manuel Anzola y Arturo Iribarren Arrivillaga, se convertirían en los primeros constructores de aviones de Venezuela, ambos del estado Lara, entre 1917 y 1920.

Sucedió que durante el tour de Boland, la ciudad de Barquisimeto no formaba parte del mismo. Mas alentados por las noticias provenientes de la Capital y desde Carabobo, el gobierno regional, la cooperativa de agricultores, y la colectividad, reunieron dinero suficiente para costear los gastos de una invitación a Boland, quien vía tren se traslada hasta Barquisimeto desde Tucacas, a donde luego retorna para continuar vía Maracaibo. Multitudes de toda la ciudad de Barquisimeto y de todas las regiones del estado Lara concurrieron para presenciar, el día 3 de Noviembre, los dos vuelos efectuados por Boland en esta ciudad. La emoción fue tal, que el día concluyó en una celebración en el Teatro Juárez.

Estos vuelos, dejaron una clara huella, inicialmente en Barquisimeto, y posteriormente en Maracaibo, ciudad esta última de donde surgirían los primeros pilotos civiles del país. De la primera, surgirían los primeros constructores:

Manuel Anzola:

Se tiene noticia, que en 1917, Manuel Anzola, en compañía de Efraín Carrasco, construyó en Barquisimeto [otra fuente cita Carora] un avión basado en el monoplano Bleriot XI diseñado y construido por el francés Louis Bleriot, quien se había hecho mundialmente famoso al cruzar el Canal de la Mancha en 1909; y a la vez similar al avión ‘Sau Paulo’ de Dimitri Lavaud, que habría sido el primero en volar en Brasil y toda Latinoamérica. Se desconoce con certeza la base técnica y practica sobre la cual Anzola construyó y volaría su avión. Es sumamente probable que haya adquirido alguno de los libros o juegos de planos que se comercializaban en las distintas revistas americanas y europeas sobre aeronáutica, dada la alta popularidad del modelo XI.

Anzola.LibroBuilding&FlyingAndAeroplane.Aeronautics,July1912p40

Anuncio del Libro “Building and Flying an Aeroplane” de Chas. B. Hayward. Revista “Aeronautics” July 1912 Pag. 40. [El link lleva al libro].

Anzola.DrawingsBleriotXIType.Aeronautics,September1912p81

Publicidad de los Planos del “Bleriot XI Type”. Revista “Aeronautics” September 1912 Pag. 81.

La aventura aeronáutica de Anzola quedó registrada en diversos artículos del diario “El Impulso” de Barquisimeto.

En un artículo publicado el 10 de abril de 1917, titulado “La Aviación en Barquisimeto”, se podía leer: “Desde hace días, mediante concienzudos trabajos viene el Sr. Manuel Anzola, construyendo un aeroplano con maderas apropiadas, traídas especialmente de las montañas del Distrito Quibor. El Sr. Anzola nos ha mostrado casi todas las piezas del aparato, construidas por el mismo y trazadas según el modelo 11, que era uno de los más modernos. Entre las partes ya terminadas hemos visto un ala del pájaro mecánico, la cual mide como siete metros de longitud.”

“Una vez concluido el aparato, el amigo Anzola se encontrará seguramente con la dificultad de obtener un motor, y es entonces cuando no ha de faltar la protección de todos los larenses, para la feliz terminación de esta obra que marcará época en los anales de la aviación venezolana, y ya que el joven Anzola es un aventajado mecánico, que se ha consagrado con tesón al estudio de esta ciencia, no es aventurado augurarle un buen éxito en la arriesgada empresa que ha iniciado”.

Anzola.DibujosBleriot.BuildingAndFlyingAnAeroplaneByCharlesBrianHaywardP58-59

Dibujos del fuselaje de un Bleriot XI del libro “Building And Flying An Aeroplane” de Charles Brian Hayward P58-59.

Anzola.DibujosBleriot.BuildingAndFlyingAnAeroplaneByCharlesBrianHaywardP66-67

Dibujos del tren de aterrizaje, bancada de motor y partes varias del Bleriot XI del libro “Building And Flying An Aeroplane” de Charles Brian Hayward P66-67.

 La “Nota de Actualidad” del 27 de agosto de 1917, titulada “El Aeroplano”, se podía leer: “Trabaja en su taller mecánico Manuel Anzola, inteligente y afanoso, con fe inquebrantable en el éxito, en la construcción del monoplano, y venciendo dificultades y saltando obstáculos, ya la grandiosa visión de Anzola va a ser realidad”.

En un artículo del 4 de enero de 1918, titulado “La aviación en Lara”, se podía leer: “El Sr. V. Pinto Arce, ingeniero y aviador chileno y el industrioso mecánico larense Manuel Anzola, este último inventor de un modelo de aeroplano que ya tiene casi construido y recientemente perfeccionado con la anuencia y dirección del primero” … “han tenido la colaboración espontánea de la ciudadanía barquisimetana para costear el motor cuyo valor aproximado es de Bs. 4.500 y tienen el deseo de que en la ciudad de Carora también los ayuden voluntariamente con una subscripción para la terminación del aparato que quedará construido en 25 días más para poder continuar la obra de lo que carece el Sr. Anzola, tan laborioso como contraído. Para recoger los fondos en la ciudad de Carora quedaron comisionados los señores Gral. Froilán R. Álvarez, Dr. J. M. Zubillaga Perera y José Herrera Oropeza. Continuarán su gira por El Tocuyo para recolectar fondos”.

Anzola.DibujosBleriot.BuildingAndFlyingAnAeroplaneByCharlesBrianHaywardP71-80

Dibujos del ala y cola del Bleriot XI del libro “Building And Flying An Aeroplane” de Charles Brian Hayward P71-80.

Anzola.DibujosBleriot.BuildingAndFlyingAnAeroplaneByCharlesBrianHaywardPVarias

Dibujos de partes varias del Bleriot XI y procedimientos de balance del libro “Building And Flying An Aeroplane” de Charles Brian Hayward.

Otros tres artículos de “El Impulso” de los cuales no se posee el texto son los del 24 de abril (pag. 3, línea 2) y del 6 de septiembre (pag. 3, línea 3) de 1917, y del 4 de enero de 1918 (pag. 3, línea 1), todos sobre la “Construcción de un avión en Barquisimeto”, los cuales se aspira poder ubicar.

El avión de Anzola fue construido en el patio de su casa, equipándolo con un motor de automóvil. Más al terminarlo no pudo sacarlo así que tuvo que desarmarlo y armarlo de nuevo fuera de la vivienda. Sus intentos de vuelo se vieron frustrados por diversos motivos, háyase debido a su inexperiencia como aviador o a defectos en el diseño y manufactura del aparato, no logrando elevarse. Pero esos no eran los únicos obstáculos que tenía que enfrentar el aspirante a aviador.

Anzola, al igual que ocurriría después con Iribarren, se topó de frente con el militarismo del Gobierno de Juan Vicente Gómez. Gómez le tenía temor a los aviones, más aun considerando el precedente de William Knox, quien había volado en Venezuela, y que en 1915 contratado por Emiliano Zapata y Pancho Villa, atacó las tropas del gobierno mexicano. Gómez además prohibía toda iniciativa privada.  Mientras esperaban concluir el avión, se les prohibió volar el aeroplano so pena de ir presos.

Luego de este fallido intento Anzola se mudó a Duaca y construyó un planeador el cual volaría con éxito. Así aparece reseñado en un artículo de “El Impulso” del 4 de diciembre de 1922 (pag. 4, línea 1), titulado “Planeador de Manuel Anzola”.

Arturo Iribarren:

Según una de las pocas fuentes disponibles sobre este también larense, en 1920 Arturo Iribarren Arrivillaga se habría convertido en el primer Venezolano en volar en territorio Venezolano, y además en un avión de construcción propia. Arturo A. Iribarren, biznieto del General Juan Guillermo Iribarren, fue el primer aviador venezolano egresado de la Academia Eagle Aviation School, de New York, en la 1rea Promoción de Aviación Militar e Ingeniería Astronáutica, en el año de 1918. Esto lo convertiría en el tercer venezolano en recibir instrucción como aviador, luego de Luis Camilo Ramírez Rivas en 1912 y Carlos Meyer Baldó en 1917.  Los anuncios de la Eagle Aviation School, fundada por W. Knox Denhan y otros dos aviadores y mecánicos, todos ex pilotos del Royal Flying Corps y  veteranos de la Primera Guerra Mundial, que tenía su campo de vuelo en Farmingdale, Long Island, decían “¡La aviación es la industria del futuro!”. Y así lo asumió Iribarren Arrivillaga, quien regresó al país dispuesto a construir su aeroplano.

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Anuncio del 08 de Enero de 1918. Diario Columbia Spectator.

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Anuncio del 14 de Enero de 1918. Diario The New York Times.

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Anuncio del 17 de Enero de 1918. Diario New York Sun.

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Anuncio del 11 de Febrero de 1918. Aerial Age Weekly Magazine

Habiendo cumplido los requisitos del curso de 5 semanas, Arturo A. Iribarren recibió su certificado, para luego regresar a Venezuela.

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Diploma que certificaba a Arturo A. Iribarren por haber completado exitosamente el curso prescrito y de haberse graduado en la escuela ‘Eagle Aviation’. (Fuente: Elite)

En un artículo de una Revista Elite de 1962, publicado a los cuatro años de la muerte de Iribarren, apodado “El Sapo” por su contextura, se reseña que “Dos años después (de su graduación, 1920) conmovía también a los pacíficos habitantes de la ciudad de los crepúsculos, Barquisimeto, en un avión biplano ensamblado en su propio taller”, hecho en “en metal, madera y lona”, más no se muestra fotos del avión terminado, más si una foto de un semi-ala sin entelar y dos hélices.

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Arturo A. Iribarren, Barquisimeto ¿1919?  (Fuente: Elite)

Igualmente se reseña que “Por su rebeldía en no obtener licencia fue preso por el gobierno de Gómez, a quien le disgustaba ese hombre volando en ‘ese bicho’ por el cielo larense”. Por los momentos esta es la única referencia de la cual disponemos de que Iribarren efectivamente voló en su propio aeroplano. Otras fuentes precisan que corrió una suerte igual a la de Anzola: Mientras esperaba el motor, a través de un enviado llegó la orden de Gómez, que si se atrevía a volar ya sabía a dónde iba ir a parar. De nuevo se prohibió volar el aeroplano so pena de ir preso. Y así habría sucedido con Iribarren, por continuar con la construcción de su avión.

El avión construido por Arturo Iribarren se asemejaba a un Biplano Curtiss JN (Jenny), el cual fue introducido en EUA en 1915 y que servía como entrenador para los pilotos norteamericanos y canadienses. Sin embargo, en esta foto de la aeronave de Iribarren, esta aparenta haber sido monoplaza. Es bastante probable que Iribarren haya basado su diseño y construcción además de en los conocimientos adquiridos en la academia, en información las revistas aeronáuticas de la época, tales como ‘Air Age’ de Nueva York, en la cual salían publicados los anuncios de la Eagle Aviation School, y las cuales con frecuencia incluían diagramas detallados de 3 vistas e incluso planos de construcción de aeronaves enteras.

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Avión de Arturo Iribarren Arrivillaga, Barquisimeto ¿1919? (Fuente: archivo Sr. Alfredo Schael)

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Modelo del Curtiss JN-4D que sirve de comparación al avión de A. Iribarren (Fuente: Website Model Airways )

Creada en Maracay la Escuela de Aviación Militar, para enero de 1921 al llegar definitivamente la misión militar francesa, Arturo Iribarren se incorpora en un segundo grupo de alumnos. Como aspirantes a pilotos aparecen en la lista el subteniente Manuel Ríos, Prisco Heur Lares, Miguel Rodríguez, Vicente Landaeta, Atilio Sánchez, Luis Altuna, Evencio Pulgar, Arturo Iribarren, Antonio María Villegas y Juan M. Montesinos. Estuvo entre los primeros en hacer su solo, y en obtener su brevet provisional. Se tiene registro de que sufrió un accidente durante este periodo en un vuelo solo en un Caudron G.III de la EAM, el 9 de Septiembre de 1921, en el Campo de Aviación de Maracay, resultando herido. Se desconoce si hizo carrera en el ejército.

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Hasta su muerte en 1958 fue miembro distinguido del Aeroclub de su ciudad natal. Hoy día, los miembros del Aeroclub de Barquisimeto que han sido consultados desconocen su nombre y legado. Para la fecha de su muerte, en la calle Lara, N°88, de Barquisimeto, Estado Lara, una cantidad de textos de aviación, hélices, fuselajes, estructuras y planos, esperaban el reconocimiento nacional. Hoy día, y desde hace más de una década, en esa dirección existe un local de Farmatodo.

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Arturo “El Sapo” Iribarren Arrivillaga, flanqueado por personal del Aeroclub de Barquisimeto, frente a una avioneta Cessna.

Vaya mi agradecimiento a los Srs. Cap. (AC) Cesar Jara Soteldo, Fabian Capecchi, Alfredo Schael, Gustavo A. Valero, Antonio J. Mendoza, Dario Silva y Martin Wienert, por su invaluable contribución y aportes para la elaboración del presente artículo.

Alejandro Irausquín
Ing. Aeronáutico, IUPFAN 1991
Miembro de LAAHS
www.facebook.com/alejandro.irausquin
alejandro.irausquin@gmail.com
www.twitter.com/airausquin

Fuentes:
http://www.geocities.ws/dc-tachira/pioneros2.html ‘El Primer Aviador Venezolano’ Revista Elite, 1962, Artículo de L.R.
https://www.facebook.com/groups/125435283909/ Archivo de Aviación Venezolana en Retrospectiva.
Libro ‘Barquisimetaneidad, personajes y lugares…’ Don Raúl Azparren, año 1978.
Libro ‘Vuelo hacia el pasado : historia de los inicios de la aviación en Venezuela’ Alfredo Vélez Boza, año 1992.
Libro ‘Historia de la Aviación Mundial’ 2da Ed. José Gregorio Mendoza S. 1985.

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A continuación presentamos los Documentos OACI gratuitos que pueden consultar de forma libre en la web del organismo (icao.int)

  • Doc 7300

    Convenio de Aviación Civil Internacional
  • Doc 7600

    Reglas y Procedimiento de la Asamblea
  • Doc 8632

    ICAO’s Policies on Taxation in the Field of International Air Transport
  • Doc 8984

    Manual de Medicina Aeronáutica
  • Doc 9082

    ICAO’s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services
  • Doc 9161

    Manual de Servicios Económicos de la Navegación Aérea.
  • Doc 9284

    Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air
  • Doc 9303

    Machine Readable Travel Documents
  • Doc 9562

    Manual de la Economia de los Aeropuertos
  • Doc 9585

    Agreement on the Joint Financing of Certain Air Navigation Services in Greenland (1956) as amended in 1982 and 2008
  • Doc 9586

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  • Doc 9790

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