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Orfeón Universitario de la UCV, junto a su director Vinicio Adames, en la Sala de Conciertos de la UCV.

Tengo un recuerdo muy vivo de mi infancia, sobre el día que estando con mi familia de visita en la represa El Isiro, al sur de la ciudad de Coro, en mi estado Falcón, me hablaba mi papá sobre el accidente de una avión de la Fuerza Aérea Venezolana, en tierras distantes, donde habían muerto una cantidad importante de jóvenes y profesionales venezolanos. El tema surgía pues en ese mismo sitio, el Isiro, se había estrellado en el agua del embalse un avión de entrenamiento de la FAV, con dos tripulantes, falleciendo ahogado uno de ellos, y siendo rescatado el otro por un transeúnte como nosotros. Por años tuve memorias confusas y mezcladas de ambos accidentes.

Recuerdo también alguna vez, haber visto a la cantante María Teresa Chacín acompañada principalmente por los hermanos Delgado Estévez, entre otros músicos. Reconocer con el tiempo que, uno de ellos, Raúl, era un sobreviviente involuntario de aquella tragedia y luego uno de los artífices tras tanto dolor del renacimiento del Orfeón, me hizo tener hacia esa persona un respeto y aprecio muy particular.

Ante la inminente conmemoración, este pasado sábado 3 de Septiembre, del 40 aniversario de aquella tragedia del Orfeón Universitario de la UCV (52 víctimas) y de la Fuerza Aérea Venezolana (16 víctimas, entre tripulantes y familiares que les acompañaban) un artículo de prensa aparecido en el Diario El Nacional el domingo 28 de Agosto de 2016, titulado “40 años después el Orfeón de la UCV conmemora y espera respuestas”, me hizo reflexionar sobre lo poco que se conoce sobre la cadena de eventos que dieron lugar a dicho accidente.

Desde el mismo día que se supo la terrible noticia, se señaló como la causa del accidente el mal tiempo provocado por el huracán “Emmy”, el huracán de mayor duración de la temporada de huracanes del Atlántico de 1976. Pero ¿Qué llevó a una tripulación profesional y a su preciosa carga al vórtice de un huracán? En los accidentes de aviación, son siempre diversas las causas que confluyen para dar lugar a las tragedias. Al manifestar mi inquietud en mi perfil personal de una red social, recibí en mi correo copia de un mensaje de una persona involucrada en la planificación del vuelo y en la investigación misma del accidente, que buscaba, antes de su propia desaparición física, dar luces sobre algunos de los factores que dieron lugar al accidente.

La invitación y los obstáculos hacia la misma

El motivo del viaje del Orfeón Universitario, era dirigirse a Barcelona, España, al Festival Internacional del Canto Coral, a iniciarse el día 4 de Septiembre de 1976, invitación recibida dos años antes. La partida para cultura de la Universidad Central de Venezuela representaba solo el 0,25% de su presupuesto total, y el costo total del pasaje con la aerolínea bandera VIASA ascendía a la astronómica suma de 300 mil bolívares. El número total de miembros del Orfeón era de unas 62 personas, lo que resultaba en un costo por pasaje de entre Bs 4.850 y Bs 5.000. Como referencia, tengo también clara memoria que para esa época el salario mensual de mi padre en la industria petrolera era de Bs 3.000, y que nuestra casa recién comprada en la Urb. Zarabón de la Comunidad Cardón había costado Bs 33 mil, y que el automóvil Ford Fairline 500 año ’75 de la familia había costado Bs 30 mil.

Ante la imposibilidad de costear el viaje, los orfeonistas, con el visto bueno de su director Vinicio Adames, se organizaron en una comisión, y a través del representante de la Federación de Centros Universitarios, en reunión  con el Presidente de la República Carlos Andrés Pérez, solicitaron el apoyo de la Fuerza Aérea Venezolana, quien ofreció un avión de la FAV, un transporte Lockheed C-130H Hercules, para volar hasta Europa. No era la primera vez que la FAV apoyaba al Orfeón Universitario en una gira, cosa que ya había sucedió en 1959. Es también de hacer notar que este no era un vuelo inusual ni para estos aviones ni para sus tripulaciones, experimentados ya en esta ruta habitual de vuelo a Europa, específicamente a Francia e Inglaterra, para llevar a mantenimiento o traer a su retorno, piezas, partes y/o repuestos de los sistemas de armas Mirage y Canberra, respectivamente.

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Avión Lockheed C-130H Hercules FAV 7772

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Avión Lockheed C-130H Hercules FAV 7772

El Plan de Vuelo

La orden para la programación de un vuelo a Europa en el cual irían como pasajeros los integrantes del Orfeón Universitario fue recibida en el Grupo Aéreo de Transporte Nro. 6 a finales de Agosto de 1976. Al solicitar el pronóstico meteorológico para el viaje, se topan con el inconveniente de que en la escala obligatoria del vuelo, en la Base Aérea de Lajes de la Isla Terceira, una de las 9 islas que forman el Archipiélago de las Azores, en el Océano Atlántico, se encontraba estacionada una tormenta tropical, y el aeropuerto, administrado por la USAF y la Fuerza Aérea Portuguesa, estaba cerrado.

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Ubicación geográfica del Archipiélago de Los Azores, región autónoma portuguesa, identificada por su Aeropuerto Lajes, en relación a Venezuela, Portugal y España.

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Archipiélago de Los Azores, destacando la ubicación de la Isla Terceira, y su Aeropuerto Lajes.

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La Junta holandesa de Seguridad presentó a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) su Informe preliminar de la investigación del accidente del vuelo MH17, de conformidad con las disposiciones del Anexo 13 (Investigación de accidentes e incidentes de aviación) al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.

Australia, Estados Unidos, la Federación de Rusia, Malasia, el Reino Unido y Ucrania están participando, por medio de representantes acreditados, en la investigación del accidente del vuelo MH17 que se realiza de conformidad con el Anexo 13, bajo la dirección de los Países Bajos.“La OACI se siente alentada al ver que la investigación del MH17 se está llevando a cabo con la productiva colaboración de representantes internacionales acreditados”,señaló el Presidente del Consejo de laOACI,Dr. Olumuyiwa Benard Aliu. “La OACI continuará brindando todo su apoyo a los Países Bajos y a su equipo internacional, mientras esperamos las conclusiones y recomendaciones que se presentarán
posteriormente en el informe final del accidente”.

Poco después del accidente del MH17, la OACI estableció un Equipo especial sobre los riesgos para la aviación civil que surgen en las zonas de conflicto (TF RCZ), el cual, hasta la fecha, se ha reunido en dos ocasiones. El TF RCZ se reunirá nuevamente en diciembre para su siguiente ronda de conversaciones.En el ínterin, el próximo mes, el Consejo de laOACI examinará las conclusiones preliminares del grupo.

Informe sobre el accidente (Ingles)

Fuente: icao.int

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Las Líneas Aéreas de Mozambique (LAM) es una de las 280 aerolíneas incluida en la lista negra con la que la Unión Europea prohíbe operaciones en su cielo.

 Mozambique-Airlines

Las grabaciones de la caja negra del vuelo TM470 muestran que el capitán Herminio dos Santos Fernandes manipuló el sistema de pilotaje automático de una forma que “denota una clara intención” de estrellar el avión, ha manifestado el director de la IACM, Joao Abreu.

“La razón de todas estas acciones es desconocida y la investigación continúa”, ha avanzado Abreu, sin dar mayores detalles sobre el siniestro, según ha informado la cadena británica Sky News.

EL avión desapareció cuando sobrevolaba el norte de Namibia con 27 pasajeros y seis tripulantes a bordo. El vuelo TM 470, que despegó de Maputo, capital de Mozambique, a las 11:26 horas del 29 de noviembre, y tenía previsto el aterrizaje en Luanda, capital angoleña a las 14:10 horas.

La zona donde se accidentó el aparato, en la que participaron equipos de Mozambique, Namibia, Botsuana y Angola, era de complicada orografía y las fuertes lluvias de aquellos días dificultaron las tareas de búsqueda.

El informe de los expertos judiciales sobre la tragedia del vuelo Río de Janeiro – París que causó 228 muertos en 2009 será presentado el próximo 10 de julio a las familias de las víctimas

El estudio realizado por expertos judiciales sobre el vuelo Río-París, que causó 228 muertos en 2009, se hará público la próxima semana y concluye que una suma de fallas humanas y de problemas técnicos provocó el accidente.

Las conclusiones mencionan, además, una importante pérdida de datos transmitidos por sonda, así como una falta de comprobación de incidentes desde 2004, según informaron a AFP fuentes cercanas a la investigación.

En 2011, un informe técnico -el tercero desde que ocurrió el accidente- publicó que los pilotos habían cometido una serie de errores.

La nave de Air France se estrelló en el océano Atlántico la noche del 31 de mayo al 1 de junio de 2009 cuando cubría la ruta Río-París.

“La tripulación perdió totalmente el control de la situación” dijo el investigador en jefe de BEA Alain Bouillard. 

El capitán descansaba cuando se inició el incidente, y los pilotos a cargo no percibieron el fuerte descenso que estaba experimentando el avión.

Cuando el capitán regresó a la cabina de mando, ya no se podía recuperar el control.

Airbus y Air France se enfrentan por la responsabilidad de lo ocurrido.

El informe técnico dado a conocer reparte responsabilidades, pero como es habitual en los nuevos modelos de aeronaves, los errores humanos tienen una alta responsabilidad.

 

Fuente: AFP

¿FATIGA?/El piloto que se quedó dormido, se despertó bruscamente, y al despertarse, creyendo ver la señal de TCAS activada, en alerta de colisión, tomó la decisión de descender bruscamente causando 14 heridos. Tras una investigación del Consejo de Seguridad del Transporte de Canadá, éste indicó que el piloto había sido presa de la denominada “inercia del sueño”.

Sucedió en enero de 2011. Un Boeing 767 de la compañía Air Canadá que cubría el trayecto entre Toronto y Zurich sufrió un incidente en el que 14 pasajeros resultaron heridos. En un momento determinado del vuelo, la aeronave descendió 120 metros en 4,6 segundos. Según la investigación, el piloto estaba durmiendo en su asiento cuando al despertarse creyó ver la señal de la alarma de colisión, por lo que inmediatamente tomó la decisión de descender bruscamente para evitar lo que suponía era un choque inminente.

La pesadilla terminó con un total de 14 pasajeros heridos después de salir despedidos al no llevar abrochado el cinturón de seguridad. Al parecer el piloto sufrió “inercia del sueño”, la sensación de adormecimiento y letargo que muchas personas tienen inmediatamente después de haberse despertado de, por ejemplo, una siesta, según apunta el informe del Consejo de Seguridad de Transporte de Canadá.

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