Efecto de la descompresión rápida
Factor Humano, Factores Humanos May 27th, 2012
Recibe el nombre de descompresión rápida a la situación de peligro que se produce por perdida súbita e importante de la estaquead de la cabina, generalmente a causa, por ejemplo, de rotura de parabrisas o ventanillas, perforación o apertura de puertas, rotura de célula, perdida de cúpula, error humano, etc., que en breves instantes produce un explosivo movimiento dela iré interior de la cabina, para igualar presiones, hacia el exterior. Chorro a presión de aire que es susceptible de arrastrar con el y extraer de la aeronave no ya objetos, sino incluso a los tripulantes o pasajeros.
La tasa de perdida de presión, por unidad de tiempo, es proporcional al tamaño de la abertura y a la presión relativa interior – exterior. Por su parte, los factores críticos que afectan directamente a la gravedad de la descompresión, se encuentra relacionados con la altitud de vuelo y con la presión diferencial.
Cuando se produce una descompresión de esta envergadura, el primer síntoma, producido por el contacto de las dos masas de aire, se escucha en forma de silbido, fuerte taponazo o explosión. Por el súbito de crecimiento de la presión y temperatura, el aire disminuye su capacidad de retención de vapor de agua. Este exceso de vapor de agua que se produce suele aparecer como neblina.
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Seminario OACI sobre Sistemas de Gestión de Riesgo de Fatiga, Perú 2012
Factor Humano, Factores Humanos, Perú, Seminarios May 18th, 2012
Del 26 al 27 de junio de 2012
El Seminario FRMS será dictado por la OACI, IATA e IFALPA con el fin de reunir a los estados, reguladores y operadores para tomar en consideración las implicancias de las nuevas normas y prácticas recomendadas con relación al FRMS, en efectividad el 15 de diciembre de 2011; examinar materias relacionadas con la aprobación, vigilancia e implantación del FRMS; y revisar la Guia de Implantación OACI/IATA/FALPA sobre FRMS para Operadores y el Manual de la OACI sobre FRMS para los Reguladores.
Para Registro Online: http://www.icao.int/Meetings/Lima_FRMS/Pages/Registration.aspx
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Carlos López
No Comentarios Los sectores de la medicina y aviación, los más susceptibles al error humano, según el experto James Reason
Factor Humano, Factores Humanos May 16th, 2012
Los sectores de la medicina y la aviación, más concretamente el mantenimiento de las aeronaves, son los más susceptibles al error humano, según ha señalado el experto internacional James Reason, quien aboga por que los profesionales de estas áreas sean “entrenados” para “reconocer el error, saber manejarse en él y minimizar su coste”, que en estos campos suele ser alto.
GRANADA, 16
Esta ha sido una de las conclusiones de la primera jornada del seminario científico ‘Safetygranada 2012′, que reunirá hasta el 18 de mayo en el Parque de las Ciencias de Granada a responsables y expertos internacionales que compartirán conocimientos sobre seguridad en sistemas complejos de alto riesgo, como el tráfico aéreo, la medicina o la energía nuclear.
James Reason, el mayor experto internacional en error humano y en cultura de la seguridad, ha sido el encargado de impartir la conferencia inaugural de este evento, donde ha incidido en la necesidad de aceptar que el error es inherente al ser humano y por tanto “va a existir siempre”, especialmente en las industrias de alto riesgo, por lo que el reto debe ser aprender a reducir su impacto.
Así, ha explicado que en el sector de la medicina por ejemplo los profesionales están entrenados para conseguir la “perfección” mientras que el error se iguala con la “incompetencia”, por lo que se tiende a no entrenar a los facultativos para saber desenvolverse cuando se ha producido un fallo humano. Esto adquiere más importancia si se tiene en cuenta que esta clase de errores ha aumentado en subsectores como la cirugía.
Para Reason esta visión debe cambiar, también en él ámbito del mantenimiento de los aviones, que junto a la salud es el sector más sensible al error humano por la diversidad de tareas que se desarrollan, muchas de ellas con las manos y sin ayuda de maquinaria.
El acto de inauguración ha contado con la presencia de la directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), y la directora Técnica de Seguridad Nuclear del Consejo de Seguridad Nuclear (CSN), Isabel Maestre, entre otros expertos, que han coincidido en señalar la idoneidad de este encuentro que reúne por primera vez a responsables de seguridad de industrias como la energía, la medicina y la aviación que podrán compartir experiencias y buenas prácticas en esta materia.
Estos sectores tienen mucho en común, ya que por ejemplo, hoy en día es generalmente asumido que los sistemas de gestión implantados en los hospitales para asegurar la seguridad del paciente se han beneficiado enormemente de los sistemas de gestión de la seguridad operacional aéreos y de la industria nuclear.
Las lecciones magistrales serán seguidas por exposiciones de los organismos reguladores españoles (Agencia Española de Seguridad Aérea, Consejo de Seguridad Nuclear y Ministerio de Sanidad) que servirán de apoyo para debatir sobre el estado actual y las perspectivas de futuro de la seguridad de dichos sectores en nuestro país. De este encuentro se esperan conclusiones importantes para la identificación precoz de las causas que pueden provocar accidentes severos en las industrias de alto riesgo.
Las jornadas, bajo el título ‘Factores Humanos de la Seguridad Operacional en los Sistemas Complejos de Alto Riesgo’, están organizadas por el Grupo de Ergonomía Cognitiva de la Universidad de Granada, en colaboración con la empresa Ergotec y la Editorial Modus Laborandi.
Fuente: EUROPA PRESS
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La desorientación espacial es una situación caracterizada por una inadecuada o inexacta percepción de la posición de vuelo o del movimiento de un aeronave con relación a su situación en el espacio, fundamentalmente por los efectos de la aceleración lineal y angular sobre el cuerpo humano pero también a causas de elementos visuales, vestibulares (oído interno), sistema propioceptivo, operativos, del entorno, etc.
La desorientación espacial se produce, pues, cuando el cerebro o es capaz de interpretar correctamente la diferencia entre las sensaciones producida por la aceleración de la gravedad y la aceleración centrifugada, produciéndose una inadecuada percepción que impiden al piloto mantener de forma satisfactoria la orientación, movimiento o posición de vuelo e la aeronave.
Es decir, la orientación espacial se mantiene, fundamentalmente, por medio de los impulsos sensoriales que recibe el cerebro procedentes de la visión (Ojos), del sistema vestibular (Oído Interno) y del sistema propioceptivo constituido por los receptores sensoriales tales como articulaciones, tendones, dermis, muslos, etc.
De esos impulsos sensoriales que proporcionan orientación espacial aproximadamente el 90% proceden del sistema visual. Por este motivo, con poca visibilidad, de noche, entre nubes, etc., se reduce sustancialmente la orientación espacial procedente de la visión, haciéndose mas relevantes los impulsos procedentes de las otra fuentes, especialmente del sistema vestibular (Oído Interno) el cual es sensible a los cambios que producen, tanto la aceleración lineal como la gravedad.
Por lo tanto, si un piloto que se encuentra privado de visión exterior, no mantienen su orientación exclusivamente con arreglo a los instrumentos, existe el riesgo fundado de que confundirá las percepciones recibidas y, a causa de ello, su reacción no será la adecuada poniendo en peligro la seguridad de la aeronave.
Todavía existen muchos accidentes debido a la desorientación espacial, en concreto el accidente de la Piper Saratoga que causo la muerte de Jonh Kennedy se estima fue debido a este factor.
La desorientación espacial se puede dividir en tres clases:
Clase 1
El piloto no es capaz de reconocer que se encuentra desorientado, por tanto, si sigue las indicaciones de sus erróneas percepciones puede situar la aeronave en situación comprometida o de peligro.
Clase 2
El piloto reconoce la desorientación o la ilusión y actúa en consecuencia recuperando el control real de la aeronave. No obstante, puede ocurrir que la sorpresa al reconocer la situación provoque un reacción emocional excesiva y el piloto coloque la aeronave en situación comprometida o de peligro.
Clase 3
La intensidad de la desorientación es de tal magnitud, que el piloto reconoce su incapacidad para controlar la aeronave, no obstante, se encuentra desbaratado y es incapaz, incluso por medio del panel de instrumentos, de controlar las aeronaves. Esta circunstancia suele encontrarse asociada con el nistagmo, es decir, con la oscilación involuntaria de los ojos.
Fuente: Factores Humanos. de Joaquín Adsuar
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Informe concluye que accidente aéreo de Ethiopian Airlines en 2010 fue por errores de pilotaje
Accidentes, Accidentes Aéreos, Factor Humano, Investigación de Accidentes January 19th, 2012
(Aeronoticias).- El accidente aéreo de Ethiopian Airlines en 2010 en el mar frente a Líbano, que dejó 90 muertos, se debió a errores de pilotaje, según el informe final de la investigación dado a conocer el martes, cuyas conclusiones rechazó la aerolínea.
El informe, publicado en medios de comunicación libaneses, confirma las pesquisas preliminares, que atribuyeron la tragedia a la inexperiencia y a una cadena de errores cometidos por el piloto y el copiloto del Boeing 738-800.
“El avión no tenía ninguna falla y la grabación (de las conversaciones) entre la torre de control y el aparato indica que no había ningún problema”, indicó el martes a la AFP el ministro libanés de Transporte, Ghazi Aridi.
Sin embargo, la aerolínea etíope rechazó de inmediato las acusaciones y afirmó que el accidente pudo ser provocado por un sabotaje, rayos en plena tempestad o disparos.
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