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El homenaje hecho al aviador Brasileño-Francés Alberto Santos Dumont durante la inauguración de los XXXI Juegos Olímpicos en Brasil este 5 de Agosto de 2016, en vísperas del 110 aniversario del primer vuelo en Europa por el mismo, puso de nuevo en primer plano la recurrente discusión de quién es el padre de la aviación, si este, o los hermanos Wright de los Estados Unidos de América.

La cantidad de imprecisiones y desconocimiento que la gente arroja en esta discusión la convierten en una diatriba estéril, más aún cuando este pasado 10 de agosto de 2016 se conmemoró el 120 aniversario de la muerte del Ingeniero Alemán Otto Lilienthal, la primera persona en volar de manera continua un aparato más pesado que el aire, entre 1891 y 1896, lo que le llevó a ser conocido como el “Rey del planeo”, el “Hombre Volador”, y para muchos, simplemente el padre del vuelo.

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Otto Lilienthal (23 Mayo 1848 – 10 Agosto 1896)

El pionero de la aviación Otto Lilienthal diseñó y construyó varios novedosos planeadores sin propulsión con los cuales fue capaz de demostrar el concepto del vuelo más pesado que el aire. Luego de sus experimentos, los cuales fueron bastante documentados y publicitados, los ingenieros e inventores que le siguieron fueron capaces de construir sobre sus resultados y métodos de investigación en el camino hacia el desarrollo del primer avión propulsado.

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Karl Wilhelm Otto Lilienthal nació en Anklam, Pomerania Occidental, Alemania el 23 de Mayo de 1848. Su padre, el comerciante Gustav Lilienthal, era un hombre dotado matemáticamente y técnicamente, y su madre, Caroline, había estudiado música. Como consecuencia de dificultades financieras, la familia había decidido emigrar a América, pero la muerte repentina de su padre frustró los planes de reubicación. Otto para ese momento tenía 12 años.

Durante su infancia y adolescencia, Otto, al igual que su hermano Gustav, año y medio menor y quien fue partícipe de sus desarrollos, demostraron gran interés en el estudio de las aves de los alrededores, ricos en prados, en especial las cigüeñas jóvenes. Allí notaron que las cigüeñas siempre saltaban en contra del viento antes de ascender, llegando a la conclusión de que elevarse en contra del viento debe ser más fácil que a favor del viento. El interés por el vuelo había despertado en ambos chicos mientras leían el libro de viajes del aeronauta Conde Zambeccari, quien encontró la muerte en 1812 durante un viaje en globo. En 1862, con 14 años de edad, junto con su hermano Gustav construye y prueba un frágil artilugio de chapa fina de abedul, básicamente dos alas de 2 metros de envergadura que sujetaban a sus brazos con las que pretendían correr aleteando colina abajo y despegar. Este experimento no fue exitoso, pero no abandonó y construyó dos vehículos alados más. En 1964 Lilienthal atendió a la escuela técnica regional de Potsdam y luego de dos años realizó una pasantía Maschinenfabrik Schwartzkopff de Berlín.

Mientras estudiaba en Berlín, Lilienthal comenzó sus experimentos con el vuelo humano. Entre 1867 y 1868 construyó un equipo experimental en madera para medir la generación de sustentación por medio del aleteo de las alas, el cual colgaba de una polea sujeto a un contrapeso. El resultado fue de un peso máximo elevable de 40 kg. Producto de sus observaciones descubrió que el movimiento hacia adelante era tan importante como el batimiento de  las alas durante el vuelo. Lilienthal continuó construyendo aparatos alados y perseveró en su estudio de la estructura del ala de las aves y de la aerodinámica del vuelo de los pájaros, muy en especial, las cigüeñas.

Aparato para medir la fuerza de ascensional por aleteo.

Aparato para medir la fuerza de ascensional por aleteo.

En 1870 se graduó en la Real Academia Técnica de Berlín, conocida hoy día como la Universidad de Berlín, donde era becario, con el grado de Ingeniero Mecánico. Luego de su graduación, se ofreció como voluntario para el servicio militar durante la guerra Franco-Prusiana, servicio que completó en 1871. En una carta a su hermano durante la guerra le habla sobre los globos de observación, utilizados por los franceses en las afueras de Paris.

Lilienthal trabajó en Berlín como ingeniero desde 1871 hasta 1883 mientras consagraba su tiempo libre a investigar el vuelo. El y su hermano se hicieron miembros de la Sociedad Aeronáutica de Gran Bretaña en 1873, y Lilienthal dio su primera conferencia pública en la Academia Prusiana de Ciencias sobre la teoría del vuelo de las aves ese mismo año, en donde expuso que consideraba poco probable que el hombre pudiese alcanzar el vuelo por mecanismos de batimiento de alas movidos por su propia fuerza muscular, afirmación que incluso llegó a ser mal interpretada como si afirmase que según la ciencia, el hombre no podría volar.

Continuó realizando experimentos con alas artificiales y sobre la manera en que estas respondían a la fuerza del aire y del viento. Desde 1874 asistido por su hermano Gustav desarrolló un aparato de brazo giratorio, predecesor de los túneles de viento, que permitía hacer mediciones sistemáticas de la sustentación de superficies planas y superficies curvas, basándose en el trabajos previo de Sir George Caley (1773-1857). Consiguió que con estas últimas, con un perfil similar al de las alas de las aves (cóncavo, sin mayor grosor), con un aumento relativamente pequeño de la resistencia del aire se incrementaba notablemente la sustentación. Este fue el principal hallazgo de los hermanos Lilienthal. También consiguió como presentarlas de una forma significativa  que permitieses la transición desde un modelo a una versión en escala real, al inventar las “Polares Lilienthal”, una representación gráfica estandarizada para evaluar la sustentación y la resistencia del aire, es decir, las propiedades aerodinámicas de una avión y de sus alas. Estos resultados, publicados luego en forma de tablas, fueron más de dos décadas después la data aerodinámica usada por los hermanos Wright, por ser la mejor data disponible.

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Aparato de brazo giratorio usado por Otto Lilienthal para medir la fuerza de sustentación y resistencia de perfiles aerodinámicas.

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Imagen del documental “Cumbres de las ciencias naturales y la técnica” (1990)

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Tabla de mediciones de perfiles curvos realizadas por Lilienthal, 1874.

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RomanoRemiddi54R2.ROMANO REMIDDI Y SU ULTIMO PROYECTO EL R2

 [Con motivo del 30 aniversario de la presentación pública de la réplica Hanriot HD1 “Tacarigua” el jueves 17 de Abril de 1986, proyecto concebido y ejecutado por el Sr. Remiddi; el presente articulo, publicado originalmente el 26 de Agosto de 2015, ha sido re-editado para incorporar nuevo material e información sobre dicho proyecto.]

Entre los personajes de la fabricación de aviones experimentales, y especialmente de la restauración de aviones en Venezuela, hay un nombre que destaca: Romano Remiddi (+). Destaca por haber sido el constructor y dueño del primer avión (un planeador) registrado formalmente ante el Ministerio de Comunicaciones con matrícula “experimental”, en la misma época en que don Vicente Zambrano voló su avión Boconó I (hace ya medio siglo); por haber sido, por muchos años y hasta el final de su vida, el curador y encargado del Taller de Reconstrucción de Aviones Históricos del Museo Aeronáutico de la Fuerza Aérea Venezolana, y por ser padre de otro de los personajes conocidos de la aviación experimental, el Ing. Valerio Remiddi. Fue gracias a este último, quien fue tutor de mi tesis de grado, que tuve oportunidad de conocer al Sr. Romano; y es gracias a su otro hijo, Fabio, que puedo compartirles la siguiente historia.

Romano Remiddi en su llegada al Puerto de La Guaira [Archivo fotográfico de la familia Remiddi González].

Romano Remiddi en su llegada al Puerto de La Guaira [Archivo fotográfico de la familia Remiddi González].

Romano Remiddi Fabrini, nació en Roma, Italia el 28 de Octubre de 1927. Habiendose graduado de Tecnico Aeronáutico en la Universidad “La Sapienzia” de Roma, y habiendo vivido los horrores de la Segunda Guerra Mundial, decide emigrar a Venezuela en busca de una mejor vida. Llega al puerto de La Guaira en Agosto de 1954. A su llegada, labora pegando suelas de zapatos en un fabrica en Charallave, Edo. Miranda, que era propiedad de un Sr. apellido Bonaroch. Con el tiempo, el Sr. Bonaroch vió el potencial que demostraba el joven inmigrante, por lo que le realiza una entrevista personal, en la que Romano Remiddi no escondió sus sueños y su pasión: La aviación.

Producto de esta entrevista, el Sr. Bonaroch impresionado le permite que durante su tiempo libre pueda trabajar en su pasión en un espacio de su fábrica de zapatos, donde Remiddi inicia la construcción de su primer proyecto, al que llamó Turpial (su diseño ‘R1′), demostrando con este nombre un afecto especial por la tierra que lo acobijó.

El Turpial (R1) / El YV-X-BTX:

Fabricación del Turpial (R1) en las instalaciones de la fábrica de calzado del Sr. Bonaroch [Archivo fotográfico de la familia Remiddi González].

Fabricación del Turpial (R1) en las instalaciones de la fábrica de calzado del Sr. Bonaroch [Archivo fotográfico de la familia Remiddi González].

El Turpial (R1) es un planeador monoplaza, ala alta, sin riostras, de construcción en madera y tela barnizada, con una configuración y apariencia similar al planeador acrobático alemán Vogt Lo-100 de 1952 que fue fabricado por la casa Schempp-Hirth. El avión fue terminado en 1964, el segundo fabricado en el país después del hecho por el caroreño Manuel Anzola luego de su frustrado intento (1917) de construir un avión similar al Bleriot XI, planeador el cual habría construido y volado en Duaca. Para la fecha Romano Remiddi se había ya independizado y había contraído nupcias con la Sra. Margarita González de Remiddi, quien para la los días del vuelo de prueba se encontraba embarazada con Valerio, su primer hijo.

La señora Margarita González de Remiddi, posa junto a la creación de su esposo [Archivo fotográfico de la familia Remiddi González].

La señora Margarita González de Remiddi, posa junto a la creación de su esposo [Archivo fotográfico de la familia Remiddi González].

El vuelo inaugural del Turpial se llevó a cabo el 19 de Julio de 1964, en la hoy base aérea Generalísimo Francisco de Miranda, en La Carlota, ciudad de Caracas, donde para la época había apenas unos tres hangares. El vuelo de prueba fue realizado por el Sr. Jaromir Flolik, uno de los instructores de vuelo del Club de Planeadores de Caracas, que había iniciado actividades en 1954, con el primer planeador traído al país. El planeador fue remolcado con un “winche” (molinete) desde tierra, y surcó los cielos sin ningún inconveniente. Para despegar sobre la pista el planeador utilizaba una pequeña carrucha de dos ruedas que era liberada luego del despegue, y para aterrizar usaba un patín ventral, amortiguado por una hilera de pelotas de tenis.

El Turpial (R1) en su vuelo inaugural, Julio 1964. En las fotos su constructor y dueño, Romano Remiddi, y el piloto e instructor de planeadores Jaromir Flolik, en La Carlota [Archivo fotográfico de la familia Remiddi González].

El Turpial (R1) en su vuelo inaugural, Julio 1964. En las fotos su constructor y dueño, Romano Remiddi, y el piloto e instructor de planeadores Jaromir Flolik, en La Carlota [Archivo fotográfico de la familia Remiddi González].

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A inicios de este mes de marzo de 2015, mes que fue noticia mundial por el inicio del vuelo alrededor del mundo por escalas del avión 100% eléctrico Solar Impulse 2, se cumplió también el 10mo aniversario de otro memorable vuelo alrededor del mundo, uno sin escalas, sin reabastecerse de combustible, en apenas poco menos de 3 días, y con un solo piloto, cuyo recuerdo pasó tristemente desapercibido casi por completo en los medios de comunicación, sociales e Internet.

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“Un Hombre, Un Avión, Un Mundo”

Me refiero al vuelo del hombre de negocios, aviador, navegante, aventurero  y establecedor de récords americano  Steve Fossett, en el Scaled Composites Model 311 Virgin Atlantic Global Flyer, registrado N277SF, el cual fue diseñado por el ingeniero aeronáutico Burt Rutan. Entre el 28 de Febrero y el 3 de Marzo de 2005, Fossett voló el jet monoplaza GlobalFlyer alrededor del mundo sin escalas en 2 días 19 horas y 1 minuto (67 horas 1 minuto). La velocidad de vuelo fue de 590,7 km/h estableciendo el Récord Mundial Absoluto para el vuelo más rápido alrededor del mundo sin escalas y sin reabastecimiento, récord sostenido únicamente por el también Rutan Voyager en diciembre de 1986 durante su vuelo de 9 días y 3 minutos con una velocidad promedio de 186,11 km/h.

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El GlobalFlyer era propiedad del piloto Steve Fossett, fue junto con todo el vuelo patrocinado por la aerolínea Virgin Atlantic del millonario Richard Branson, y construido por la empresa Scaled Composites de Rutan, la cual venía de convertirse en la primera empresa privada en lanzar un vehículo civil tripulado al borde del espacio, el SpaceShipOne, ganando el Anzari X-Prize y dando lugar a la sociedad denominada Virgin Galatic, aun en desarrollo hoy día.

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De izq a der: Rutan, Branson y Fossett(+)

Este vuelo representó la vuelta al mundo más costosa, con el avión más eficiente jamás construido, del cual 82% de su peso era combustible, siendo promocionado parafraseando el titulo de una de las historias de a Julio Verne como  “La vuelta al mundo en 80 horas”.

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Para mí en lo personal, representaba una nueva oportunidad para ver en acción a mi héroe personal desde mi infancia,  diseñador de uno de los primeros aviones experimentales de construcción por planos hecho en Venezuela y que voló en 1985 (el YV-08X) y cuyo trabajo me inspiró a convertirme yo mismo en ingeniero aeronáutico, iniciando mis estudios un año después del vuelo del Voyager; y a quien progresivamente vi con el tiempo convertirse en el ingeniero más influyente e inspirador de la industria aeroespacial de estos últimos años. (Novedades  en relación al mismo les compartiré hacia el final de este artículo).

El Piloto:

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James Stephen “Steve” Fossett, lamentablemente desaparecido y muerto el 3 de Septiembre de 2007 en un accidente aéreo en un avión deportivo ligero, nació el 22 de Abril de 1944 en Jackson, Tennessee, Estados Unidos de América, y es el ser humano con el mayor número de récords deportivos en la historia, estableciendo 116 récords en cinco deportes diferentes, 60 de los cuales mantenía para el momento de su desaparición. Estos récords incluyen cinco circunnavegaciones sin escalas alrededor del globo terráqueo como piloto de globos, navegante a vela, y como piloto de avión de ala fija. Fue la primera persona en volar solo alrededor del mundo en globo y en avión. Antes de Fossett, ningún piloto mantenía récords en más de una clase de aeronave, mientras que Fossett mantuvo récords en cuatro clases.

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El 21 de Febrero de 1995, completó el primer vuelo sobre el pacífico en globo entre Sur Corea y Canadá. En junio/julio de 2002 se convirtió en la primera persona en volar alrededor del mundo solo en una aeronave de cualquier tipo, en el globo ‘Spirit of Freedom’, despegando y aterrizando en Australia, recorriendo 33.195,10 km en 14 días 19 horas y 50 minutos. Este viaje estableció diversos récords para globo. En Octubre de 2004 estableció el récord de velocidad para dirigibles, en el Zeppelin NT, con una velocidad promedio de 62,2 nudos.

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Dio la vuelta alrededor del mundo sin escalas y sin reabastecimiento en el GlobalFlyer dos veces, estableciendo en la segunda oportunidad, en Febrero del año 2006, el récord por el vuelo más largo de una aeronave de cualquier tipo en la historia con una distancia de 41.467 km en 76 horas y 45 minutos, despegando de Florida, EUA, volando hacia el este, sobrevolando Florida para sobrevolar de nuevo el Atlántico, y aterrizar finalmente en Bournemouth, Inglaterra. Un mes después hizo un tercer vuelo batiendo el récord absoluto de “Distancia sobre un circuito cerrado sin aterrizar” despegando y aterrizando en Salina, Kansas, EUA entre el 14 y el 17 de Marzo luego de volar 30.655 km. De los 7 tipos de récords absolutos reconocidos por la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) para aviones de ala fija, Fossett rompió 3 en el Virgin Atlantic GlobalFlyer, todos previamente mantenidos por Dick Rutan y Jeana Yeager en su vuelo con el Voyager en 1986, avión diseñado también por Burt Rutan.

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En Agosto de 2006 estableció junto con el co-piloto Einar Enevoldson el récord absoluto de altitud para planeadores sobre El Calafete, Argentina, con una altitud de 50.700 pies, volando su planeador a la estratosfera usando trajes presurizados, durante misión ‘Perlan Mission I’, parte del ‘Perlan Project’.

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En total, Fossett estableció 91 récords de aviación ratificados por la FAI de los que para el 2009 persistían 36 récords. Por sus logros, en 1996  se le entregó el ‘Diplôme de Montgolfier’ por la FAI, en 1997 fue exaltado al Salón de la Fama de los Globos y Dirigibles, en 1998 y el 2002 recibió el ‘Harmon Trophy’ dado anualmente al “aviador y aeronauta más sobresaliente del mundo”, en el año 2002 se le otorgó el mayor premio de la aviación, la Medalla de Oro de  la Federación Aeronáutica internacional, y recibió la ‘Grande Médaille’ del Aero-Club de Francia, en el 2003 recibió la ‘Médaille de l’Aéronautique’ de la República Francesa, y en Julio de 2007 fue exaltado al Salón de la Fama de la Aviación.

Steve Fossett [Tributo][9:05]

El avión:

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El Virgin Atlantic GlobalFlyer es un tanque de combustible volador. Con 18.000 libras de combustible de Jet a bordo, distribuidos en 13 tanques de combustible, sus despegues eran críticos debido al peso, mientras que hacia el final de sus vuelos, con casi todo el combustible consumido, resultaba ligero como una pluma y muy susceptible a la turbulencia.

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(Imagen cortesía del Instituto Histórico-Cultural Da Aeronáutica)

Este 7 de enero de 2015 se cumplieron los 105 años un evento ocurrido en Brasil poco conocido y poco difundido de la aviación latinoamericana: El primer vuelo de un avión en los cielos de Brasil y de Latinoamérica entera. Este mérito generalmente se le atribuye al aviador mexicano Alberto Braniff Ricard (1884-1966), quien realizó un vuelo en México, en la planicie de la Hacienda de Balbuena, el 8 de enero de 1910 (apenas un día después) y que fue reseñado por el periódico mexicano The Herald en su edición del 9 de Enero de 1910. En Argentina ocurriría el 6 de Febrero y en Chile el 21 de Agosto del mismo año. En Perú sucedería en 1911 y en Venezuela y Colombia en 1912, en ese orden.

Apenas 6 años después del primer vuelo reconocido por muchos como el primer vuelo de un ‘avión practico’, el Flyer de los hermanos Wright en Kitty Hawk, Carolina del Norte, en los Estados Unidos de América; y apenas 3 años después del vuelo del Brasileño Alberto Santos-Dumont, reconocido por muchos otros por la misma distinción, con su avión 14-Bis, en el campo de Bagatelle, en Paris, Francia, un joven francés autodidacta irónica y coincidentemente residenciado en Brasil  (era nacionalizado brasileño) inspirado por el talento de Santos-Dumont y los avances de la aviación en Francia, realiza la hazaña de volar en un avión de su propio diseño y manufactura, basado vagamente en los aviones Bleriot y bautizado ‘São Paulo’, un 7 de enero de 1910 en el municipio de Osasco (localizado en la Zona Oeste de la capital paulista). Su nombre: Dimitri Sensaud de Lavaud (1882-1947).

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Los avances de la ingeniería aeronáutica generaban optimismo, y las buenas noticias que cruzaban el Océano Atlántico motivaron a Lavaud a hacer lo que Santos-Dumont jamás conseguiría: Un vuelo exitoso en el espacio aéreo brasileño.

Nacido en Valladolid, España, hijo de un comandante e industrial francés conocido en São Paulo como el barón de Lavaud y de madre rusa, el adolescente Dimitri se dedicaba a leer libros técnicos, construir barcos a vela y jugar ajedrez. A los 26 años inició los planes y cálculos para la realización de su ambicioso sueño: diseñar y construir un avión, el cual concluyó a finales de 1909 en un hangar cercano a su residencia y cuyas piezas fueron hechas todas en Brasil, incluyendo el motor, inspirado en un modelo italiano.

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Chalé Bricola, residencia de los Lavaud.

Lavaud era aficionado a la Ing. Mecánica y adquiría desde Europa docenas de publicaciones científicas. Contrató como ayudante al dibujante y mecánico Lourenco Pellegatti en 1908, desarrollando una maquina de fuselaje de madera y entelada de 10,2 metros de largo y 10 metros de envergadura, un motor de seis cilindros de entre 28 y 32 hp con una hélice de 2,10 metros de diámetro, y ruedas de bicicleta reforzadas. Entre las particularidades del avión de Lavaud estaba el hecho de que el estabilizador horizontal estaba fijo, sin superficies móviles, y que las alas eran enteramente móviles. La dirección de vuelo era provista por el timón vertical y por el movimiento independiente de las alas.

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En estas fotos se aprecia como Lavaud controlaba directamente la incidencia de cada ala con una barra que se prolonga hacia detrás, independiente una de otra.

Debido a diversas experiencias frustrantes con el motor, abandonan el proyecto por más de un mes. Algunas piezas de los cilindros eran muy delicadas y era necesario reemplazarlas para que el motor funcionase de manera satisfactoria. Durante varios días realizaron nuevos ensayos y después de un trabajo exhaustivo tanto en la colocación como en el reglaje de las piezas, consiguieron algunos resultados positivos. El día 3 de enero de 1910, Sensaud de Lavaud, Lourenco Pellegati y otros ayudantes que, entusiasmados, se habían incorporado a la tarea, vieron finalmente el motor funcionar de manera ininterrumpida por dos horas.

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Fue finalmente el día 7 de día de Enero, a las 5:50 am, que el São Paulo despegó, recorriendo una distancia de 103 metros en 6 segundos y 18 decimas, oscilando entre dos y cuatro metros de altura (lo que da a entender que voló en efecto suelo) alcanzando una velocidad máxima de 54 km/h.

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El aparato sufre una repentina parada de motor y el aviador se ve obligado a realizar un aterrizaje forzoso, que no llega a dañar la estructura del avión, solo las ruedas delanteras. Dimitri, que no sufre herida alguna, sale del avión indignado, a la vez que el público le aclamaba. Esperaba volar por más tiempo. Tratando de explicar a los presentes que pretendía volar más de 10 segundos, acabó hablando solo ya que los demás no le escuchaban. No era para menos, aquel era el invento más novedoso construido y con el acababa de colocar su nombre en la historia.

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Al día siguiente la historia era contada por el periódico ‘O Estado’ de São Paulo, sin ahorrarse adjetivos, y una foto del aviador fue colocada en la sede del mismo. Igualmente, después del vuelo pionero, el ‘São Paulo’ fue expuesto en el cine Polytheama, en el centro de la capital paulista, convirtiéndose en inmediatamente en una atracción famosa.


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(Click para agrandar)

Este logro, festejado en su época, se fue opacando con el tiempo, y quedan pocos registros de la trayectoria de Lavaud en la aviación. Hasta 1920 se intentarían en Brasil tres vuelos más con dos aeronaves diferentes, ninguna de ellas exitosas.

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De Lavaud hizo varios vuelos con esa aeronave, y después vende el aparato a un desconocido, que acabó sufriendo un accidente y destruyendo la aeronave poco tiempo después, falleciendo el piloto en el accidente.

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Documental de 1994 (10:31)

De tanto reparar su primer avión, en un golpe de suerte, Lavaud descubriría en 1912 un método de fabricar tuberías sin costura de hierro fundido por centrifugación, a gran escala, patentando su invención y creando la Compañía Brasileña de Metalurgia, con la que se tornó millonario, pero triste. Mientras que en Paris Santos-Dumont era cubierto de glorias, en Brasil Dimitri de Lavaud fue sometido al olvido.

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La carrera de Lavaud no se limitó al histórico vuelo. Se le atribuyen unas 1.200 patentes diferentes, en varios países. Entre sus inventos, están piezas que se utilizan hoy en día en la industria automovilística y aeronáutica, tales como ciertos tipos de chasis, frenos, las ruedas diferenciales, construyó el primer automóvil con transmisión automática llamado propiamente el ‘Sensaud de Lavaud’ en 1927, y las hélices de paso variable automático en vuelo, ingeniosa invención, que a la postre serían su desgracia. Su última invención, patentada en 1946, fue un embrague eléctrico para automóviles.

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E. Lillian Todd

E. Lilian Todd sentada a los mandos de su biplano de 1910.

“No permitas que nadie te diga ‘No’,
sigue persiguiendo tus sueños.
Vuela alto con tu corazón,
Con tu mente, con tus manos.”

Con estas liricas finaliza un inspirador corto de 13 minutos llamado ‘Miss Todd’, creado por la joven cineasta Kristina Yee como un proyecto para el National Film and Television School en el Reino Unido, que relata, de una manera muy poética, la historia de quien se considera la primera mujer Ingeniero Aeronáutico del mundo.

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‘Miss Todd’, corto animado mediante ‘stop motion’, realizado por Kristina Yee

Conocí la historia de la Srta. Todd de una manera muy particular, pues lo que en realidad estaba investigando eran temas de aviónica. Entre los enlaces relacionados se encontraba uno muy reciente sobre los ’10 Momentos Históricos de la Mujer en la Aviación’. Siendo admirador de mujeres como Madame Therese Peltier, Amelia Earhart, y Florence ‘Pancho’ Barnes por nombrar algunas, al ingresar al enlace para mi sorpresa la lista estaba liderada por un nombre desconocido para mí: E. Lillian Todd

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E. Lilian Todd

Mayor aún fue la sorpresa al ver no se trataba de la primera mujer en volar, ni la primero piloto. Nada de eso: La Srta.  Todd tuvo la distinción de ser la primera mujer en el mundo que construyó un aeroplano de su propio diseño, labor que inició en 1906 (o incluso antes) y culminó con un vuelo exitoso en Noviembre de 1910.

Emma Lilian Todd nació en Washington D.C., E.U.A. en 1865, y fue una inventora autodidacta que creció con un amor por los aparatos mecánicos, bajo la influencia de su abuelo, de quien heredó su talento mecánico e inventiva. Se enseñó a si misma a escribir a máquina, como modo de ganarse la vida.

De niña, la Srta. Todd experimentó con cada instrumento y juguete disponible, desde tijeras a veletas meteorológicas hasta muñecas que caminaban y telescopios. Aprendió lecciones valiosas sobre equilibrio con estos experimentos. Cerca de su adolescencia su atención cambió hacia máquinas de escribir, relojes de Sol y relojes mecánicos. Mientras ocupaba su tiempo de juego de este modo, adquirió una buena educación, y también leía muchos libros científicos, los cuales le aportaron el conocimiento general de la invención. Obtuvo su primera patente con un soporte de originales para máquinas de escribir, estas últimas de vital interés para ella, pues si una requería ser desarmada, significaba para ella el placer de armarla de nuevo. Sus amigos le guardaban todos los relojes y juguetes gastados para sus experimentos, sabiendo que hasta un trozo de alambre era un tesoro para sus ojos.

Su primer trabajo fue en una oficina de patentes, luego trabajó para el gobernador de Pensilvania, regresando luego a Nueva York para seguir trabajando en patentes y comenzar a estudiar leyes.

Luego, hacia 1903, sus experimentos incluían juguetes mecánicos y aeronáuticos, entre ellos muchos modelos de aeronaves que surcaban el aire impulsados por ligas o un resorte. Luego de presenciar dirigibles en Londres y en una exposición en St. Louis en 1904, captaron su atención los globos, y pronto, muchos modelos de dirigibles, provistos de motor, formaron parte de los enseres de su cuarto. También influyó en ella un bosquejo de un aeroplano en un periódico parisino de 1906. A finales de ese mismo año, la Srta. Todd atrajo la atención nacional cuando exhibió su primer modelo en el show del Aero Club de América, en Nueva York el cual atrajo mayor atención que cualquier otro de los 55 modelos exhibidos.

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La Srta. Todd con su modelo de aeroplano. Show del Aero Club de America, Central Palace, Nueva York. Diciembre de 1906.

El Aero Club Junior de los Estados Unidos

Fue en aquel cuarto donde a partir de los primeros días de Febrero de 1908 se sostuvieron regularmente las reuniones del ‘Aero Club Junior de los Estados Unidos’, el primer club de aeromodelismo de América, que fue organizado y conducido por la inventora para los chicos interesados en la aeronáutica, con el fin de “incrementar el interés en las materias aéreas en el país, y porque conozco personalmente a varios chicos brillantes que han mostrado una habilidad remarcable en el diseño de aeroplanos; y segundo, dado el éxito de los recientes concursos en Francia, … no hay razón que pruebas similares no puedan hacerse acá”. La nueva organización “sería de carácter nacional, y la meta es que sus promotores establezcan ramas en tantas ciudades principales a través del país como sea posible”. Efectivamente, muchos de sus miembros no residían en Nueva York. La Señorita Todd les enseñaba muchas cosas prácticas y útiles que ella había leído y aprendido en sus años de experimentación. Les instruía y les animaba en cómo hacer Vagones de Viento más ingeniosos (Wind Wagons, propulsados a hélice. Existen igualmente los de velas, conocidos también como Sail Wagons), planeadores, hélices, modelos de aeroplanos, y globos gigantes. La expectativa era que de entre esa fila de chicos indudablemente surgiesen muchos de los inventores y aviadores expertos del futuro, como efectivamente sucedió con Cecil Peoli, del  ‘New York Model Aero Club’, club surgido tras la inspiración del Aero Club Junior.

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Lilian Todd en su estudio de diseño

Se formó un comité de asesoría con miembros del Aeroclub de América. Entre ellos resaltan para mí el Cap. Thomas S. Baldwin, tutor del joven piloto Cecil Peoli; y Wilbur Kinball, quien junto con Frank E. Boland compró el biplano del Dr. Greene, y fue participe de la idea de lo que posteriormente convertiría al avión del Dr. Greene en el primer ‘Sin Cola’ de Frank Boland. Boland fue el primer aviador en volar un avión en Venezuela, y Peoli el primero en cruzar el Avila y transportar correo aéreo.

El primer evento del club fue una competencia de cometas, al que asistieron más de cien personas, el 21 de Febrero de 1908. “La convención fue hecha para despertar el entusiasmo entre los chicos interesados en la aeronáutica. Es la intención de la Srta. Todd dar una charla cada sábado al mediodía en su oficina, demostrando los problemas de la Construcción de un Aeroplano.”

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El Aero Club Junior reunido en la casa de la Srta. Todd

Para la Srta. Todd la ‘sala de estar’ y ‘el taller’ eran lo mismo a sus ojos, y las paredes de su pequeña residencia estaban cubiertas con juguetes mecánicos de todas las descripciones, dirigibles, carros, relojes, mecanismos, modelos de aeroplanos, cometas, globos, partes y componentes de todo tipo. No había espacio para sillas, pues como pasaba mucho tiempo en el piso haciendo ‘patrones de clavos’ para conformar las estructuras de alambre de los modelos  y probando hélices en los vagones, no había necesidad de las mismas. No descartaba nada, incluso pequeños trozos de alambre y pines de doblado eran amontonados en su caja de cachivaches para uso futuro.

En 1909 el Aero Club Junior fue reorganizado bajo la dirección de Edward T. Durant, dado que la Srta. Todd estaba dedicando todo su tiempo a la construcción de un avión full-escala.

El Avión de la Srta Todd

La filántropa Olivia Sage, viuda del financista y político Russell Sage, fue una de quienes se interesaron en el trabajo de la Srta. Todd. La Sra. Sage se convirtió en la patrona de Lilian y le concedió US$7.000 para diseñar y construir un avión.

Las partes del avión fueron construidas conforme a los diseños de Todd por los Hermanos Wittemann, quienes también construyeron, por ejemplo, las partes para los primeros Red Devil de Baldwin.

Su presencia en los hangares de Mineola y los avances y refinamientos en la construcción de su biplano eran siempre destacados en las revistas Aeronautics, principalmente, y Aircraft.

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“El Aeroplano de la Srta. Todd está listo”. Aeronautics, Vol 05-06, Oct 1909.

La máquina tenía 12 metros de largo, incluyendo las superficies de control. Los planos estaban separados entre sí 2 metros. Las superficies de control de vuelo, consistente en dos timones verticales en la cola, y un canard en la ‘cabeza’, tenían 60 cm de cuerda. Un volante controlaba tanto el elevador como el timón de dirección. Entre las alas, había un 3er plano temporal con la intención de aumentar la superficie alar, y compensar la poca potencia y el alto peso de los motores disponibles, funcionando también como alerones, al estar abisagrados a los postes delanteros., controlados por un arnés a los hombros.

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Vista lateral del Aeroplano de la Srta. Todd. Ney York Times, 28 de Noviembre de 1909.

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