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(Imagen cortesía del Instituto Histórico-Cultural Da Aeronáutica)

Este 7 de enero de 2015 se cumplieron los 105 años un evento ocurrido en Brasil poco conocido y poco difundido de la aviación latinoamericana: El primer vuelo de un avión en los cielos de Brasil y de Latinoamérica entera. Este mérito generalmente se le atribuye al aviador mexicano Alberto Braniff Ricard (1884-1966), quien realizó un vuelo en México, en la planicie de la Hacienda de Balbuena, el 8 de enero de 1910 (apenas un día después) y que fue reseñado por el periódico mexicano The Herald en su edición del 9 de Enero de 1910. En Argentina ocurriría el 6 de Febrero y en Chile el 21 de Agosto del mismo año. En Perú sucedería en 1911 y en Venezuela y Colombia en 1912, en ese orden.

Apenas 6 años después del primer vuelo reconocido por muchos como el primer vuelo de un ‘avión practico’, el Flyer de los hermanos Wright en Kitty Hawk, Carolina del Norte, en los Estados Unidos de América; y apenas 3 años después del vuelo del Brasileño Alberto Santos-Dumont, reconocido por muchos otros por la misma distinción, con su avión 14-Bis, en el campo de Bagatelle, en Paris, Francia, un joven francés autodidacta irónica y coincidentemente residenciado en Brasil  (era nacionalizado brasileño) inspirado por el talento de Santos-Dumont y los avances de la aviación en Francia, realiza la hazaña de volar en un avión de su propio diseño y manufactura, basado vagamente en los aviones Bleriot y bautizado ‘São Paulo’, un 7 de enero de 1910 en el municipio de Osasco (localizado en la Zona Oeste de la capital paulista). Su nombre: Dimitri Sensaud de Lavaud (1882-1947).

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Los avances de la ingeniería aeronáutica generaban optimismo, y las buenas noticias que cruzaban el Océano Atlántico motivaron a Lavaud a hacer lo que Santos-Dumont jamás conseguiría: Un vuelo exitoso en el espacio aéreo brasileño.

Nacido en Valladolid, España, hijo de un comandante e industrial francés conocido en São Paulo como el barón de Lavaud y de madre rusa, el adolescente Dimitri se dedicaba a leer libros técnicos, construir barcos a vela y jugar ajedrez. A los 26 años inició los planes y cálculos para la realización de su ambicioso sueño: diseñar y construir un avión, el cual concluyó a finales de 1909 en un hangar cercano a su residencia y cuyas piezas fueron hechas todas en Brasil, incluyendo el motor, inspirado en un modelo italiano.

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Chalé Bricola, residencia de los Lavaud.

Lavaud era aficionado a la Ing. Mecánica y adquiría desde Europa docenas de publicaciones científicas. Contrató como ayudante al dibujante y mecánico Lourenco Pellegatti en 1908, desarrollando una maquina de fuselaje de madera y entelada de 10,2 metros de largo y 10 metros de envergadura, un motor de seis cilindros de entre 28 y 32 hp con una hélice de 2,10 metros de diámetro, y ruedas de bicicleta reforzadas. Entre las particularidades del avión de Lavaud estaba el hecho de que el estabilizador horizontal estaba fijo, sin superficies móviles, y que las alas eran enteramente móviles. La dirección de vuelo era provista por el timón vertical y por el movimiento independiente de las alas.

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En estas fotos se aprecia como Lavaud controlaba directamente la incidencia de cada ala con una barra que se prolonga hacia detrás, independiente una de otra.

Debido a diversas experiencias frustrantes con el motor, abandonan el proyecto por más de un mes. Algunas piezas de los cilindros eran muy delicadas y era necesario reemplazarlas para que el motor funcionase de manera satisfactoria. Durante varios días realizaron nuevos ensayos y después de un trabajo exhaustivo tanto en la colocación como en el reglaje de las piezas, consiguieron algunos resultados positivos. El día 3 de enero de 1910, Sensaud de Lavaud, Lourenco Pellegati y otros ayudantes que, entusiasmados, se habían incorporado a la tarea, vieron finalmente el motor funcionar de manera ininterrumpida por dos horas.

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Fue finalmente el día 7 de día de Enero, a las 5:50 am, que el São Paulo despegó, recorriendo una distancia de 103 metros en 6 segundos y 18 decimas, oscilando entre dos y cuatro metros de altura (lo que da a entender que voló en efecto suelo) alcanzando una velocidad máxima de 54 km/h.

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El aparato sufre una repentina parada de motor y el aviador se ve obligado a realizar un aterrizaje forzoso, que no llega a dañar la estructura del avión, solo las ruedas delanteras. Dimitri, que no sufre herida alguna, sale del avión indignado, a la vez que el público le aclamaba. Esperaba volar por más tiempo. Tratando de explicar a los presentes que pretendía volar más de 10 segundos, acabó hablando solo ya que los demás no le escuchaban. No era para menos, aquel era el invento más novedoso construido y con el acababa de colocar su nombre en la historia.

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Al día siguiente la historia era contada por el periódico ‘O Estado’ de São Paulo, sin ahorrarse adjetivos, y una foto del aviador fue colocada en la sede del mismo. Igualmente, después del vuelo pionero, el ‘São Paulo’ fue expuesto en el cine Polytheama, en el centro de la capital paulista, convirtiéndose en inmediatamente en una atracción famosa.


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(Click para agrandar)

Este logro, festejado en su época, se fue opacando con el tiempo, y quedan pocos registros de la trayectoria de Lavaud en la aviación. Hasta 1920 se intentarían en Brasil tres vuelos más con dos aeronaves diferentes, ninguna de ellas exitosas.

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De Lavaud hizo varios vuelos con esa aeronave, y después vende el aparato a un desconocido, que acabó sufriendo un accidente y destruyendo la aeronave poco tiempo después, falleciendo el piloto en el accidente.

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Documental de 1994 (10:31)

De tanto reparar su primer avión, en un golpe de suerte, Lavaud descubriría en 1912 un método de fabricar tuberías sin costura de hierro fundido por centrifugación, a gran escala, patentando su invención y creando la Compañía Brasileña de Metalurgia, con la que se tornó millonario, pero triste. Mientras que en Paris Santos-Dumont era cubierto de glorias, en Brasil Dimitri de Lavaud fue sometido al olvido.

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La carrera de Lavaud no se limitó al histórico vuelo. Se le atribuyen unas 1.200 patentes diferentes, en varios países. Entre sus inventos, están piezas que se utilizan hoy en día en la industria automovilística y aeronáutica, tales como ciertos tipos de chasis, frenos, las ruedas diferenciales, construyó el primer automóvil con transmisión automática llamado propiamente el ‘Sensaud de Lavaud’ en 1927, y las hélices de paso variable automático en vuelo, ingeniosa invención, que a la postre serían su desgracia. Su última invención, patentada en 1946, fue un embrague eléctrico para automóviles.

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“Sostenemos que si el mar se alejó de vuestra plaza, es porque también él quería venir a América. No está dormida la sangre aventurera de nuestros pueblos, su historia de zarpes y arribadas, su contrariada y amorosa batalla para vencer las distancias oceánicas y nacionales que nos separan. Unidad de destino en la universal, es la del pueblo, y no la de las banderas.” (Epitafio del Documental “Tokoara”, de 1993)

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Comenzar por el final. Algo muy apropiado para esta historia. Pues fue precisamente desde Macuro, Edo. Sucre, Venezuela, final del tramo de venida en la ruta seguida por el navegante Cristóbal Colón en su tercer viaje, entre mayo de 1498 y Noviembre de 1500 y en el que descubrió para el viejo mundo el Norte de Venezuela y la masa continental americana el 1ro de Agosto de 1498, que el Helicóptero YV-304CP, apodado cariñosamente ‘La Guacamaya’, bajo el mando de sus valientes pilotos Francisco Pacheco  y Tomas Spanier, partió en Diciembre de 1992 en sentido inverso, ‘Sobre la Estela de Colón’, hasta el puerto de Palos de Frontera, en España, con el propósito de conmemorar los 500 años del primer viaje del Almirante en 1492 y el cual había resultado en el ‘Encuentro de dos Mundos’.

Con este evento, se convierte en el 1er y único helicóptero en el mundo en cruzar el Océano Atlántico.

66 años antes, en 1926, el ‘Plus Ultra’, un hidroavión Dornier Do J Wal (Ballena) del Ejercito del Aire Español, había realizado el primer vuelo por etapas entre España y América, tocando puntos en Cabo Verde, Brasil y Uruguay, para concluir su viaje en Buenos Aires, Argentina, donde actualmente reside la nave original, en el Complejo Museográfico Provincial “Enrique Udaondo” de la ciudad de Luján, Argentina.

El Helicóptero y su tripulación:

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Era La Guacamaya un helicóptero Hughes modelo 500D, Serial Nº 300681D, construida por la Hughes Helicopters en Culver City, EUA en 1980. La Guacamaya llegó a Venezuela por primera vez el 25 de Marzo de 1980 al mando de Francisco, actual presidente del Helipuerto Ávila, y Tomás, empresario y asesor de negocios, desde EUA hasta la Isla de Margarita. Obtuvo su nombre debido a su vistosísimo esquema de pintura, en colores azul, verde, amarillo, naranja y rojo, que replica el plumaje de la ‘Guacamaya Bandera’, nombre común en Venezuela de la especie de guacamayas ‘Ara macao’, siendo Ara una palabra de origen indígena. Esto último, sumado a la denominación onomatopéyica ‘Toko-Toko’ usada por los indios Yanomami para nombrar al helicóptero debido al sonido que producen sus palas, dieron origen a su otro nombre: TOKOARA

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El 3 de Marzo de 1983, Francisco Pacheco y La Guacamaya realizaron el rescate más alto del mundo para un 500D en Mérida a una altitud de 14200 pies (4330 m). El YV-304CP se hizo muy popular en Venezuela en la década de los 80s en los círculos de aventuras, de ecoturismo, eventos musicales y medios audiovisuales al acompañar por todo el territorio nacional a los majestuosos vuelos de los globos de aire caliente de Venceramica, en especial con la serie ‘Expedición’ de 1986 del canal RCTV, incluyendo expediciones sobre densas junglas, heladas montañas y rescates de globos, entre otras. En los 90s, teniendo ya como propietarios a sus pilotos Francisco Pacheco y Tomas Spanier, participa en la serie ‘Neblina’ de 1990, del español Xavier Gabriel de Expedur, en el Amazonas. Esto convierte al YV-304CP un icono de la aviación de ala rotativa nacional, siendo fácilmente identificado por cualquier aficionado en presencia, en fotos y en TV, por su apodo: “¡mira, es La Guacamaya!”.

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“El 3/3/1983, Francisco y La Guacamaya realizaron el rescate más alto del mundo para un 500D en Mérida a 14200 pies”

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La Guacamaya en ‘Neblina’ 1990.

En uno de los vuelos de apoyo del grupo de expedicionarios españoles al cerro Autana, o ‘Montaña de la Vida’ en Venezuela, surge en una conversación el tema de la conmemoración del 5to Centenario del ‘Descubrimiento de América’. Con el objetivo de exaltar los valores del hombre americano, que en 500 años había logrado madurar y desarrollarse, los pilotos, quienes para el momento acumulaban más de 5.000 horas de vuelo cada uno,  trazan un plan alrededor de La Guacamaya, para replicar en sentido inverso el viaje de Colón a la América Continental, proyecto al que denominaron: PROYECTO TOKOARA.

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La Guacamaya, aproximándose al ojo del Autana, ‘El Árbol del Vida’.

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La Guacamaya, dentro del Autana, ‘El Árbol del Vida’.

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La Guacamaya, saliendo de vuelta del Autana.

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La Guacamaya, sobre una piedra gigante del sur de Venezuela.

El Proyecto:

“Hallé unas tierras las más hermosas, llegué una mañana a la hora de tercia, y para ver esta hermosura, acordé surgir; creo que este es el paraíso terrenal, a donde no puede llegar nadie, salvo por voluntad divina.” ~Cristóbal Colón, 1498

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Ruta del Tercer Viaje de Cristóbal Colón.

Macuro, Edo. Sucre, Venezuela
Macuro, Edo. Sucre, Venezuela

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Desde Macuro, y siguiendo la traza de Colón, La Guacamaya volaría hasta Trinidad, de allí sobre el Océano Atlántico hasta la Isla de Sal, en el archipiélago de Cabo Verde, reabasteciéndose de combustible en un punto intermedio. Desde Isla de Sal volaría hasta Tenerife, en las Islas Canarias, ya territorio español, y desde allí volaría a Palos de Frontera, antiguo Puerto de Palos, en España, punto de partida de las expediciones de Colón, tocando en tres continentes. Los puntos de control incluirían, además de los puntos en la ruta, Dakar y Maiquetía. Esta planificación se hizo con la asistencia del Cap. Humberto Luengo. Para cubrir la mitad del viaje, se requerían unas 10 horas de vuelo, en un helicóptero diseñado para solo 4 horas de autonomía.

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Para ello se envió el YV-304CP en un avión C-130 Hercules de la Fuerza Aérea Venezolana, el 3134, hasta Ft. Lauderdale en Florida, para modificar los sistemas de combustible, navegación y comunicaciones. Se instalaron en función de esto un Tanque Robertson Aviation de 1180 litros de combustible que aumentaba su autonomía a 12 horas, un sistema de posicionamiento global Garmin GPS 100 (una verdadera novedad para la época) y dos horizontes artificiales adicionales, una computadora de combustible Shadin Miniflo-L que junto con el GPS permitía tener absoluta noción de la gestión del combustible, y un radio de comunicaciones HF de largo alcance Bendix King que permitía garantizar las comunicaciones entre los continentes Americano y Africano. En estas participó el Técnico de Tokoara, Carlos Pérez.

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La primera prueba de las modificaciones se efectuó el día 11 de Octubre de 1992, en el cual La Guacamaya realizó un vuelo entre Ft. Lauderdale, Florida, EUA y Caracas, Venezuela, de 1902 km sin escalas, en un tiempo de 11 horas y 6 minutos, estableciendo el récord mundial de distancias largas para aeronaves de ala rotativa.

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Arribo a ‘La Carlota’, 11 de Octubre de 1992.

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Arribo a ‘La Carlota’, 11 de Octubre de 1992.

El plan original tenía pautado el arranque del vuelo oficial para ese mismo 12 de Octubre, pero para la fecha no se había logrado confirmar la disponibilidad del buque de la Armada Venezolana que los esperaría en el punto medio del Océano Atlántico , aproximadamente en la latitud 15N y longitud 42W, para hacer el re-abastecimiento de combustible y permitir el descanso de la tripulación, elemento esencial para la ejecución del vuelo . Esto retrasó por completo el viaje, el cual tuvo que ser aplazado hasta conseguir un nuevo buque. También se planeaba contar con el apoyo de un hidroavión de salvamento PBY-5A Catalina como apoyo, pero al final tampoco participó de la travesía.

Como recuerdo del viaje, avanzado el verano se extrajo del Rio Orinoco una roca de aproximadamente 3 metros de largo, por 2 metros de ancho y 1,8 metros de alto, la cual fue trasladada a Puerto de Palos para ser colocada como parte de la ‘Plaza Macuro’, la cual tendría forma circular (tal como la forma que representa al planeta, la cual fue confirmada por Colón) y estaría orientada en su conjunto en relación a los sitios de inicio y llegada. La piedra, colocada sobre un pedestal con una placa conmemorativa, representaría nuestro continente y sus culturas milenarias precolombinas. En el lado opuesto estaría el pódium donde se posaría La Guacamaya al final del viaje dejando su huella en el sitio. Y en el centro, una escultura de Rafael Barrios, llamada “Tercer Horizonte” que representa las tres de velas de Colón, hinchadas.

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Roca del Rio Orinoco, representando nuestro continente.

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Elaboración del “Tercer Horizonte” de Rafael Barrios.

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‘Plaza Macuro’, Palos de Frontera, España.

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‘Plaza Macuro’, Palos de Frontera, España.

Plaza Macuro, Puerto de Palos, España
Ubicación ‘Plaza Macuro’, Palos de Frontera, España.

Finalmente se logró ubicar y acordar un buque que sirviese de helipuerto y punto de reabastecimiento en medio del océano, el cementero español ‘Sorolla’, en ruta hacia África. Para tal efecto, sobre su cubierta, se fabricó y adapto una plataforma de aterrizaje. Con este obstáculo salvado, finalmente se podía proceder con el viaje.

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Buque Cementero ‘Sorolla’ de bandera Española.

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Evaluando las modificaciones a la cubierta del ‘Sorolla’.

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Adaptando la cubierta del Buque Cementero ‘Sorolla’.

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Adaptando la cubierta del Buque Cementero ‘Sorolla’.

El Vuelo Trasatlántico:

El día 9 de Diciembre de 1992 parten, desde el Helipuerto de Venceramica en Caracas, los pilotos Francisco Pacheco y Tomas Spanier, a bordo de la Guacamaya con destino a Macuro, en el extremo este de la Península de Paria, lugar a donde solo se puede llegar por mar, o por aire en helicóptero.

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Ángel Zambrano, director de la Oficina Central de Información, fue el único en dar apoyo gubernamental al proyecto.

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Copa Airlines Colombia es la aerolínea con mejor índice MUNDIAL de Confiabilidad Técnica en aviones ERJ-190, según el más reciente informe publicado por la empresa brasilera Embraer.

Los resultados fueron presentados para el periodo comprendido entre febrero de 2011y Julio de 2012, manteniendo en los últimos 18 meses el liderazgo mundial en el desempeño técnico de estas aeronaves.

Según el informe, Copa Airlines Colombia se ubicó en el primer lugar con un 99.49% de confiabilidad en el despacho de sus vuelos ERJ-190 frente a la flota mundial y a los operadores latinoamericanos de esta misma aeronave.

“Nos enorgullece mantener esta posición de liderazgo mundial reconocida por Embraer, que a su vez renueva la motivación de nuestro equipo de colaboradores, enfocado siempre en seguir brindando a nuestros clientes un servicio con los más altos estándares de calidad y cumplimiento”, señaló Eduardo Lombana, presidente de Copa Airlines Colombia.

Este informe, que mide el desempeño técnico de la flota de aviones de las aerolíneas, es presentado mensualmente por Embraer, empresa líder en la fabricación de jets comerciales y una de las más grandes exportadoras del Brasil (www.embraer.com).

 

Fuente: Copa Airlines

 

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Estado Organismo Página Web
Argentina  Administración Nacional de Aviación Civil http://www.anac.gov.ar
Argentina  Subsecretaría de Transporte Aerocomercial  www.aerocomercial.gov.ar 
Bolivia  Dirección General de Aeronáutica Civil  www.dgac.gob.bo
Brasil  Agencia Nacional de Aviación Civil – ANAC www.anac.gov.br
Chile  Dirección General de Aeronáutica Civil  www.dgac.cl 
Chile  Junta de Aeronáutica Civil  www.jac-chile.cl 
Colombia  Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil  www.aerocivil.gov.co 
Costa Rica Dirección General de Aeronáutica Civil www.dgac.go.cr 
Cuba  Gobierno de Cuba  www.cubagob.cu 
Ecuador  Dirección General de Aviación Civil  www.dgac.gov.ec 
El Salvador Autoridad de Aeronáutica Civil  www.aac.gob.sv 
Guatemala  Dirección General de Aviación Civil  www.dgacguate.com 
Honduras Dirección General de Aeronáutica Civil www.dgachn.org 
Jamaica Civil Aviation Authority  www.jcaa.gov.jm
México  Secretaría de Comunicaciones y Transportes  www.sct.gob.mx 
Nicaragua  Ministerio de Transporte e Infraestructura www.mti.gob.ni/civil.html 
Panamá  Dirección General de Aeronáutica Civil  www.aeronautica.gob.pa
Paraguay  Dirección Nacional de Aeronáutica Civil  www.dinac.gov.py
Perú  Dirección General de Aeronáutica Civil www.mtc.gob.pe/portal/transportes/
aereo/aeronauticacivil/contenido.htm
República Dominicana Junta de Aviación Civil http://www.jac.gob.do
República Dominicana Instituto Dominicano de Aviación Civil http://www.idac.gov.do
Uruguay  Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica  www.dinacia.gub.uy 
Venezuela Instituto Nacional de Aeronáutica Civil  www.inac.gob.ve 

 

Organismos observadores 
Organismo  Siglas  Página Web 
Airport Council International – Latin American and the Caribbean ACI/LAC www.aci-lac.aero
Asociación de Estados del Caribe ACS  www.acs-aec.org 
Asociación  del Transporte Aéreo Internacional  IATA  www.iata.org 
Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo ALTA  www.alta.aero 
Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y Espacial ALADA http://www.alada.org
Asociación Latinoamericana de Integración  ALADI  www.aladi.org
Banco Interamericano de Desarrollo  BID  www.iadb.org 
Comisión Africana de Aviación  CAFAC  www.afcac-cafac.org 
Comisión Árabe de Aviación Civil CAAC  http://www.acac.org.ma
Comisión Económica para América Latina
y el caribe
CEPAL http://www.eclac.org
Comunidad Andina  CAN  www.comunidadandina.org 
Comunidad del Caribe CARICOM http://www.caricom.org
Conferencia Europea de Aviación Civil  CEAC www.ecac-ceac.org 
Consejo Internacional de Aeropuertos ACI http://www.airports.org
Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea  COCESNA www.cocesna.hn
Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial INSTIBAEROSPA http://www.instibaerospa.org
Organización de Aviación Civil Internacional  OACI  www.icao.int 
Organización de Estados Americanos  OEA  www.oea.org 
Organización Iberoamericana de Pilotos  OIP  www.sepla.es/oip/oip.htm 

 

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América Latina necesitará hasta 2 mil 500 nuevas aeronaves comerciales en los próximos 20 años para enfrentar la expansión de sus principales aerolíneas, en medio del creciente dinamismo económico de la región, pronosticaron el martes los mayores fabricantes del sector. La apuesta en la región de los gigantes de la industria aeronaútica, como Boeing y Airbus, no es un dato menor, ya que las órdenes previstas para las próximas dos décadas implican ventas que podrían superar los 200 mil millones de dólares (mdd). El fabricante estadounidense Boeing y la europea Airbus, controlada por EADS, compiten palmo a palmo en el mercado global de aviones comerciales, que alcanza casi 100 mil mdd anuales. Crecerá la demanda en AL Boeing estimó que América Latina necesitará unas 2 mil 500 aeronaves en los próximos 20 años, lo que implicaría inversiones por unos 250 mil millones de dólares. Van Rex Gallard, vicepresidente de ventas para Latinoamérica, Africa y el Caribe de Boeing, dijo que las compras servirán para atender el crecimiento de la región, así como para reemplazar el parque actual. “América Latina en los próximos 20 años necesitará 2 mil 500 aviones nuevos (…) eso incluye reemplazo y crecimiento de la región”, dijo el ejecutivo en una conferencia durante FIDAE.

“El precio de lista son unos 250 mil mdd”, agregó. Aviones más grandes El fabricante europeo Airbus estimó que dado el creciente tamaño del mercado en Latinoamérica y la multiplicación prevista de los aeropuertos que transportan diariamente 10 mil pasajeros, la tendencia apunta a que las aerolíneas emplearán naves de mayor tamaño en los próximos años.

“Latinoamérica demandará de más de 40 aviones de gran tamaño, como el Airbus 380 en los próximos 20 años”, dijo Rafael Alonso, vicepresidente de Airbus para América Latina, durante una presentación en la Feria Internacional del Aire (FIDAE), que se realiza en Santiago.

No obstante, el ejecutivo aclaró que no está negociando por el momento la venta de su modelo A380 en una región que supondría compras de aviones por unos 197 mil mdd en las siguientes dos décadas. Alonso estimó que la región en los próximos 20 años requerirá más de mil 650 aviones de un pasillo, mientras que los de doble pasillo superarán los 334 aeronaves.

Según cifras de la industria, el tráfico de pasajeros crece a tasas de 4,8% anualmente, una cifra que podría ser superior en el caso de Latinoamérica.

Apuesta por la Eficiencia

En la pelea por conseguir nuevas órdenes de aviones en la región, Boeing trabaja aceleradamente para entregar a fines de este año su primer 787 Dreamliner en América Latina a la chilena LAN, bajo la promesa que se logrará un ahorro de combustible cercano a un 20% “Este avión ya lo hemos vendido a Aeroméxico (7 unidades), AviancaTaca (12 unidades) y al grupo LAN”, dijo Gallard.

LAN, que encargó un total de 32 aeronaves 787, en una operación valuada en 3 mil 500 mdd, anunció durante FIDAE que las primeras ciudades a las que volará con la nueva aeronave serán Santiago, Buenos Aires, Lima, Los Angeles, Madrid y Frankfurt. LAN, que se encuentra en medio de un proceso de fusión con la brasileña TAM, podría modificar su órdenes de compra 787, una vez que se materialice su unión con TAM, admiten en Boeing. “No hemos tenido aún una discusión de ese tipo (…) Puede ser que suceda una vez que se unan como entidad, oficialmente. Entonces, ahí habrá la oportunidad (de conversar)”, dijo Gillard.

El ejecutivo reconoció que hay posibilidades de venta del 787 a otras aerolíneas en la región, pero admitió que los operadores claves ya han ejercido sus órdenes. No obstante, Gallard mencionó que otras aerolíneas como Gol Linhas Aereas y Copa Airlines estarían interesados en renovar parte de su flota de aeronaves de menor tamaño.

“Con ellos estamos hablando de renovar su flota de aviones 737 con el 737 Max, que es el nuevo modelo de Boeing”, dijo Gallard, quien declinó entregar más detalles sobre números de órdenes.

Autor: Reuters

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