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El homenaje hecho al aviador Brasileño-Francés Alberto Santos Dumont durante la inauguración de los XXXI Juegos Olímpicos en Brasil este 5 de Agosto de 2016, en vísperas del 110 aniversario del primer vuelo en Europa por el mismo, puso de nuevo en primer plano la recurrente discusión de quién es el padre de la aviación, si este, o los hermanos Wright de los Estados Unidos de América.

La cantidad de imprecisiones y desconocimiento que la gente arroja en esta discusión la convierten en una diatriba estéril, más aún cuando este pasado 10 de agosto de 2016 se conmemoró el 120 aniversario de la muerte del Ingeniero Alemán Otto Lilienthal, la primera persona en volar de manera continua un aparato más pesado que el aire, entre 1891 y 1896, lo que le llevó a ser conocido como el “Rey del planeo”, el “Hombre Volador”, y para muchos, simplemente el padre del vuelo.

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Otto Lilienthal (23 Mayo 1848 – 10 Agosto 1896)

El pionero de la aviación Otto Lilienthal diseñó y construyó varios novedosos planeadores sin propulsión con los cuales fue capaz de demostrar el concepto del vuelo más pesado que el aire. Luego de sus experimentos, los cuales fueron bastante documentados y publicitados, los ingenieros e inventores que le siguieron fueron capaces de construir sobre sus resultados y métodos de investigación en el camino hacia el desarrollo del primer avión propulsado.

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Karl Wilhelm Otto Lilienthal nació en Anklam, Pomerania Occidental, Alemania el 23 de Mayo de 1848. Su padre, el comerciante Gustav Lilienthal, era un hombre dotado matemáticamente y técnicamente, y su madre, Caroline, había estudiado música. Como consecuencia de dificultades financieras, la familia había decidido emigrar a América, pero la muerte repentina de su padre frustró los planes de reubicación. Otto para ese momento tenía 12 años.

Durante su infancia y adolescencia, Otto, al igual que su hermano Gustav, año y medio menor y quien fue partícipe de sus desarrollos, demostraron gran interés en el estudio de las aves de los alrededores, ricos en prados, en especial las cigüeñas jóvenes. Allí notaron que las cigüeñas siempre saltaban en contra del viento antes de ascender, llegando a la conclusión de que elevarse en contra del viento debe ser más fácil que a favor del viento. El interés por el vuelo había despertado en ambos chicos mientras leían el libro de viajes del aeronauta Conde Zambeccari, quien encontró la muerte en 1812 durante un viaje en globo. En 1862, con 14 años de edad, junto con su hermano Gustav construye y prueba un frágil artilugio de chapa fina de abedul, básicamente dos alas de 2 metros de envergadura que sujetaban a sus brazos con las que pretendían correr aleteando colina abajo y despegar. Este experimento no fue exitoso, pero no abandonó y construyó dos vehículos alados más. En 1964 Lilienthal atendió a la escuela técnica regional de Potsdam y luego de dos años realizó una pasantía Maschinenfabrik Schwartzkopff de Berlín.

Mientras estudiaba en Berlín, Lilienthal comenzó sus experimentos con el vuelo humano. Entre 1867 y 1868 construyó un equipo experimental en madera para medir la generación de sustentación por medio del aleteo de las alas, el cual colgaba de una polea sujeto a un contrapeso. El resultado fue de un peso máximo elevable de 40 kg. Producto de sus observaciones descubrió que el movimiento hacia adelante era tan importante como el batimiento de  las alas durante el vuelo. Lilienthal continuó construyendo aparatos alados y perseveró en su estudio de la estructura del ala de las aves y de la aerodinámica del vuelo de los pájaros, muy en especial, las cigüeñas.

Aparato para medir la fuerza de ascensional por aleteo.

Aparato para medir la fuerza de ascensional por aleteo.

En 1870 se graduó en la Real Academia Técnica de Berlín, conocida hoy día como la Universidad de Berlín, donde era becario, con el grado de Ingeniero Mecánico. Luego de su graduación, se ofreció como voluntario para el servicio militar durante la guerra Franco-Prusiana, servicio que completó en 1871. En una carta a su hermano durante la guerra le habla sobre los globos de observación, utilizados por los franceses en las afueras de Paris.

Lilienthal trabajó en Berlín como ingeniero desde 1871 hasta 1883 mientras consagraba su tiempo libre a investigar el vuelo. El y su hermano se hicieron miembros de la Sociedad Aeronáutica de Gran Bretaña en 1873, y Lilienthal dio su primera conferencia pública en la Academia Prusiana de Ciencias sobre la teoría del vuelo de las aves ese mismo año, en donde expuso que consideraba poco probable que el hombre pudiese alcanzar el vuelo por mecanismos de batimiento de alas movidos por su propia fuerza muscular, afirmación que incluso llegó a ser mal interpretada como si afirmase que según la ciencia, el hombre no podría volar.

Continuó realizando experimentos con alas artificiales y sobre la manera en que estas respondían a la fuerza del aire y del viento. Desde 1874 asistido por su hermano Gustav desarrolló un aparato de brazo giratorio, predecesor de los túneles de viento, que permitía hacer mediciones sistemáticas de la sustentación de superficies planas y superficies curvas, basándose en el trabajos previo de Sir George Caley (1773-1857). Consiguió que con estas últimas, con un perfil similar al de las alas de las aves (cóncavo, sin mayor grosor), con un aumento relativamente pequeño de la resistencia del aire se incrementaba notablemente la sustentación. Este fue el principal hallazgo de los hermanos Lilienthal. También consiguió como presentarlas de una forma significativa  que permitieses la transición desde un modelo a una versión en escala real, al inventar las “Polares Lilienthal”, una representación gráfica estandarizada para evaluar la sustentación y la resistencia del aire, es decir, las propiedades aerodinámicas de una avión y de sus alas. Estos resultados, publicados luego en forma de tablas, fueron más de dos décadas después la data aerodinámica usada por los hermanos Wright, por ser la mejor data disponible.

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Aparato de brazo giratorio usado por Otto Lilienthal para medir la fuerza de sustentación y resistencia de perfiles aerodinámicas.

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Imagen del documental “Cumbres de las ciencias naturales y la técnica” (1990)

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Tabla de mediciones de perfiles curvos realizadas por Lilienthal, 1874.

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Marcos A. Sarcos Portillo, vistiendo el uniforme de Ransa. [Geni]

Para el año 1920, año en que se fundó la Escuela de Aviación Militar de Venezuela, cualquier venezolano que desease aprender a volar tenía que hacerlo en el exterior, tal como lo hicieron Luis Camilo Ramírez, el primer aviador de Venezuela, en 1912 en Francia y Carlos Meyer Baldó en 1917 en Alemania, ambos oficiales militares.

Muy poco después, dos venezolanos habrían intentado tomar los aires de Venezuela en aviones de construcción propia, lo que hubiese representado el nacimiento de la aviación civil privada en Venezuela: Manuel Anzola en Barquisimeto en 1917 ; y Arturo Iribarren Arrivillaga, en Barquisimeto en el año 1920. Ambos se toparon de frente con el militarismo del Gobierno de Juan Vicente Gómez, quien no permitía la aviación privada. Gómez le tenía temor a los aviones en manos de civiles, por temor a ataques a sus tropas con estos, tal como ya había sucedido en México en 1915. A tal extremo llegaba este temor, que incluso se incautó uno de los primeros aviones comprado por un colombiano, Camilo Daza, al arribar desarmado a Maracaibo, con destino a Cúcuta, en 1920.

A partir de 1921, como lo describió el piloto e historiador Alfredo Vélez Boza “Venezuela tendría su aviación, pero militar y bajo su estricto control”, “no había lugar para la aviación civil”. Solo era posible aprender a volar en el país para aquellos que quisieran alistarse en el ejército.

Más en otros países la visión era distinta. En 1919 se recibió la invitación de la CINA (Comisión Internacional de Navegación Aérea) reunida en París, para que Venezuela asistiese a una conferencia sobre la aviación civil, para lo cual fue designado un representante. Como resultado de esto, el 21 de junio de 1920 el presidente de la nación, Victorino Márquez Bustillos, dictó la primera “Ley de Aviación Civil” de Venezuela, permitiéndose con los años la operación de unas pocas aerolíneas comerciales extranjeras en el país. Esta ley fue derogada en 1930 al sancionarse una nueva Ley de Aviación. En 1929 se autorizó el uso de aeroplanos a varias empresas petroleras, y en julio de 1930 se decreta la construcción del Aeródromo de Boca de Rio, en Maracay, Edo. Aragua. Aun así, para esas fechas, no se permitía la aviación privada, en manos de individuos.

En este contexto histórico surge la figura de Marcos A. Sarcos Portillo, considerado el primer piloto venezolano estrictamente civil de Venezuela, y el primer venezolano en intentar traer al país un avión para uso privado.

Marcos A. Sarcos Portillo

Marcos Sarcos Portillo nació en el barrio El Empedrado de Maracaibo el 6 de Abril de 1902, lo cual implica que tenía la edad de 10 años cuando Frank E. Boland realizó el primer vuelo de un avión en dicha ciudad. Descendiente de una familia distinguida de la ciudad, desde muy joven sintió afición por el vuelo. En 1920 estudia aviación en los Estados Unidos, en la Escuela Curtiss, de Garden City, Long Island, en el estado de Nueva York, al este de Manhattan.

Marcos Sarcos Portillo, en 1926

Marcos Sarcos Portillo, en 1926. Fuente Alfredo Velez Boza.

El Curtiss Field, estaba al norte de las instalaciones de la Curtiss Aeroplane & Motor Company, INC., al este de la localidad de Mineola, y al este del campo conocido originalmente como Hempstead Plains, localidades donde Frank Boland realizó gran parte de sus primeros vuelos. Hempstead Plains luego pasaría a llamarse Hazelhurst Field, y finalmente Roosevelt Field, sitio desde donde, en 1927, despegaría Charles Lindbergh en su vuelo solo trasatlántico a Paris.

Curtiss Field en Garden City, NY. 1921

Curtiss Field en Garden City, NY. 1921. Cortesía de Tom Heitzman.

Mapa de Garden City, Detalle del Curtiss Filed.

Mapa de Garden City, Detalle del Curtiss Filed. Cortesía de Tom Heitzman.

Fábrica de la Curtiis Aeroplane and Motor Company INC. Al fondo, el Curtiss Field. 1927

Fábrica de la Curtiss Aeroplane & Motor Company INC. Al fondo, Curtiss Field. 1927

Sarcos Portillo logra a las 15 horas volar solo en un Curtiss ‘Jenny’ JN-4D, avión biplano biplaza de adiestramiento primario de 90 hp. Aun siendo alumno, obtenía un ingreso arrojando volantes de propaganda sobre la gran ciudad.

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autana UL entrando

Los últimos años de la década de los 70’s, y los primeros años de las década de los 80’s se produjo principalmente en los Estados Unidos de América un movimiento en el que los aficionados a la aviación deportiva, en especial aquellos que volaban alas deltas, adaptaban pequeños motores a sus alas para volar autónomamente, dando origen al avión ultraligero. De allí surgió toda una industria de kits de aeronaves ultraligeras que se mantiene en menor cuantía hasta hoy día.

Venezuela no estuvo ajena aquel movimiento. Uno de los pioneros del vuelo de ultraligeros en el país fue Jimmy Marull. En una estadía en los Estados Unidos, vio nacer los primeros ultraligeros. Trajo el primer ultraligero a Venezuela en 1978 y lo estrenó en el autódromo de San de Carlos. Marull tuvo la visión de combinar este deporte con una serie de actividades comerciales, haciendo de este modo al vuelo deportivo, su vida.

En 1981 trae al país un ultraligero Quicksilver MX monoplaza, con el que ejecutó un cruce de Venezuela de punta a punta a lo largo de toda la costa en solitario, durante 14 días de vuelo. Con ello impulsa la popularidad del ultraligero en Venezuela.

Jose Felix Rivas con Jimmy Marull en Río Chico (Jose Felix Rivas con Jimmy Marull en Río Chico. Foto Jose Felix Rivas)

En 1983 trae un Quicksilver biplaza MX-2 Sprint. Muchos venezolanos conocieron sobre este tipo de aeronaves al ver este pequeño avioncito, de tubos, tela y guayas, en comerciales de televisión surcando el aire sobre los cultivos de naranja de una popular marca de jugos, cuyo nombre llevaba pintada en sus alas, finalizando con un vuelo hacia un extraordinario atardecer. Esto hace famoso a nivel nacional su MX-2, de superficie sencilla y 50hp de potencia.

Eva Finol con Jimmy Marull  (Eva Finol con Jimmy Marull. Foto Eva Finol)

Con este avión Biplaza comienza a dar instrucción de vuelo en ultraligero. Previo a ello, lanzaban al alumno en solitario y lo dirigían por radio.

Sandy Juhasz y Jimmy Marull (Sandy Juhasz con Jimmy Marull. Foto cortesía María A. Vásquez Rondón)

En ese mismo año 1983 se integra a un grupo de expedicionarios patrocinados por ‘Venceramica‘, documentando viajes realizados a diversas partes del país, que abarcaron Los Andes, Los Roques, Sari Sari, y el Autana, que posteriormente fueron transmitidos en Discovery Channel.

Lost World Ballon Society sobre el Mar Uno de los globos de la ‘Lost World Balloon Society’, piloteados pro Jorge & Kathy Delano, en las costas de Venezuela.

Lost world Ballon Society Angel's Falls Uno de los globos de la ‘Lost World Balloon Society’, piloteados por Jorge y Kathy Delano, y Brian Boland, frente al Kerepakupai Vená (Salto Angel)

Es en uno de esos viajes al sur del país, al Amazonas, en 1985, que ‘por accidenteMarull tiene la oportunidad de ver el Autana, durante un vuelo con unos amigos expedicionarios. El Autana es para los indios Piaroa una montaña sagrada, llamada Wahari-Kuawai en lenguaje Piaroa, el ‘tocón’ de un kilómetro y medio de altura del Kuaimayojo, el ‘Arbol sagrado de los frutos del mundo’. La mitología Piaroa cuenta que una Diosa y su sobrino convertido en lapa, queriendo obtener todos los frutos de una vez, royó la base del árbol hasta derribarlo. Las ramas y el tronco formaron los bosques y montañas de los alrededores, y cambiaron los cursos de las aguas. Un pez payara (Hydrolycus scomberoides) atrapado en uno de los ríos, tratando de escapar, saltó cada vez más alto, golpeando el tocón del Wahari-Kuawai, formando las cuevas del Autana. Finalmente la payara cruzó a través de la montaña y formó la Gran Cueva, llamada la Gran Boca de la Payara, antes de caer finalmente libre en el rio Umaj-Ajé.

Autana titulo

Autana ubicacion geografica

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cerro_autana_sipapo_mod El Autana visto desde su lado sur.

autana2 El Autana visto desde su lado Oeste. Las cuevas son apenas visibles en el lado izquierdo. Este fue el lado de entrada.

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“Sostenemos que si el mar se alejó de vuestra plaza, es porque también él quería venir a América. No está dormida la sangre aventurera de nuestros pueblos, su historia de zarpes y arribadas, su contrariada y amorosa batalla para vencer las distancias oceánicas y nacionales que nos separan. Unidad de destino en la universal, es la del pueblo, y no la de las banderas.” (Epitafio del Documental “Tokoara”, de 1993)

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[Artículo actualizado el 20 de Julio de 2016. Cambios en Itálica]

Comenzar por el final. Algo muy apropiado para esta historia. Pues fue precisamente desde Macuro, Edo. Sucre, Venezuela, final del tramo de venida en la ruta seguida por el navegante Cristóbal Colón en su tercer viaje, entre mayo de 1498 y Noviembre de 1500 y en el que descubrió para el viejo mundo el Norte de Venezuela y la masa continental americana el 1ro de Agosto de 1498, que el Helicóptero YV-304CP, apodado cariñosamente ‘La Guacamaya’, bajo el mando de sus valientes pilotos Francisco Pacheco  y Tomas Spanier, partió en Diciembre de 1992 en sentido inverso, ‘Sobre la Estela de Colón’, hasta el puerto de Palos de Frontera, en España, con el propósito de conmemorar los 500 años del primer viaje del Almirante en 1492 y el cual había resultado en el ‘Encuentro de dos Mundos’.

Con este evento, se convierte en el 1er y único helicóptero en el mundo en cruzar el Océano Atlántico.

66 años antes, en 1926, el ‘Plus Ultra’, un hidroavión Dornier Do J Wal (Ballena) del Ejercito del Aire Español, había realizado el primer vuelo por etapas entre España y América, tocando puntos en Cabo Verde, Brasil y Uruguay, para concluir su viaje en Buenos Aires, Argentina, donde actualmente reside la nave original, en el Complejo Museográfico Provincial “Enrique Udaondo” de la ciudad de Luján, Argentina.

El Helicóptero y su tripulación:

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Era La Guacamaya un helicóptero Hughes modelo 500D, Serial Nº 300681D, construida por la Hughes Helicopters en Culver City, EUA en 1980. La Guacamaya llegó a Venezuela por primera vez el 25 de Marzo de 1980 al mando de Francisco, actual presidente del Helipuerto Ávila, y Tomás, empresario y asesor de negocios, desde EUA hasta la Isla de Margarita. Obtuvo su nombre debido a su vistosísimo esquema de pintura, en colores azul, verde, amarillo, naranja y rojo, que replica el plumaje de la ‘Guacamaya Bandera’, nombre común en Venezuela de la especie de guacamayas ‘Ara macao’, siendo Ara una palabra de origen indígena. Esto último, sumado a la denominación onomatopéyica ‘Toko-Toko’ usada por los indios Yanomami para nombrar al helicóptero debido al sonido que producen sus palas, dieron origen a su otro nombre: TOKOARA

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El 3 de Marzo de 1983, Francisco Pacheco y La Guacamaya realizaron el rescate más alto del mundo para un 500D en Mérida a una altitud de 14200 pies (4330 m). El YV-304CP se hizo muy popular en Venezuela en la década de los 80s en los círculos de aventuras, de ecoturismo, eventos musicales y medios audiovisuales al acompañar por todo el territorio nacional a los majestuosos vuelos de los globos de aire caliente de Venceramica, en especial con la serie ‘Expedición’ de 1986 del canal RCTV, incluyendo expediciones sobre densas junglas, heladas montañas y rescates de globos, entre otras. En los 90s, teniendo ya como propietarios a sus pilotos Francisco Pacheco y Tomas Spanier, participa en la serie ‘Neblina’ de 1990, del español Xavier Gabriel de Expedur, en el Amazonas. Esto convierte al YV-304CP un icono de la aviación de ala rotativa nacional, siendo fácilmente identificado por cualquier aficionado en presencia, en fotos y en TV, por su apodo: “¡mira, es La Guacamaya!”.

Francisco Pacheco Díaz nació en Caracas el 14 de Octubre de 1953. Piloto comercial de helicópteros desde el año 1979 e instructor de vuelo. Fue el primer piloto Venezolano en realizar el curso en helicópteros “NOTAR” (NO TAil Rotor, sin rotor de cola). Francisco ha sobrevolado todo el territorio nacional, Centroamérica, gran parte del territorio norteamericano, Europa y las Islas del Caribe. Ha efectuado numerosos vuelos nocturnos, búsquedas y rescates. Por sus hazañas ha obtenido importantes reconocimientos tanto del Gobierno Venezolano como de los fabricantes de helicópteros  y revistas nacionales e internacionales; entre ellos: el rescate más alto del mundo realizado en un helicóptero Hugues 500D en 1982, Fue nominado por People & Art, como héroe a nivel mundial por su labor en la Tragedia de Vargas en el año 1999. Se destaca en el medio publicitario por su estilo de vuelo. Ha realizado numerosas películas en la selva venezolana y más de cincuenta expediciones de aventura en todo el país con personalidades muy distinguidas en el mundo. Para el año 2012, contaba con una experiencia de 13.850 horas totales de vuelo en diferentes modelos de helicópteros. Se desempeña como presidente del Helipuerto Ávila en Caracas, donde además tiene sus propias compañías: Helicópteros Pacheco C.A. y Rotor School C.A. , un centro de instrucción para pilotos de helicópteros.

Tomás Spanier Kuert nació en Caracas el 21 de Marzo de 1948. Piloto profesional con entrenamiento de vuelo en diferentes tipos de helicópteros en los Estados Unidos de Norte America, Alemania y Venezuela. Cursos de Supervivencia en Agua y Selva, Instructor de Vuelo. Ha realizado expediciones a la zona selvática de Venezuela, misiones de búsqueda y rescate, misiones policiales, operaciones en flotas atuneras y emergencias médicas. Su labor de rescate ha sido altamente reconocida por el gobierno Nacional y empresas privadas venezolanas. Acumuló una experiencia de 4.800 horas de vuelo dentro del territorio nacional y en el exterior. Actualmente se encuentra retirado del mundo aéreo, es empresario y además se desempeña como asesor de negocios.

[Texto tomado del folleto “El Espíritu de la Guacamaya”, 2012]

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“El 3/3/1983, Francisco y La Guacamaya realizaron el rescate más alto del mundo para un 500D en Mérida a 14200 pies”

La Guacamaya en el hangar de Grupo Helitactico. Foto cortesía de Peter Prince.

La Guacamaya en el hangar de Grupo Helitactico. Foto cortesía de Peter Prince.

La Guacamaya con el Grupo Helitactico. Foto cortesía de Peter Prince.

La Guacamaya con el Grupo Helitactico. Foto cortesía de Peter Prince.

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La Guacamaya, durante expedición de Venceramica, 1982

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La Guacamaya en ‘Neblina’ 1990.

En uno de los vuelos de apoyo del grupo de expedicionarios españoles al cerro Autana, o ‘Montaña de la Vida’ en Venezuela, surge en una conversación el tema de la conmemoración del 5to Centenario del ‘Descubrimiento de América’. Con el objetivo de exaltar los valores del hombre americano, que en 500 años había logrado madurar y desarrollarse, los pilotos, quienes para el momento acumulaban más de 5.000 horas de vuelo cada uno,  trazan un plan alrededor de La Guacamaya, para replicar en sentido inverso el viaje de Colón a la América Continental, proyecto al que denominaron: PROYECTO TOKOARA.

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La Guacamaya, aproximándose al ojo del Autana, ‘El Árbol del Vida’.

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La Guacamaya, dentro del Autana, ‘El Árbol del Vida’.

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La Guacamaya, saliendo de vuelta del Autana.

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La Guacamaya, sobre una piedra gigante del sur de Venezuela.

El Proyecto:

“Hallé unas tierras las más hermosas, llegué una mañana a la hora de tercia, y para ver esta hermosura, acordé surgir; creo que este es el paraíso terrenal, a donde no puede llegar nadie, salvo por voluntad divina.” ~Cristóbal Colón, 1498

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Ruta del Tercer Viaje de Cristóbal Colón.

Macuro, Edo. Sucre, Venezuela
Macuro, Edo. Sucre, Venezuela

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GuacamayaProyectoTokoara06

Desde Macuro, y siguiendo la traza de Colón, La Guacamaya volaría hasta Trinidad, de allí sobre el Océano Atlántico hasta la Isla de Sal, en el archipiélago de Cabo Verde, reabasteciéndose de combustible en un punto intermedio. Desde Isla de Sal volaría hasta Tenerife, en las Islas Canarias, ya territorio español, y desde allí volaría a Palos de Frontera, antiguo Puerto de Palos, en España, punto de partida de las expediciones de Colón, tocando en tres continentes. Los puntos de control incluirían, además de los puntos en la ruta, Dakar y Maiquetía. Esta planificación se hizo con la asistencia del Cap. Humberto Luengo. Para cubrir la mitad del viaje, se requerían unas 10 horas de vuelo, en un helicóptero diseñado para solo 4 horas de autonomía.

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Por delegación de la Comisión Técnica Nacional de Aeromodelismo y la Federación Deportes Aéreos Comunidad Valenciana Organiza: “I CAMPEONATO DE ESPAÑA DE HELICÓPTEROS ESCALA 2011” Categoría (F4I* asignación provisional – C.T.N.A. – RFAE)

Técnicos y organización:
Organiza:                              Club Helicópteros Escala
Lugar:                                   Campo del Aeródromo de Albalat de la Ribera (Valencia)
Hora:                                    09:15 a 19:30 Pilotos, Jueces, Técnicos y organización
Fecha:                                  Viernes 3*, Sábado 4 y domingo 5 de Junio 2011
Director de Competición:  Felipe Arenas
Juez Principal:                    Eladí Lozano
Juez Jefe:                            Gonzalo Rodríguez
Juez 1ro:                            Candido Garbajo
Juez 2do:                           Fernando Sánchez
Juez 3ro:                            Bruno Andrés
Juez de Pista:                    Fernando Llamas*

Técnico Aeronáutico A. y Seguridad:        D. Juan Jesús Amores* Cronos: Yheimsis Colmenares*
Panel Técnico Auxiliar Maquetas:             D. Juan Antonio Estrelles-D. Paúl Thomas Klee-D. Miguel Cubells

Registros y Acreditaciones del Campeonato:      Marcelo Navarro – Federico Pardo

Mesa de Control – programa del evento y Sonido:       Antonio Sonrri y Juan Carlos Bretones ( Ing. De Sonido )

Control de Frecuencias y asignación de turnos para Vuelos de mangas Escala y vuelos de divulgación F3C – F3N:
Juan Antonio Estrelles – José Francisco Marí Mínguez – Paul Thomas Klee – Miguel Rubio M.

Relaciones institucionales del evento y medios de Comunicación:  Luis Vicente Galindo – Salvador García Giner (pasionporvolar.com)

CALENDARIO DE  ACTIVIDADES:

Viernes día 3:

De 15:00pm a 20:00pm / llegada de algunos Pilotos, Técnicos y organizadores del evento en campo de vuelo

Sábado Día 4:

Desde las 09:00am a 19:30pm. – Registración y entrega de Credenciales a participantes de 09:00 a 11:00

Domingo Día 5:

Desde las 09:30am a 15:30pm – Desarrollo del evento y mangas de vuelos
15:30pm domingo  / Entrega de Medallas a los Pilotos participantes del CAMPEONATO y TROFEOS a los 3 primeros Clasificados.
TROFEO Mención Escala a las 3 Maquetas/Semimaqueta de este Campeonato en estática más valoradas por Jurado propuesto.
Entrega de credenciales a Pilotos participantes: desde las 09:00am de la mañana en el campo de vuelo del Aeródromo

I CAMPEONATO DE ESPAÑA 2011 HELICOPTEROS ESCALA F4I*: 25,00€
CAMPEONATO AUTONOMICO ESCALA 2011 F4I* inscripción: 10,00€
CAMPEONATO AUTONOMICO EP HELICOPTEROS INDOOR 2011: 5,00€
TROFEO GRAN ESCALA 2011 C. Valenciana : Inscripción: 10,00€
Los Pilotos participantes y el público asistente dispondrán de Servicio Catering desde las 09:00am a las 21:00pm
Servicio de Almuerzos, Comidas y cena desde el día Viernes a las 17:00pm hasta el día domingo a las 17:00pm

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