En ocasión del conmemoración del 60 aniversario de la muerte del aviador estadounidense Jimmie Angel, el pasado 8 de diciembre, acontecida en 1956; y ante la cercanía del 80 aniversario de su dramático aterrizaje en la cima del Auyantepuy, el 9 de Octubre de 1937, veo la oportunidad de culminar la reseña histórica sobre su avión Flamingo “Río Caroní” matrícula NC9487 sobre la que llevaba mucho trabajando, con miras a aclarar una serie de confusiones que aún persisten en el tiempo respecto al origen (fabricante), rescate y reproducción en una réplica, y el estatus y destino tanto del avión original como de dicha réplica; y con otros aviones que tuvo Jimmie Angel.

El avión ‘Río Caroní’ de Jimmy Angel, en una de las pistas de tierra del oriente venezolano.

El avión Flamingo “Río Caroní” fue uno de los aviones comprados por el piloto y aventurero de la selva Jimmie Angel, en su búsqueda constante, supuestamente desde 1921-1923, del “río de oro”, ubicado en “una montaña de 3.000 metros de altura” (sic) en Venezuela, llamada Auyantepuy.

Jimmie Angel, el Salto y el aterrizaje sobre el Auyantepuy

De acuerdo a lo relatado en el libro “Devil Mountain” (Montaña del Diablo) publicado en New York en 1942 y el cual debe ser considerado como un libro de “Historia-Ficción”, al ser contratado por la “Caroní Gold Ltd” en 1935, Angel habría prometido al ingeniero de minas L.R. Denninson, autor del libro, que le mostraría “el salto de agua más alto del mundo”, el cual había visto durante un vuelo realizado el 16 o 18 de Noviembre de 1933. Sería en uno esos vuelos en otro avión comprado ese mismo año, el 24 de marzo de 1935, imposibilitados de aterrizar sobre el Tepuy, que Dennison vería desde el aire el salto exclamando emocionado “EL SALTO ANGEL”, quedando así bautizado. Sin embargo en su escrito “La verdad sobre Jimmie Angel y el Salto Angel“, la propia sobrina de Jimmie Angel, coloca este evento como ocurrido durante una reunión en Caracas en 1937, cuando se preparaba el viaje que diese como resultado el aterrizaje sobre el Auyantepuy. En esa reunión, se encontraba el  ingeniero y explorador Gustavo “Cabuya” Heny , pues lo habían interesado en el proyecto. Cuando hablaron de la caída o salto, él preguntó qué nombre tenía, sin recibir respuesta. Fue Heny quien sugirió el nombre de Angel, utilizando el apellido de Jimmy, su descubridor y quien lo diera a conocer.

El “Kerepakupai Vená” o “Salto Angel”, la catarata ininterrumpida más alta del mundo.

Bitácora de vuelo de Jimmie Angel, Noviembre de 1933.

El salto era ya por supuesto conocido por los indios de la región y había sido registrado en un croquis de 1910 del Teniente de la Marina (R) venezolano Ernesto Sánchez de la Cruz, entregado a la Casa Blohm de Ciudad Bolívar; y en un mapa de  1929 del Auyantepuy (inicialmente conocido como el Yayuyantepuy) hecho por el explorador y marino español Félix Cardona Puig, para el Ministerio de Fomento, con el nombre de Pacupay-Merú (Pa = sitio, cupay = laguna, Merú = salto) es decir, Salto de la Laguna [hoy díaKerepakupai Vená”, que significa “salto del lugar más profundo”]. Ese fue el mismo mapa utilizado por Denninson y Angel en 1935.  Problemas con el avión impidieron a estos últimos retornar al sitio por vía aérea.

El “Kerepakupai Vená” o “Salto Angel” es la catarata ininterrumpida más alta del mundo, quince veces mayor que las cataratas del Niágara; su caída es de 972 m desde la mesa de Auyantepuy, en las selvas del macizo guayanés. Se encuentra dentro del Parque nacional de Canaima.

En diciembre de 1936, Angel le comunica a Denninson en EUA que había comprado un avión Flamingo, al que había bautizado “El Río Caroní”, en honor al río que fluye de sur a norte hasta confluir con el Río Orinoco y el cual era usado como su guía de navegación visual principal en La Gran Sabana. Luego de buscar inversionistas, Angel regresa a Venezuela en 1937, donde conoce a Félix Cardona, con quien realiza vuelos de reconocimiento. Sería Cardona, quien el 10 de Mayo de 1937 fotografiara por primera vez desde el aire los saltos del Auyantepuy, aún sin lograr ubicar donde aterrizar.

Luego de perder a sus financistas y tras una serie de expediciones fallidas por tierra hechas por Cardona, en los siguientes meses Angel viaja a Barranquilla para efectuar arreglos en el avión y regresa a Caracas a buscar nuevos socios. De Caracas retorna a Ciudad Bolívar en Septiembre de 1937 con Gustavo Heny y con Cardona, entre otros. De allí parten al campamento la Guayaraca [en el flanco sur del Auyantepuy] Angel, Cardona, Heny y un empleado de este último con mucha experiencia en la selva de nombre Miguel Delgado.

Gustavo Heny y Cap Félix Cardona Puig preparándose para buscar una ruta terrestre a la cima del Auyantepuy. Colección Enrique Lucca.

Tras otros fracasos, Heny visiblemente molesto, según relato de Cardona, le dijo a Angel que “si estaba tan seguro del sitio donde decía haber estado, que fuera él aunque rompiera el avión y que luego verían como sacaban el oro”. Jimmie Angel aceptó, pero buscando primero a su esposa, Marie Angel, que se encontraba en Ciudad Bolívar para ir con ella.

Indios Pemón junto al piloto Jimmie Angel, parado al lado de “El Río Caroní”, durante la mañana del vuelo al Auyantepui del 9 de octubre de 1937. El Capitán Cardona está en el centro y Miguel Delgado está en el extremo izquierdo.

El sábado 9 de octubre de 1937, a las 11 am, despegó Jimmie Angel en el Flamingo “Rio Caroní” acompañado de su esposa Marie, Gustavo Henny y Miguel Delgado. Cardona declinó ir con ellos, consciente de lo peligroso que sería el aterrizaje. En el avión había sido instalado un equipo de radio, mientras otro radio quedaba en el campamento para mantener contacto con Cardona. Luego de buscar donde posarse, a las 11:45, Angel se decidió por un lugar que aparentaba ofrecer las mejores posibilidades. Corto la ignición y la gasolina y tocó tierra con suavidad, rodando unos metros sin inconvenientes, hasta que las ruedas, sobre todo la izquierda, se hundieron en un fangal cubierto de gramíneas, deteniendo bruscamente el avión el cual capotó enterrando la hélice y el motor en el barro, quedando el avión con la cola al aire. Ni el avión ni los tripulantes sufrieron mayores daños, solo unos aporreos sin importancia, y una línea de combustible del avión rota.

Miguel Delgado liberando la nariz del avión del fango.

Marie Angel, Jimmy Angel y Miguel Delgado.

Miguel Delgado, Marie Angel y Jimmy Angel.

Trataron de mover el avión sin lograrlo, la radio se había descompuesto dejándolos incomunicados. Cardona, quien se había quedado esperando noticias, al oscurecer hizo varias llamadas por radio sin recibir respuesta. Una de estas,  escuchada a su vez en Caracas, alertó a los familiares de Heny. Mientras, contando con suficientes provisiones, algunas lanzadas en días previos mediante paracaídas, los expedicionarios se dedicaron a revisar el lugar en búsqueda de oro que les había llevado hasta allí.

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Escuadron de Observación 44 de la US Navy (VS44) Avión OS2U Kingfisher, piloteado por el Alferez Ens. J. Clay Staples, sobre el sur del Mar Caribe, circa Jul 1943

Escuadrón de Observación 44 de la US Navy (VS44). Avión OS2U Kingfisher, piloteado por el Alférez J. Clay Staples, sobre el sur del Mar Caribe, circa Jul 1943

“Antes de que el radar se hiciese cargo, los OS2U Kingfishers eran los ojos de la flota”.

En el transcurso de estos años, en que he dedicado una parte importante de mi tiempo en recopilar la historia de los personajes y aeronaves de la aviación civil venezolana y mundial, todo lo que había conseguido sobre los mismos había sido ubicado usando estrictamente recursos digitales, en esencia archivos, páginas y documentos descargados de internet como fuentes. Allí surgían los personajes, los eventos, las aeronaves, que me dedicaba a investigar. La falta de acceso a recursos clásicos como libros, revistas, hemerotecas y filmaciones históricas hacía que los casos estudiados fueran muy limitados. Mi primer intento hace unos 15 años fue compilar una lista de los aviones legendarios de la Aviación Militar de Venezuela, con la idea de recrearlos sobre los modelos ya existentes para MS Flight Simulator. De ese modo conocí la que para mí era la primera página web de información histórica de aviación Venezolana: FAV-Club.

Otro ejemplo temprano de ello fue Arturo Iribarren Arrivillaga, un Barquisimetano que habría aprendido a volar en 1918 en EUA (cosa que aún no se ha confirmado) y que construyó (¿y voló?) un avión en su tierra natal en 1920, cuya historia vengo persiguiendo desde el año 2001, cuando conseguí una transcripción de una revista de 1968 en la página web de Defensa Civil Táchira. Irónicamente, ha sido este uno de los personajes más escurridizos, pues la mejor fuente de información sobre él ha sido siempre ese artículo inicial. Otras referencias, sólo mencionan su nombre. Y solo era posible intercambiar información vía correo electrónico.

Con el surgimiento hace ya más de una década de los fórums de Internet, de las redes sociales y de los grupos de interés dentro de estas, la metodología se transformó. Ahora, al hacer una publicación inicial, cual mapa mental iban surgiendo las correlaciones, más fuentes, más datos, y sobre todo muchas correcciones de errores en la información inicial, que lograban los distintos investigadores en el curso de sus propias búsquedas de la historia verdadera. En Facebook, en mi caso dos grupos esenciales han sido ‘Aviación Venezolana en Retrospectiva’ y ‘Raravia – Aviones raros e historia aeronáutica’, ambos fundados por mi hoy amigo Fabián Capecchi, quien, no por extraña coincidencia, fue también co-fundador de FAV-Club. Mis propias historias vividas personalmente en la aviación experimental venezolana, fueron recopiladas en la sección ‘Aviación X’ del grupo Aerocronika; grupos todos estos que me precio hoy día de co-administrar. Participar en estos grupos me ha llevado a conocer una infinidad de entusiastas colaboradores a quienes hoy llamo amigos, aún sin siquiera haber, en la gran mayoría de los casos, habernos estrechado por primera vez la mano.

Con el devenir del tiempo empezaron a incorporarse los elementos clásicos, libros, periódicos, recortes de revistas, filmaciones convertidas a video, casi todo con su formato alterno digital, que nos permiten ensamblar el rompecabezas de nuestra historia aeronáutica, facilitando la ubicación de piezas, pero sobre todo, conseguir las piezas perdidas o mal colocadas en el rompecabezas incorrecto.

Hoy día alojo el resultado de mis trabajos acá en AviacionCivil.com.ve, de manera de alcanzar a aquellos que no usan redes como Facebook. Dada mi afición por la aviación pionera, es que considero esto como ‘Arqueología Aeronáutica’.

En la línea de aviones accidentados y abandonados, se han publicado ya dos artículos:
Dornier O Wal ‘Pacífico’ – Una ballena varada en Paraguaná” y “El Fokker F.8 YV-AFO – El retorno del Palomo”. El siguiente es el primero de otros dos de estos casos aún sin presentar, surgido del trabajo en equipo de un grupo muy cercano de amigos, familiares y colaboradores, y cuya conclusión se dio hace justo un año.

Un ‘Martin Pescador’ (Kingfisher) en Paraguaná:
[o, “Por una cuchara”]

Sucedió un día de Enero de 2012, que en Raravia surge una conversación sobre la película británica de 1971 ‘La guerra de Murphy’, con Peter O’Toole. La película ambientada en la Segunda Guerra Mundial (SGM), fue filmada en el Orinoco y relataba el combate de un hombre contra un submarino U-Boat del Tercer Reich que ya había hundido diversos barcos mercantes y petroleros en las costas del Caribe. La película es muy recordada por los aficionados a la aviación de la SGM pues en ella sale un desgastado hidroavión Grumman J2F-6 Duck. Además, en la misma aparece el submarino de la Armada de Venezuela ”Carite” (S-11), modelo “Clase ‘Balao”, anteriormente el ”USS Tellfish” ex-submarino estadounidense, ‘disfrazado’ como el U-boat Nazi.

Modelo de simulador del hidroavión Grumman J2F-6 Duck, de la película "Murphy's War".

Modelo de simulador del hidroavión Grumman J2F-6 Duck, de la película “Murphy’s War”.

La conversación alrededor de la película derivó en la historia de los combates reales que ocurrieron en el Caribe y en particular en las costas venezolanas, los cuales se iniciaron en Febrero de 1942, en especial en el Golfo de Paria, donde transitaban los buques petroleros desde Monagas hacia Trinidad; y de allí, regresando al tema de aviación, derivó en los distintos aviones de patrullaje norteamericanos caídos en Venezuela mientras vigilaban y protegían nuestras costas desde sus bases en Panamá, Puerto Rico, Aruba y Curazao durante esos eventos de la SGM. Por ejemplo se mencionaron un Grumman TBF Avenger sobre las copas de unos árboles en las selvas montañosas de Macuro, Edo. Sucre, y un Douglas B-18B Bolo serial 37-623 que tuvo un accidente el 6 de Mayo de 1942 al aterrizar en la zona de Las Piedras, en la Península de Paraguaná, Edo. Falcón.

Mapa de restos de la SGM en Venezuela, publicado por Dario Silva en 2009.

Mapa de restos de la SGM en Venezuela, publicado por Dario Silva en 2009.

Douglas B-18B Bolo operando en el Caribe.

Douglas B-18B Bolo operando en el Caribe.

Pero lo que me llamó más la atención, como Paraguanero, fue un reporte destacado por mi primo Humberto Arias Naranjo sobre un avión Vought-Sikorsky OS2U Kingfisher que se había estrellado en el Cerro Santa Ana de la Península de Paraguaná, un monumento natural que todo Paraguanero se precia de ascender varias veces en su vida. La península está localizada al flanco este del Golfo de Venezuela, con una superficie de 3.405 km², casi plana y de apariencia cuadrada. Casi toda la península está por debajo de los 150 metros de altitud, con un cerro en el medio que se eleva hasta 830 metros sobre el nivel del mar.

Peninsula de Paraguaná, Edo. Falcón, Venezuela, vista desde el espacio.

Peninsula de Paraguaná, Edo. Falcón, Venezuela, vista desde el espacio. Hacia el istmo que la une con tierra firme, se observa el punto que constituye el pico del Cerro Santa Ana.

Cerro Santa Ana, Peninsula de Paraguaná, Edo. Falcón, Venezuela.

Cerro Santa Ana, Peninsula de Paraguaná, Edo. Falcón, Venezuela. [Foto H. Arias]

Variantes del Vought-Sikorsky OS2U Kingfisher.

Variantes del Vought-Sikorsky OS2U Kingfisher.

Según nuestra fuente inicial, este avión se habría estrellado inmediatamente después de la operación Neuland (Alemán para ‘Tierra Nueva’). Algo había leído Humberto en un libro de historia local sobre los submarinos alemanes que atacaron los barcos petroleros en Paraguaná y Aruba (sin duda alguna “Aquella Paraguaná” de Ali Brett Martinez), pero nunca habíamos escuchado ni él ni yo acerca de un avión Kingfisher en Paraguaná. Y para mayor frustración, en la red no exista ninguna información sobre el accidente, con la única excepción de una escueta entrada en una página web titulada ‘Accidentes Aéreos en Venezuela desde 1943-1945’ sobre un accidente de un avión de la “US Army” (sic) en el Cerro Santa Ana el 03 de Mayo de 1943, sin indicar modelo de aeronave. Tratándose de una tripulación de 2, lo lógico era que se tratase del mencionado Kingfisher, aunque una nota de prensa de 1983 nombraba un Boeing B-17 Flying Fortress en relación con el accidente del cerro, lo que resultaría extraño pues muy pocos fueron asignados al Caribe. Para Humberto, el accidente tenía que haber ocurrido del lado oriental del cerro, pues nuestros familiares y amigos de las poblaciones de Yabuquiva, El Mamonal y Moruy, hacia el lado occidental, nunca nos mencionaron ese accidente aéreo. Si ya para la fecha existía la pista de Las Piedras, al Oeste de la Península, era probable que también estuviese ya activa la pista de Adícora, al lado Este, en consonancia con la suposición sobre la posible zona del accidente.

Mapa de Paraguaná.

Mapa de Paraguaná.

Portada de 'Aquella Paraguaná' de Ali Brett Martinez.

Portada de ‘Aquella Paraguaná’ de Ali Brett Martinez.

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UAL reporta utilidades de US$1.100 millones en el tercer trimestre de 2014, excluyendo rubros especiales, o utilidades de US$924 millones incluyendo rubros especiales

United Airlines - Avión

United Airlines (UAL) acaba de reportar para el tercer trimestre de 2014 utilidades netas de US$1.100 millones o US$2,75 por acción diluida, excluyendo US$151 millones por concepto de rubros especiales. Esta es la mayor utilidad trimestral en su historia y representa un incremento del 99 por ciento respecto al año pasado. Incluyendo rubros especiales, UAL reportó para el tercer trimestre de 2014 utilidades netas de US$924 millones, o US$2,37 por acción diluida.
* Los ingresos por milla-asiento disponible (PRASM) consolidados para el tercer trimestre aumentaron 3,9 por ciento en comparación con el tercer trimestre de 2013.
* En el tercer trimestre de 2014, los costos unitarios consolidados (CASM), excluyendo cargos especiales, gastos comerciales asociados con terceros, combustible y participación de utilidades, aumentaron 1,0 por ciento de un año a otro con base en un incremento de 0,5 por ciento en la capacidad consolidada. Incluyendo estos rubros, los CASM para el tercer trimestre de 2014 disminuyeron 4,0 por ciento respecto al año pasado.
* UAL cerró el trimestre con US$6.900 millones en liquidez no restringida.
* La compañía generó un rendimiento de 12,3 por ciento sobre el capital invertido para el período de 12 meses que concluyó el 30 de septiembre de 2014.
* United devolvió a sus accionistas US$220 millones como parte de un programa previamente anunciado de recompra de acciones por un total de mil millones de dólares.

“Nuestros resultados en el tercer trimestre demuestran un progreso sostenido, y quiero agradecer a nuestros empleados por contribuir a nuestro éxito”, dijo Jeff Smisek, Presidente del Consejo de Administración y Director General Ejecutivo (CEO) de UAL.  “Aún tenemos por delante una gran oportunidad de acrecentar nuestros márgenes y mejorar la calidad y la eficiencia de todo lo que hacemos.”

Logros notables en el tercer trimestre de 2014

Operaciones, empleados y servicio al cliente

* United reportó un índice de puntualidad de 77,6 por ciento para sus operaciones principales (incluye vuelos nacionales e internacionales). El desempeño en este renglón se vio mermado por el cierre, durante varios meses, de pistas de aterrizaje en su hub de San Francisco y el sabotaje e incendio de su centro de control de tránsito aéreo en Aurora, Illinois, el 26 de septiembre. Los índices de puntualidad están basados en el criterio de que los vuelos lleguen dentro de un margen de 14 minutos respecto a la hora de llegada que marca el itinerario.
* United y la Association of Flight Attendants anunciaron que United ofrecerá a sus sobrecargos un programa mejorado de separación anticipada, en virtud del cual los participantes tendrían, por única vez, la oportunidad de abandonar voluntariamente la compañía y recibir el pago de una liquidación. United también anunció que está reinstaurando al servicio activo a todos los sobrecargos que se encuentran de permiso voluntario e involuntario.
* Durante el trimestre, United anunció cinco nuevas rutas internacionales, que incluyen Guam a Seúl, Corea del Sur, y Shanghai; Houston a Punta Cana, República Dominicana; y Newark a London, Ontario, Canadá. Asimismo, introdujo nuevos vuelos nacionales, de Denver a Lafayette, Louisiana, y Hays, Kansas, y de Houston a Boise, Idaho, y Williston, Dakota del Norte, así como servicio de temporada entre Denver y Sun Valley, Idaho. Por otra parte, la aerolínea anunció un nuevo servicio entre Newark y South Bend, Indiana, y servicio de temporada de Newark a Sarasota, Florida, y de San Francisco a Montrose, Colorado.

Finanzas y flota

* United se convirtió en la primera línea aérea en América del Norte en incorporar a su flota el Boeing 787-9, una versión más larga del Dreamliner que le permitirá transportar más pasajeros y capitalizar aún más su red mundial de rutas. El avión es el primero de 26 ejemplares del 787-9 que United tiene bajo pedido. La compañía también recibió cuatro Boeing 737-900ER y cuatro Embraer 175 durante el tercer trimestre.
* La compañía anunció que incorporará a la flota de United Express 50 nuevos aviones Embraer 175. United tiene previsto que las entregas comiencen en julio de 2015 y continúen hasta el verano de 2017. Los nuevos equipos reemplazarán a los aviones de turbohélice grandes y a otros aviones más antiguos y menos eficientes, y se suman a los 70 nuevos E175 anunciados con anterioridad. Con ello, el total de nuevos E175 aumenta a 120 unidades.
* United envió una notificación de redención del total de US$248 millones de sus instrumentos preferentes al 6 por ciento con vencimiento en 2030, que posteriormente fueron retirados el 10 de octubre de 2014.
* La compañía redimió el total de US$800 millones de sus pagarés garantizados al 6,75 por ciento y, al mismo tiempo, concretó una transacción para incrementar en US$350 millones su línea de crédito revolvente no utilizada a US$1.350 millones en total, y emitió un tramo adicional de US$500 millones de deuda a plazos.

Producto

* La compañía siguió instalando a ritmo acelerado Wi-Fi a bordo. Al cierre del tercer trimestre, ya son más de 330 los aviones de su flota principal que cuentan con el sistema, incluyendo todos sus aviones Boeing 747 y Airbus A319 y A320. Para finales de 2014, tiene previsto tener instalado este sistema en dos terceras partes de su flota principal y habrá puesto en marcha la instalación en los aviones de su flota regional con dos clases de servicio de cabina.
* United ofreció un sistema de entretenimiento a bordo compatible con dispositivos personales en más de 180 aviones de su flota principal. Esto incluye la totalidad de su flota de Boeing 747, su flota Airbus y nueve Boeing 777. Con este nuevo servicio, los clientes pueden ver, en sus propios equipos, videos y programas de televisión transmitidos vía streaming.
* United presentó la funcionalidad de escaneo de pasaporte vía app móvil, convirtiéndose en la primera aerolínea estadounidense en brindar a sus clientes la posibilidad de escanear sus pasaportes en equipos iOS y Android para documentarse para vuelos internacionales.
* United anunció mejoras significativas a su servicio de alimentos a bordo. Destacan la introducción, este verano, de nuevas ensaladas y sándwiches recién preparados para los clientes que viajan en cabina premium en vuelos en América del Norte. El año próximo, la compañía va a presentar un rediseño de sus conceptos de menú y ampliará los alimentos en cabina premium en América del Norte. Asimismo, mejorará el servicio en cabina premium a bordo de los vuelos de United Express con comidas recién preparadas, y empezará a ofrecer alimentos y bebidas significativamente mejores en United Economy en vuelos internacionales de largo recorrido.
* United continuó instalando asientos de nueva generación, más esbeltos, en la cabina de clase turista de determinados aviones. Esta medida permite instalar entre una y dos filas adicionales por avión. A la fecha, la compañía ofrece estos asientos – que se distinguen por ser entre 10 y 15 por ciento más livianos que sus predecesores – en alrededor de 270 aviones, y la expectativa es que sean 350 hacia finales de este año.
* United introdujo en Denver un nuevo servicio de transporte en plataforma a bordo de vehículos Mercedes Benz, que ahora ya se encuentra disponible para miembros de Global Services y clientes de United Global First en todos sus hubs en Estados Unidos.
* La compañía se convirtió en la primera línea aérea en ofrecer a sus clientes los servicios de transporte Uber, que ahora están disponibles a través de la aplicación de United.

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Este mes de Abril de 2014, marca un nuevo centenario en la historia de la Aviación Civil en Venezuela. El Domingo 12 de Abril de 1914, a las 4 y 45 minutos de la tarde, el piloto Neoyorquino Cecil Malcolm Peoli, para la fecha el piloto más joven del mundo, y nieto de Venezolanos, despega del Hipódromo del Paraíso, en Caracas, a bordo de un biplano Baldwin Red Devil modificado por el mismo, en un raid aéreo desde Caracas hasta Macuto, y junto con él, una remesa de 5 cartas, hechos que le convertirían en el primer hombre en cruzar por El Ávila la ‘Cordillera de los Andes’ (en realidad la Cordillera de la Costa, con la cual tiene una lejana relación) y a su vuelo en el primer servicio de correo aéreo en Venezuela. Peoli era conocido en los círculos de aviación como el ‘Niño Pájaro’ al haber aprendido a volar con tan solo 17 años, en Junio de 1912. Para la fecha de sus vuelos en Caracas, contaba con apenas 19 años de edad, y fue el cuarto piloto en Volar en Venezuela.

Cecil Peoli Cojo Ilustrado 15041914Fotografía atribuida al ‘Cojo Ilustrado’, la cual mostraría el momento del despegue de Peoli en su Baldwin ‘Sin Cabeza’ para cruzar El Ávila y volar hasta Macuto y Maiquetía.

Esa tarde del 12 de Abril, Peoli, luego de sobrevolar El Paraíso, siguió las vías del ferrocarril Inglés, por sobre el abra de Catia, desapareciendo en la neblina. La descripción dada por el periodista Oscar Yanes, en su último artículo sobre el evento, el pasado año, es precisa en describir: “En el aire, Peoli conducía el biplano con poca visibilidad; empezó a descender a 2 mil metros de altura por Punta de Mulatos. La niebla se disipó y vio el mar. Tomó hacia Macuto, orientándose por el edificio de Los Baños. Siguió volando a 4 mil pies y al estar sobre el balneario bajó a 1.500 pies. A esa misma altura tomó rumbo a Maiquetía, pasando por el Puerto de La Guaira” y “El avión aterrizó a las 5 y 18 minutos de la tarde en Maiquetía, en una sábana situada a la derecha del Puente del Ferrocarril, hacia el mar. Mr. Thor y Carlos Montauban esperaban al aviador. El vuelo había durado 36 minutos. Peoli cubrió trayecto Macuto-Maiquetía en cinco minutos”. Mr. Thor era el agente del Capitán Thomas Baldwin, este mentor de Peoli y diseñador original del Red Devil, mientras que el Sr. Carlos Montauban era el promotor de los vuelos en Venezuela.

Coronel Alí Gómez, detrás, Carlos Montaubán, y Cecil Peoli, Hipódromo el Paraíso. 7 de Abril de 1914De izq a der: Coronel Alí Gómez, Carlos Montaubán, y Cecil Peoli.  

Previamente, Peoli había estado realizando vuelos sobre Caracas desde el Domingo 5 de Abril, y aparece junto a Montauban y el Coronel Alí Gómez en esta foto de fecha 7 de Abril de 1914 en el Hipódromo el Paraíso, lo que da a entender que se habrían estado realizando vuelos de exhibición sobre Caracas durante la semana.

Carlos Montauban es mencionado en un ensayo publicado por Elías H. Sayegh sobre los hitos más importantes en la historia de la aviación el país, donde reseña el vuelo “el 5 de diciembre de 1913, del venezolano Carlos Montauban como primer pasajero no tripulante, en avión Curtiss con motor Rosenberg de 60 HP, pilotado por el norteamericano William Knox Martin.”. Peoli habría venido a Venezuela justamente para terminar de cumplir el contrato inicial con Knox Martin.

Peoli.NYTReporte del New York Times

Peoli1914-05Aircraft5p310ForeignNewsVenezuelaNota en la sección ‘Foreign News’ de la Revista ‘Aircraft’, Vol, 5, ejemplar de Mayo de 1914. Hay un error en la fecha, que corresponde a la fecha del primer vuelo de Peoli sobre Caracas, una semana antes del vuelo sobre El Ávila. Se lee: “El 5 de abril, Cecil Peoli, el joven aviador americano quien aprendió a volar bajo la tutela del Capitán Tom Baldwin, hizo el primer vuelo de Caracas a La Guaira, atravesando las montañas a una altura de cerca de 4.000 pies (Nota: menos de 2 años antes el record de altitud era 5.500!!!). El vuelo de Peoli vía la ruta aérea fue de un poco más de 6 millas, mientras que la vía de tren que corre entre estas dos ciudades es de 23 millas.”

Cecil Peoli luego de su memorable vuelo sobre El Ávila, hizo más vuelos en Caracas hasta el viernes 1 de mayo de 1914, día en el cual hizo un vuelo en homenaje a unos ilustres visitantes: la princesa María Luisa de Scheswig-Holstein de Dinamarca, la princesa Elena de Inglaterra y el Gobernador inglés de la isla de Trinidad, Mr. Le Hunte que se encontraban en Caracas para la fecha. En este último vuelo de Peoli en el país, hace un aterrizaje forzoso en el que su avión resulta malogrado, más por fortuna el joven piloto solo sufre unos golpes. Con esto concluyen sus vuelos en Venezuela.

Más ¿Cuál es la historia tras este niño/hombre pájaro, y como llegó a convertirse el piloto más joven del mundo? La respuesta a esto último, es una impresionante para ser una de hace 102 años: Era campeón de aeromodelismo.

El Joven Aeromodelista

Cecil Malcom Peoli, nació el 13 de Octubre de 1894 en la ciudad de Nueva York. Nieto de una familia de Venezolanos, su nombre comenzó a hacerse público en 1911, cuando a la edad de 16 años, como uno de los miembros más jóvenes del ‘New York Model Aero Club’ estableció el record de distancia de aeromodelos propulsados por bandas de goma, con una distancia de 515,5 m (1691 ft 6 pulg) en una competencia llevada a cabo en El Bronx, usando un modelo de su propia creación, de 86 cm de longitud (34 pulg), estructura tipo ‘A’ (A-frame, por su forma en vista de planta), canard, y doble hélice, que posteriormente sería conocido como el ‘Peoli Racer’. Peoli probablemente aprendió sobre el diseño básico en 1910 con sus compañeros del Aero Club, perfeccionándolo en 1911. Con esto se convierte en el primer aeromodelista de competencia en romper la barrera de los 1.000 pies de distancia en un mismo vuelo, captando la atención de los gerentes de la ‘Ideal Aeroplane and Supply Company’, una compañía fabricante de aeromodelos recientemente formada al este de Nueva York.

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En Septiembre de 1911 consigue el mejor tiempo de vuelo en las pruebas de ‘endurance’ con 48 4/5 segundos. Al ser poseedor tanto de los records de distancia como de tiempo de vuelo, su nombre comienza a aparecer en periódicos que seguían el desarrollo del deporte de la aviación real, así como también en las revistas especializadas de aviación y aeronáutica, tales como Aircraft, de Nueva York; Aeronautics, de Nueva Jersey e incluso Flight del Reino Unido,

En 1910 ilustraciones de algunos sus modelos aparecen en el libro “The Boy’s Book of Model Aeroplanes” de Francis A. Collins, reeditado en 1911 como “The Second Boy’s Book of Model Aeroplanes”.

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En diciembre de 1911 su record de distancia es batido por su amigo Percy Pierce, más para ese momento Peoli ya estaba concursando con modelos de planeadores, con uno de los cuales logró un vuelo de dos minutos y diez segundos cargando un peso de 340 gramos (12 oz) contra un viento de 32 km/h (20 mph) en Nueva Jersey. Este planeador era construido de madera de abeto, con 60 centímetros de envergadura y una longitud de 76 centímetros.

Luego de establecer los records de 1911, Peoli otorgó una licencia de producción de su modelo a la empresa Ideal Aeroplane and Supply Company. Ideal, que pronto se convertiría en el proveedor líder de modelos de aeroplanos en los 1910s y 1920s, lanzó el ‘Cecil Peoli Racer’ en Febrero de 1912 con gran fanfarria y publicitaba el modelo como uno de un gran desempeño estable que era capaz de hacer largos e impresionantes vuelos, celebrando el espíritu ingenioso de los jóvenes. Los planos impresos junto con las instrucciones de armado costaban 20 centavos de dólar, y kit de construcción tenía un precio de $3,50. Un modelo completo y listo para volar costaba $7,50. Una de las características notables de estos modelos es que contaban con patas de tren de aterrizaje, y eran capaces de ejecutar sus vuelos despegando desde el suelo. A diferencia de otros juguetes de construcción en la década de 1910 como el Erector y el Meccano cuyos proyectos más elaborados requerían la compra de juegos de construcción igualmente elaborados, el esquema de precios de Ideal permitía a los compradores con experiencia previa de modelismo poner su propia mano de obra para manufacturar los componentes tales como hélices, que tenían el precio de $1,25 el par.

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Los catálogos de Ideal entusiasmaban a los jóvenes con frases como “Eres TU,  el hombre joven de hoy día, en el que confiamos para convertirse en el gran hombre del mañana” y “Ahora es el momento para que estudies Aviación, para que leas, para que pienses y especialmente para que experimentes con MODELOS VOLADORES.”

Advertisements for A-frame pushers ‘Cecil Peoli’ Champion Racer, (1912)

Durante marzo de 1912 Peoli compite en pruebas de distancia en diversas ciudades de Nueva York obteniendo los primeros lugares, para finalmente vender los derechos de construcción de su modelo ‘Racer’ a la compañía Ideal y aceptar en Junio de 1912 la propuesta del Capitán Thomas S. Baldwin de aprender a volar para su equipo como piloto de exhibición.

El Mentor y sus ’Red Devil’

Thomas S. Baldwin, nacido en 1855, llamado el ‘Zeppelin de América’ había experimentado durante su carrera como aeronauta con todos los tipos de máquinas voladoras, desde globos, pasando por dirigibles (para los cuales tenía la licencia Nro. 1) y finalmente aviones. Fue Baldwin quien hizo el primer salto exitoso del mundo en paracaídas desde un globo, en San Francisco, EUA, en enero de 1877; de hecho, fue el primero en saltar en paracaídas en América. En 1908 el gobierno de los Estados Unidos adquirió de él lo que sería el primer dirigible militar de este país. Adicionalmente Baldwin, miembro del ‘Aero Club of América’, se había asociado con Glenn Curtiss para producir sus biplanos Curtiss, con quien aprende a volar. Entre sus desarrollos estaba un material de seda vulcanizada a prueba de fugas (Baldwin’s Vulcanized Proof Material) que podía ser usado tanto para globos, dirigibles y como material para entelar aviones, y que en particular era usado en todos los Curtiss.

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United Airlines está elevando a nuevas alturas la experiencia gastronómica a bordo con la adición de nuevos platillos en sus menús que incluyen opciones libres de gluten para los clientes tanto en cabina premium como en United Economy.

United Airlines - Comida sin gluten

El 1 de marzo, la compañía cambió el aderezo de ensalada regular a aderezo sin gluten en sus menús de cabina premium para vuelos con origen en Estados Unidos hacia destinos en América del Norte y Centroamérica, rutas que ya cuentan con vuelos que sirven sopa libre de gluten. Con el nuevo aderezo para ensaladas, los clientes en cabina premium pueden disfrutar una comida completamente libre de gluten en los vuelos en los cuales se sirve tanto sopa como ensalada.Este verano, United agregará opciones libres de gluten para los clientes que vuelen en cabina premium en vuelos internacionales de largo recorrido que operan desde Estados Unidos, incluyendo aderezo de ensalada para todos los clientes en cabina premium y sopa en United Global First.

United Airlines - comidas sin gluten

Asimismo, este mes United también renovó el contenido de sus snackboxes Snack Shop Choice Menu Classic, Savory y Tapas con más opciones premium. Por lo menos la mitad de los artículos en cada snackbox ahora son libres de gluten. A partir de esta primavera, el snackbox Savory será cien por ciento libre de gluten. Las selecciones Snack Shop están disponibles para compra en cabina United Economy a bordo de la mayoría de los vuelos en América del Norte y Centroamérica de más de dos horas de duración y los vuelos hacia y desde el norte de Sudamérica.

United también ofrece barras de fruta y nueces Two Degrees como una opción Snack Shop sin gluten a la carta. Las barras de fruta y nueces también están disponibles en el menú Bistro on Board para vuelos que tienen hora de salida programada después de las 5:45 a.m. y antes de las 9:45 a.m. Bistro on Board ofrece alimentos frescos para venta en cabina United Economy en la mayoría de los vuelos de más de tres horas y media de duración dentro de América del Norte y hacia Centroamérica y el norte de Sudamérica.

Por otra parte, United también ha reemplazado el yogurt regular por yogurt griego en sus cabinas premium en vuelos con punto de origen en Estados Unidos a diferentes destinos en América del Norte y Centroamérica.

Esta primavera, la aerolínea agregará yogurt griego Chobani Flip a las opciones de desayuno en su menú Bistro on Board en los vuelos de Servicio Premium p.s. entre el aeropuerto JFK de Nueva York y las ciudades de Los Ángeles y San Francisco.

“Nuestros clientes están buscando opciones de menú que reflejen la importancia cada vez mayor que confieren a la salud y la buena alimentación”, dijo Lynda Coffman, Vicepresidente de Servicios de Alimentos de United. “Al introducir nuevas opciones para nuestros clientes tanto en cabina premium como en United Economy, seguimos brindando una experiencia a bordo más amigable para el viajero.”

United también expandió su servicio de vinos premium en United Economy para incluir también los vuelos entre Estados Unidos y Europa. A bordo se ofrecen botellas de 375 ml de Meiomi Pinot Noir 2012 y Murphy-Goode North Coast 2012 Sauvignon Blanc por US$15,99 cada una. Cada botella rinde aproximadamente dos copas y media de vino.

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