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El homenaje hecho al aviador Brasileño-Francés Alberto Santos Dumont durante la inauguración de los XXXI Juegos Olímpicos en Brasil este 5 de Agosto de 2016, en vísperas del 110 aniversario del primer vuelo en Europa por el mismo, puso de nuevo en primer plano la recurrente discusión de quién es el padre de la aviación, si este, o los hermanos Wright de los Estados Unidos de América.

La cantidad de imprecisiones y desconocimiento que la gente arroja en esta discusión la convierten en una diatriba estéril, más aún cuando este pasado 10 de agosto de 2016 se conmemoró el 120 aniversario de la muerte del Ingeniero Alemán Otto Lilienthal, la primera persona en volar de manera continua un aparato más pesado que el aire, entre 1891 y 1896, lo que le llevó a ser conocido como el “Rey del planeo”, el “Hombre Volador”, y para muchos, simplemente el padre del vuelo.

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Otto Lilienthal (23 Mayo 1848 – 10 Agosto 1896)

El pionero de la aviación Otto Lilienthal diseñó y construyó varios novedosos planeadores sin propulsión con los cuales fue capaz de demostrar el concepto del vuelo más pesado que el aire. Luego de sus experimentos, los cuales fueron bastante documentados y publicitados, los ingenieros e inventores que le siguieron fueron capaces de construir sobre sus resultados y métodos de investigación en el camino hacia el desarrollo del primer avión propulsado.

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Karl Wilhelm Otto Lilienthal nació en Anklam, Pomerania Occidental, Alemania el 23 de Mayo de 1848. Su padre, el comerciante Gustav Lilienthal, era un hombre dotado matemáticamente y técnicamente, y su madre, Caroline, había estudiado música. Como consecuencia de dificultades financieras, la familia había decidido emigrar a América, pero la muerte repentina de su padre frustró los planes de reubicación. Otto para ese momento tenía 12 años.

Durante su infancia y adolescencia, Otto, al igual que su hermano Gustav, año y medio menor y quien fue partícipe de sus desarrollos, demostraron gran interés en el estudio de las aves de los alrededores, ricos en prados, en especial las cigüeñas jóvenes. Allí notaron que las cigüeñas siempre saltaban en contra del viento antes de ascender, llegando a la conclusión de que elevarse en contra del viento debe ser más fácil que a favor del viento. El interés por el vuelo había despertado en ambos chicos mientras leían el libro de viajes del aeronauta Conde Zambeccari, quien encontró la muerte en 1812 durante un viaje en globo. En 1862, con 14 años de edad, junto con su hermano Gustav construye y prueba un frágil artilugio de chapa fina de abedul, básicamente dos alas de 2 metros de envergadura que sujetaban a sus brazos con las que pretendían correr aleteando colina abajo y despegar. Este experimento no fue exitoso, pero no abandonó y construyó dos vehículos alados más. En 1964 Lilienthal atendió a la escuela técnica regional de Potsdam y luego de dos años realizó una pasantía Maschinenfabrik Schwartzkopff de Berlín.

Mientras estudiaba en Berlín, Lilienthal comenzó sus experimentos con el vuelo humano. Entre 1867 y 1868 construyó un equipo experimental en madera para medir la generación de sustentación por medio del aleteo de las alas, el cual colgaba de una polea sujeto a un contrapeso. El resultado fue de un peso máximo elevable de 40 kg. Producto de sus observaciones descubrió que el movimiento hacia adelante era tan importante como el batimiento de  las alas durante el vuelo. Lilienthal continuó construyendo aparatos alados y perseveró en su estudio de la estructura del ala de las aves y de la aerodinámica del vuelo de los pájaros, muy en especial, las cigüeñas.

Aparato para medir la fuerza de ascensional por aleteo.

Aparato para medir la fuerza de ascensional por aleteo.

En 1870 se graduó en la Real Academia Técnica de Berlín, conocida hoy día como la Universidad de Berlín, donde era becario, con el grado de Ingeniero Mecánico. Luego de su graduación, se ofreció como voluntario para el servicio militar durante la guerra Franco-Prusiana, servicio que completó en 1871. En una carta a su hermano durante la guerra le habla sobre los globos de observación, utilizados por los franceses en las afueras de Paris.

Lilienthal trabajó en Berlín como ingeniero desde 1871 hasta 1883 mientras consagraba su tiempo libre a investigar el vuelo. El y su hermano se hicieron miembros de la Sociedad Aeronáutica de Gran Bretaña en 1873, y Lilienthal dio su primera conferencia pública en la Academia Prusiana de Ciencias sobre la teoría del vuelo de las aves ese mismo año, en donde expuso que consideraba poco probable que el hombre pudiese alcanzar el vuelo por mecanismos de batimiento de alas movidos por su propia fuerza muscular, afirmación que incluso llegó a ser mal interpretada como si afirmase que según la ciencia, el hombre no podría volar.

Continuó realizando experimentos con alas artificiales y sobre la manera en que estas respondían a la fuerza del aire y del viento. Desde 1874 asistido por su hermano Gustav desarrolló un aparato de brazo giratorio, predecesor de los túneles de viento, que permitía hacer mediciones sistemáticas de la sustentación de superficies planas y superficies curvas, basándose en el trabajos previo de Sir George Caley (1773-1857). Consiguió que con estas últimas, con un perfil similar al de las alas de las aves (cóncavo, sin mayor grosor), con un aumento relativamente pequeño de la resistencia del aire se incrementaba notablemente la sustentación. Este fue el principal hallazgo de los hermanos Lilienthal. También consiguió como presentarlas de una forma significativa  que permitieses la transición desde un modelo a una versión en escala real, al inventar las “Polares Lilienthal”, una representación gráfica estandarizada para evaluar la sustentación y la resistencia del aire, es decir, las propiedades aerodinámicas de una avión y de sus alas. Estos resultados, publicados luego en forma de tablas, fueron más de dos décadas después la data aerodinámica usada por los hermanos Wright, por ser la mejor data disponible.

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Aparato de brazo giratorio usado por Otto Lilienthal para medir la fuerza de sustentación y resistencia de perfiles aerodinámicas.

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Imagen del documental “Cumbres de las ciencias naturales y la técnica” (1990)

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Tabla de mediciones de perfiles curvos realizadas por Lilienthal, 1874.

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En el mes de marzo de 2013 circuló en prensa nacional la noticia de la presencia de una ballena nadando en la profundidad de la playa El Pico, en el municipio Los Taques en la costa occidental de la Península de Paraguaná. Se leía en la noticia: “Aunque es la primera vez que una ballena jorobada o yubarta llega a aguas peninsulares, no es la primera ocasión que se conoce de su presencia en el Golfo de Venezuela.”

La ballena jorobada que visita Paraguana, El Pico 2013-03-30

Esa última es una afirmación muy cierta. Hace pocos años, investigando los antiguos accidentes aéreos ocurridos en la Península de Paraguaná junto con un grupo de amigos paraguaneros cercanos aficionados a la aviación, nos topamos con un registro sobre un accidente ocurrido también en marzo pero de 1927, 86 años antes de la visita de la ballena jorobada, de otra ‘ballena’, una alada y de metal. Se trataba de un Dornier Do O, variante del Dornier Do J ‘Wal’ (Ballena, en Alemán), designada A-20Pacífico’, de la Cia Aeromarítima de Colombia.

El reporte indica que en un vuelo de Curazao a Barranquilla, debido al daño en una hélice, la nave piloteada por el capitán Budenbrock hizo un amarizaje de emergencia en el Cabo San Román de la Península de Paraguaná. También indica, sin mayor detalle, que luego en el día sostuvo un daño adicional y resultó en pérdida total. Con estos datos asumimos que la aeronave se había hundido o encallado, siendo abandonada en el lugar. Pero nunca habíamos escuchado relatos de esa historia o sobre existencia de restos de la aeronave.

El Dornier Do J Wal era un bote volador bimotor introducido en 1923 y diseñado por Dornier Flugzeugwerke, la fábrica alemana fundada en 1914 por Claudius Dornier. La aeronave era un diseño relativamente moderno para la época (en comparación con los modelos usados en la Primera Guerra Mundial), con un ala alta en parasol sujeta al fuselaje por montantes y riostras. Tenía dos motores a pistón colocados en ‘Tándem’ o ‘Tira y Empuja’ en una nacela sobre el ala, alineada con el fuselaje, un motor propulsaba una hélice tractora y el otro una hélice impulsora. Hizo su primer vuelo el 6 de noviembre de 1922 y el vuelo, así como la mayoría de la producción hasta 1932, se llevaron a cabo en Italia debido a las restricciones a la aviación en Alemania luego de la PGM bajo el Tratado de Versalles.

Dibujo de las vistas laterales y frontal del Dornier Wall, en concreto el denominado 'Plus Ultra'
Dornier Do J Wal en su versión militar. Estas vistas en particular muestran al ‘Plus Ultra’ del Ejercito del Aire español.

Dornier Wal J
Dornier Do J Wal en su versión civil, conocida como Kabinenwal o Verkehrswal.

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Los controladores aéreos alemanes han convocado nuevos paros de seis horas para mañana martes, después de que la semana pasada la justicia germana paralizara ’in extremis’ la huelga de seis horas convocada para el pasado jueves por el sindicato GDF.

Concretamente, el GDF anunció que los paros comenzarán a las 06.00 horas de mañana martes y finalizarán a las 12.00 horas, tras lo cual se reasumirá la actividad.
El gestor de control aéreo DFS logró paralizar en un tribunal laboral la huelga convocada para el pasado jueves, pero este fallo judicial no influye en la actual convocatoria de huelga, por lo que para evitarla tendría que acudir nuevamente a los tribunales.
El ministro de Transportes alemán, Peter Ramsauer, señaló que no comprende los motivos de convocatoria de la huelga, y menos en periodo vacacional, según declaraciones realizadas a la prensa alemana.
“Nadie dice que no tengan un trabajo de responsabilidad, pero están siendo bien pagados por ello”, destacó Ramsauer, quien señaló que de media cobran unos 120.000 euros anuales.
Los controladores mantienen, entre otras reivindicaciones, un aumento salarial del 6,5 por ciento, pero el DFS les ha ofrecido una subida del 3,2 por ciento más una paga extra y un incremento adicional de al menos otro 2 por ciento para el próximo año, oferta que ha sido rechazada.
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