En ocasión del conmemoración del 60 aniversario de la muerte del aviador estadounidense Jimmie Angel, el pasado 8 de diciembre, acontecida en 1956; y ante la cercanía del 80 aniversario de su dramático aterrizaje en la cima del Auyantepuy, el 9 de Octubre de 1937, veo la oportunidad de culminar la reseña histórica sobre su avión Flamingo “Río Caroní” matrícula NC9487 sobre la que llevaba mucho trabajando, con miras a aclarar una serie de confusiones que aún persisten en el tiempo respecto al origen (fabricante), rescate y reproducción en una réplica, y el estatus y destino tanto del avión original como de dicha réplica; y con otros aviones que tuvo Jimmie Angel.

El avión ‘Río Caroní’ de Jimmy Angel, en una de las pistas de tierra del oriente venezolano.

El avión Flamingo “Río Caroní” fue uno de los aviones comprados por el piloto y aventurero de la selva Jimmie Angel, en su búsqueda constante, supuestamente desde 1921-1923, del “río de oro”, ubicado en “una montaña de 3.000 metros de altura” (sic) en Venezuela, llamada Auyantepuy.

Jimmie Angel, el Salto y el aterrizaje sobre el Auyantepuy

De acuerdo a lo relatado en el libro “Devil Mountain” (Montaña del Diablo) publicado en New York en 1942 y el cual debe ser considerado como un libro de “Historia-Ficción”, al ser contratado por la “Caroní Gold Ltd” en 1935, Angel habría prometido al ingeniero de minas L.R. Denninson, autor del libro, que le mostraría “el salto de agua más alto del mundo”, el cual había visto durante un vuelo realizado el 16 o 18 de Noviembre de 1933. Sería en uno esos vuelos en otro avión comprado ese mismo año, el 24 de marzo de 1935, imposibilitados de aterrizar sobre el Tepuy, que Dennison vería desde el aire el salto exclamando emocionado “EL SALTO ANGEL”, quedando así bautizado. Sin embargo en su escrito “La verdad sobre Jimmie Angel y el Salto Angel“, la propia sobrina de Jimmie Angel, coloca este evento como ocurrido durante una reunión en Caracas en 1937, cuando se preparaba el viaje que diese como resultado el aterrizaje sobre el Auyantepuy. En esa reunión, se encontraba el  ingeniero y explorador Gustavo “Cabuya” Heny , pues lo habían interesado en el proyecto. Cuando hablaron de la caída o salto, él preguntó qué nombre tenía, sin recibir respuesta. Fue Heny quien sugirió el nombre de Angel, utilizando el apellido de Jimmy, su descubridor y quien lo diera a conocer.

El “Kerepakupai Vená” o “Salto Angel”, la catarata ininterrumpida más alta del mundo.

Bitácora de vuelo de Jimmie Angel, Noviembre de 1933.

El salto era ya por supuesto conocido por los indios de la región y había sido registrado en un croquis de 1910 del Teniente de la Marina (R) venezolano Ernesto Sánchez de la Cruz, entregado a la Casa Blohm de Ciudad Bolívar; y en un mapa de  1929 del Auyantepuy (inicialmente conocido como el Yayuyantepuy) hecho por el explorador y marino español Félix Cardona Puig, para el Ministerio de Fomento, con el nombre de Pacupay-Merú (Pa = sitio, cupay = laguna, Merú = salto) es decir, Salto de la Laguna [hoy díaKerepakupai Vená”, que significa “salto del lugar más profundo”]. Ese fue el mismo mapa utilizado por Denninson y Angel en 1935.  Problemas con el avión impidieron a estos últimos retornar al sitio por vía aérea.

El “Kerepakupai Vená” o “Salto Angel” es la catarata ininterrumpida más alta del mundo, quince veces mayor que las cataratas del Niágara; su caída es de 972 m desde la mesa de Auyantepuy, en las selvas del macizo guayanés. Se encuentra dentro del Parque nacional de Canaima.

En diciembre de 1936, Angel le comunica a Denninson en EUA que había comprado un avión Flamingo, al que había bautizado “El Río Caroní”, en honor al río que fluye de sur a norte hasta confluir con el Río Orinoco y el cual era usado como su guía de navegación visual principal en La Gran Sabana. Luego de buscar inversionistas, Angel regresa a Venezuela en 1937, donde conoce a Félix Cardona, con quien realiza vuelos de reconocimiento. Sería Cardona, quien el 10 de Mayo de 1937 fotografiara por primera vez desde el aire los saltos del Auyantepuy, aún sin lograr ubicar donde aterrizar.

Luego de perder a sus financistas y tras una serie de expediciones fallidas por tierra hechas por Cardona, en los siguientes meses Angel viaja a Barranquilla para efectuar arreglos en el avión y regresa a Caracas a buscar nuevos socios. De Caracas retorna a Ciudad Bolívar en Septiembre de 1937 con Gustavo Heny y con Cardona, entre otros. De allí parten al campamento la Guayaraca [en el flanco sur del Auyantepuy] Angel, Cardona, Heny y un empleado de este último con mucha experiencia en la selva de nombre Miguel Delgado.

Gustavo Heny y Cap Félix Cardona Puig preparándose para buscar una ruta terrestre a la cima del Auyantepuy. Colección Enrique Lucca.

Tras otros fracasos, Heny visiblemente molesto, según relato de Cardona, le dijo a Angel que “si estaba tan seguro del sitio donde decía haber estado, que fuera él aunque rompiera el avión y que luego verían como sacaban el oro”. Jimmie Angel aceptó, pero buscando primero a su esposa, Marie Angel, que se encontraba en Ciudad Bolívar para ir con ella.

Indios Pemón junto al piloto Jimmie Angel, parado al lado de “El Río Caroní”, durante la mañana del vuelo al Auyantepui del 9 de octubre de 1937. El Capitán Cardona está en el centro y Miguel Delgado está en el extremo izquierdo.

El sábado 9 de octubre de 1937, a las 11 am, despegó Jimmie Angel en el Flamingo “Rio Caroní” acompañado de su esposa Marie, Gustavo Henny y Miguel Delgado. Cardona declinó ir con ellos, consciente de lo peligroso que sería el aterrizaje. En el avión había sido instalado un equipo de radio, mientras otro radio quedaba en el campamento para mantener contacto con Cardona. Luego de buscar donde posarse, a las 11:45, Angel se decidió por un lugar que aparentaba ofrecer las mejores posibilidades. Corto la ignición y la gasolina y tocó tierra con suavidad, rodando unos metros sin inconvenientes, hasta que las ruedas, sobre todo la izquierda, se hundieron en un fangal cubierto de gramíneas, deteniendo bruscamente el avión el cual capotó enterrando la hélice y el motor en el barro, quedando el avión con la cola al aire. Ni el avión ni los tripulantes sufrieron mayores daños, solo unos aporreos sin importancia, y una línea de combustible del avión rota.

Miguel Delgado liberando la nariz del avión del fango.

Marie Angel, Jimmy Angel y Miguel Delgado.

Miguel Delgado, Marie Angel y Jimmy Angel.

Trataron de mover el avión sin lograrlo, la radio se había descompuesto dejándolos incomunicados. Cardona, quien se había quedado esperando noticias, al oscurecer hizo varias llamadas por radio sin recibir respuesta. Una de estas,  escuchada a su vez en Caracas, alertó a los familiares de Heny. Mientras, contando con suficientes provisiones, algunas lanzadas en días previos mediante paracaídas, los expedicionarios se dedicaron a revisar el lugar en búsqueda de oro que les había llevado hasta allí.

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El homenaje hecho al aviador Brasileño-Francés Alberto Santos Dumont durante la inauguración de los XXXI Juegos Olímpicos en Brasil este 5 de Agosto de 2016, en vísperas del 110 aniversario del primer vuelo en Europa por el mismo, puso de nuevo en primer plano la recurrente discusión de quién es el padre de la aviación, si este, o los hermanos Wright de los Estados Unidos de América.

La cantidad de imprecisiones y desconocimiento que la gente arroja en esta discusión la convierten en una diatriba estéril, más aún cuando este pasado 10 de agosto de 2016 se conmemoró el 120 aniversario de la muerte del Ingeniero Alemán Otto Lilienthal, la primera persona en volar de manera continua un aparato más pesado que el aire, entre 1891 y 1896, lo que le llevó a ser conocido como el “Rey del planeo”, el “Hombre Volador”, y para muchos, simplemente el padre del vuelo.

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Otto Lilienthal (23 Mayo 1848 – 10 Agosto 1896)

El pionero de la aviación Otto Lilienthal diseñó y construyó varios novedosos planeadores sin propulsión con los cuales fue capaz de demostrar el concepto del vuelo más pesado que el aire. Luego de sus experimentos, los cuales fueron bastante documentados y publicitados, los ingenieros e inventores que le siguieron fueron capaces de construir sobre sus resultados y métodos de investigación en el camino hacia el desarrollo del primer avión propulsado.

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Karl Wilhelm Otto Lilienthal nació en Anklam, Pomerania Occidental, Alemania el 23 de Mayo de 1848. Su padre, el comerciante Gustav Lilienthal, era un hombre dotado matemáticamente y técnicamente, y su madre, Caroline, había estudiado música. Como consecuencia de dificultades financieras, la familia había decidido emigrar a América, pero la muerte repentina de su padre frustró los planes de reubicación. Otto para ese momento tenía 12 años.

Durante su infancia y adolescencia, Otto, al igual que su hermano Gustav, año y medio menor y quien fue partícipe de sus desarrollos, demostraron gran interés en el estudio de las aves de los alrededores, ricos en prados, en especial las cigüeñas jóvenes. Allí notaron que las cigüeñas siempre saltaban en contra del viento antes de ascender, llegando a la conclusión de que elevarse en contra del viento debe ser más fácil que a favor del viento. El interés por el vuelo había despertado en ambos chicos mientras leían el libro de viajes del aeronauta Conde Zambeccari, quien encontró la muerte en 1812 durante un viaje en globo. En 1862, con 14 años de edad, junto con su hermano Gustav construye y prueba un frágil artilugio de chapa fina de abedul, básicamente dos alas de 2 metros de envergadura que sujetaban a sus brazos con las que pretendían correr aleteando colina abajo y despegar. Este experimento no fue exitoso, pero no abandonó y construyó dos vehículos alados más. En 1964 Lilienthal atendió a la escuela técnica regional de Potsdam y luego de dos años realizó una pasantía Maschinenfabrik Schwartzkopff de Berlín.

Mientras estudiaba en Berlín, Lilienthal comenzó sus experimentos con el vuelo humano. Entre 1867 y 1868 construyó un equipo experimental en madera para medir la generación de sustentación por medio del aleteo de las alas, el cual colgaba de una polea sujeto a un contrapeso. El resultado fue de un peso máximo elevable de 40 kg. Producto de sus observaciones descubrió que el movimiento hacia adelante era tan importante como el batimiento de  las alas durante el vuelo. Lilienthal continuó construyendo aparatos alados y perseveró en su estudio de la estructura del ala de las aves y de la aerodinámica del vuelo de los pájaros, muy en especial, las cigüeñas.

Aparato para medir la fuerza de ascensional por aleteo.

Aparato para medir la fuerza de ascensional por aleteo.

En 1870 se graduó en la Real Academia Técnica de Berlín, conocida hoy día como la Universidad de Berlín, donde era becario, con el grado de Ingeniero Mecánico. Luego de su graduación, se ofreció como voluntario para el servicio militar durante la guerra Franco-Prusiana, servicio que completó en 1871. En una carta a su hermano durante la guerra le habla sobre los globos de observación, utilizados por los franceses en las afueras de Paris.

Lilienthal trabajó en Berlín como ingeniero desde 1871 hasta 1883 mientras consagraba su tiempo libre a investigar el vuelo. El y su hermano se hicieron miembros de la Sociedad Aeronáutica de Gran Bretaña en 1873, y Lilienthal dio su primera conferencia pública en la Academia Prusiana de Ciencias sobre la teoría del vuelo de las aves ese mismo año, en donde expuso que consideraba poco probable que el hombre pudiese alcanzar el vuelo por mecanismos de batimiento de alas movidos por su propia fuerza muscular, afirmación que incluso llegó a ser mal interpretada como si afirmase que según la ciencia, el hombre no podría volar.

Continuó realizando experimentos con alas artificiales y sobre la manera en que estas respondían a la fuerza del aire y del viento. Desde 1874 asistido por su hermano Gustav desarrolló un aparato de brazo giratorio, predecesor de los túneles de viento, que permitía hacer mediciones sistemáticas de la sustentación de superficies planas y superficies curvas, basándose en el trabajos previo de Sir George Caley (1773-1857). Consiguió que con estas últimas, con un perfil similar al de las alas de las aves (cóncavo, sin mayor grosor), con un aumento relativamente pequeño de la resistencia del aire se incrementaba notablemente la sustentación. Este fue el principal hallazgo de los hermanos Lilienthal. También consiguió como presentarlas de una forma significativa  que permitieses la transición desde un modelo a una versión en escala real, al inventar las “Polares Lilienthal”, una representación gráfica estandarizada para evaluar la sustentación y la resistencia del aire, es decir, las propiedades aerodinámicas de una avión y de sus alas. Estos resultados, publicados luego en forma de tablas, fueron más de dos décadas después la data aerodinámica usada por los hermanos Wright, por ser la mejor data disponible.

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Aparato de brazo giratorio usado por Otto Lilienthal para medir la fuerza de sustentación y resistencia de perfiles aerodinámicas.

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Imagen del documental “Cumbres de las ciencias naturales y la técnica” (1990)

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Tabla de mediciones de perfiles curvos realizadas por Lilienthal, 1874.

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A inicios de este mes de marzo de 2015, mes que fue noticia mundial por el inicio del vuelo alrededor del mundo por escalas del avión 100% eléctrico Solar Impulse 2, se cumplió también el 10mo aniversario de otro memorable vuelo alrededor del mundo, uno sin escalas, sin reabastecerse de combustible, en apenas poco menos de 3 días, y con un solo piloto, cuyo recuerdo pasó tristemente desapercibido casi por completo en los medios de comunicación, sociales e Internet.

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“Un Hombre, Un Avión, Un Mundo”

Me refiero al vuelo del hombre de negocios, aviador, navegante, aventurero  y establecedor de récords americano  Steve Fossett, en el Scaled Composites Model 311 Virgin Atlantic Global Flyer, registrado N277SF, el cual fue diseñado por el ingeniero aeronáutico Burt Rutan. Entre el 28 de Febrero y el 3 de Marzo de 2005, Fossett voló el jet monoplaza GlobalFlyer alrededor del mundo sin escalas en 2 días 19 horas y 1 minuto (67 horas 1 minuto). La velocidad de vuelo fue de 590,7 km/h estableciendo el Récord Mundial Absoluto para el vuelo más rápido alrededor del mundo sin escalas y sin reabastecimiento, récord sostenido únicamente por el también Rutan Voyager en diciembre de 1986 durante su vuelo de 9 días y 3 minutos con una velocidad promedio de 186,11 km/h.

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El GlobalFlyer era propiedad del piloto Steve Fossett, fue junto con todo el vuelo patrocinado por la aerolínea Virgin Atlantic del millonario Richard Branson, y construido por la empresa Scaled Composites de Rutan, la cual venía de convertirse en la primera empresa privada en lanzar un vehículo civil tripulado al borde del espacio, el SpaceShipOne, ganando el Anzari X-Prize y dando lugar a la sociedad denominada Virgin Galatic, aun en desarrollo hoy día.

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De izq a der: Rutan, Branson y Fossett(+)

Este vuelo representó la vuelta al mundo más costosa, con el avión más eficiente jamás construido, del cual 82% de su peso era combustible, siendo promocionado parafraseando el titulo de una de las historias de a Julio Verne como  “La vuelta al mundo en 80 horas”.

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Para mí en lo personal, representaba una nueva oportunidad para ver en acción a mi héroe personal desde mi infancia,  diseñador de uno de los primeros aviones experimentales de construcción por planos hecho en Venezuela y que voló en 1985 (el YV-08X) y cuyo trabajo me inspiró a convertirme yo mismo en ingeniero aeronáutico, iniciando mis estudios un año después del vuelo del Voyager; y a quien progresivamente vi con el tiempo convertirse en el ingeniero más influyente e inspirador de la industria aeroespacial de estos últimos años. (Novedades  en relación al mismo les compartiré hacia el final de este artículo).

El Piloto:

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James Stephen “Steve” Fossett, lamentablemente desaparecido y muerto el 3 de Septiembre de 2007 en un accidente aéreo en un avión deportivo ligero, nació el 22 de Abril de 1944 en Jackson, Tennessee, Estados Unidos de América, y es el ser humano con el mayor número de récords deportivos en la historia, estableciendo 116 récords en cinco deportes diferentes, 60 de los cuales mantenía para el momento de su desaparición. Estos récords incluyen cinco circunnavegaciones sin escalas alrededor del globo terráqueo como piloto de globos, navegante a vela, y como piloto de avión de ala fija. Fue la primera persona en volar solo alrededor del mundo en globo y en avión. Antes de Fossett, ningún piloto mantenía récords en más de una clase de aeronave, mientras que Fossett mantuvo récords en cuatro clases.

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El 21 de Febrero de 1995, completó el primer vuelo sobre el pacífico en globo entre Sur Corea y Canadá. En junio/julio de 2002 se convirtió en la primera persona en volar alrededor del mundo solo en una aeronave de cualquier tipo, en el globo ‘Spirit of Freedom’, despegando y aterrizando en Australia, recorriendo 33.195,10 km en 14 días 19 horas y 50 minutos. Este viaje estableció diversos récords para globo. En Octubre de 2004 estableció el récord de velocidad para dirigibles, en el Zeppelin NT, con una velocidad promedio de 62,2 nudos.

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Dio la vuelta alrededor del mundo sin escalas y sin reabastecimiento en el GlobalFlyer dos veces, estableciendo en la segunda oportunidad, en Febrero del año 2006, el récord por el vuelo más largo de una aeronave de cualquier tipo en la historia con una distancia de 41.467 km en 76 horas y 45 minutos, despegando de Florida, EUA, volando hacia el este, sobrevolando Florida para sobrevolar de nuevo el Atlántico, y aterrizar finalmente en Bournemouth, Inglaterra. Un mes después hizo un tercer vuelo batiendo el récord absoluto de “Distancia sobre un circuito cerrado sin aterrizar” despegando y aterrizando en Salina, Kansas, EUA entre el 14 y el 17 de Marzo luego de volar 30.655 km. De los 7 tipos de récords absolutos reconocidos por la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) para aviones de ala fija, Fossett rompió 3 en el Virgin Atlantic GlobalFlyer, todos previamente mantenidos por Dick Rutan y Jeana Yeager en su vuelo con el Voyager en 1986, avión diseñado también por Burt Rutan.

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En Agosto de 2006 estableció junto con el co-piloto Einar Enevoldson el récord absoluto de altitud para planeadores sobre El Calafete, Argentina, con una altitud de 50.700 pies, volando su planeador a la estratosfera usando trajes presurizados, durante misión ‘Perlan Mission I’, parte del ‘Perlan Project’.

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En total, Fossett estableció 91 récords de aviación ratificados por la FAI de los que para el 2009 persistían 36 récords. Por sus logros, en 1996  se le entregó el ‘Diplôme de Montgolfier’ por la FAI, en 1997 fue exaltado al Salón de la Fama de los Globos y Dirigibles, en 1998 y el 2002 recibió el ‘Harmon Trophy’ dado anualmente al “aviador y aeronauta más sobresaliente del mundo”, en el año 2002 se le otorgó el mayor premio de la aviación, la Medalla de Oro de  la Federación Aeronáutica internacional, y recibió la ‘Grande Médaille’ del Aero-Club de Francia, en el 2003 recibió la ‘Médaille de l’Aéronautique’ de la República Francesa, y en Julio de 2007 fue exaltado al Salón de la Fama de la Aviación.

Steve Fossett [Tributo][9:05]

El avión:

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El Virgin Atlantic GlobalFlyer es un tanque de combustible volador. Con 18.000 libras de combustible de Jet a bordo, distribuidos en 13 tanques de combustible, sus despegues eran críticos debido al peso, mientras que hacia el final de sus vuelos, con casi todo el combustible consumido, resultaba ligero como una pluma y muy susceptible a la turbulencia.

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Sur de Australia, destacando Adelaide

Sur de Australia, destacando Adelaide

¿Qué tendría que ver Simón Bolívar con Australia? ¡En aviación, más de lo que podemos imaginar!

Sucedió hace cerca de 3 años mientras investigaba para la preparación un vuelo para el club internacional de vuelo simulado del cual formo parte desde hace 12 años y cuyo tema giraría en torno a Centenarios de aviación en México y Venezuela (actividad que representó para mí el inicio de la elaboración de artículos históricos de aviación), que le propuse a los miembros del club investigar ellos mismo el primer vuelo de un avión en su respectivo país.

Contando con miembros principales de 8 países, yo mismo hice la verificación de cuando y donde había ocurrido el primer vuelo para cada, país, lo cual resultó, al tocar el turno de Australia ¡en una gran sorpresa!

Sucede, y no sin conflictos como generalmente ocurre con el tema de los primeros vuelos en algún país, que el primer vuelo de un avión a motor en Australia, reconocido como tal en diversas fuentes, ocurrió un 17 de Marzo (hace 105 años) ¡en un lugar llamado BOLÍVAR!

Bolivar, Sur de Australia

Bolivar, Sur de Australia (sombreado en rojo)

Según diversos libros sobre la historia de la aviación australiana, Frederic C. Custance, ejecutó el primer vuelo a motor cuando voló por 5 minutos y veinticinco segundos y cubriendo cerca de tres millas en Bolivar, cerca de Adelaide, en el Sur de Australia, en un monoplano Bleriot propiedad de F.H. Jones. Custance era un joven mecánico ingles que había llegado a Australia en 1906 y que fue contratado por Jones para ayudar a ensamblar la aeronave y en el proceso se enseñó a volar a si mismo estudiando la literatura que acompañaba a la aeronave.

Frederic C. Custance, en años posteriores a su vuelo de 1910.

Frederic C. Custance, en años posteriores a su vuelo de 1910.

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Monoplano Bleriot propiedad de F.H. Jones

La misma mañana, en un segundo intento en el cual alcanzó una altura estimada de cincuenta pies, se estrelló, sobreviviendo Custance. Los vuelos habrían sido presenciados por el mismo F.H. Jones y otros tres testigos. Custance habría demostrado a los presentes que el vuelo controlado en una máquina más pesada que el aire era una realidad.

Desafortunadamente hubo poca cobertura de prensa y el evento y sus logros quedaron ensombrecidos por otro vuelo que tomó lugar al día siguiente en Victoria. Con el tiempo además, surgió la información de un vuelo previo, en 1909.

Pero ¿BOLÍVAR? El asunto me tenía impactado. En buena parte por una vieja coincidencia también relacionada con el club de simulación de vuelo. En un viejo artículo de uno de mis compañeros de vuelo simulado, Australiano residente en Perth, al oeste del país, él relataba la experiencia de haber realizado con el simulador un vuelo alrededor del mundo, con el matiz adicional de involucrar a sus hijos en la ‘aventura’: Su hijo mayor en aquel entonces de 10 años, debía escribir una corta nota para su clase sobre cada país que visitaban. Fue de este modo que su conocimiento sobre geografía (e historia) se incrementó notablemente, al punto de afirmar que “nadie en la escuela incluyendo a los maestros sabían porque Simón Bolívar era tan famoso” (sucedió que como parte de su itinerario, había aterrizado en Maiquetía).

Con ese punto de partida, me dediqué a investigar si efectivamente había una relación entre el nombre de Bolivar en Australia, y el Libertador Simón Bolívar.

Afortunadamente, la historia del origen del nombre es  bastante explicita: Bolivar, hoy día un suburbio de Adelaide, localizado en la ciudad de Salisbury, debe su nombre al Hotel General Bolivar (General Bolivar Hotel). El hotel había sido construido por un inmigrante irlandés de nombre Walter Walpole, que había arribado al Sur de Australia el 29 de Enero de 1850, en un barco de vela bautizado igualmente ‘Bolivar’, habiendo partido de Londres el 5 de Octubre de 1849. De allí que Walpole bautizase a su hotel como “General Bolivar”.

Listado de pasajeros del barco Bolivar, que muestra entre estos al Sr. Walter Walpole y Sra. y seis hijos.

Listado de pasajeros del barco Bolivar, entre estos al Sr. Walter Walpole y Sra. y seis niños.

Una nueva búsqueda me llevó a una lista de embarque de fecha 26 de Febrero de 1850 que indicaba que el barco Bolivar, de 386 Toneladas, partió de Aldelaide bajo el mando del Capitan Murray con destino a Melbourne.

Con este último dato ubiqué el libro “Record of Canadian shipping : a list of square-rigged vessels, mainly 500 tons and over, built in the eastern provinces of British North America from the year 1786 to 1920” de 1929. Según este libro, el barco Bolivar, de 382 toneladas, fue construido en 1825 en Saint John, New Brunswick, Canadá, por R. Ellis. Eso representó otra simpática coincidencia, pues la primera persona que voló un avión en New Brunswick, fue un aviador pionero quien también voló en Venezuela, el joven Cecil Peoli.

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El barco fue construido entonces 5 años antes de la muerte del Libertador Simón Bolívar, lo que me hacía cuestionarme si era posible que bautizasen un buque con el nombre del libertador antes de su muerte, o si el nombre era en homenaje a otro Bolivar, de quien ya tenía noticia: Simon Bolivar Buckner, un militar estadounidense.

La verificación de la información sobre Bolivar Buckner me aportó dos cosas: Que el barco no podía estar bautizado en homenaje a él porque había nacido apenas dos años antes de la fabricación del buque, y que efectivamente el mismo Buckner llevaba el nombre de Simon Bolivar en honor al libertador, “que en ese entonces estaba en la cumbre de su poder”.

Por tanto no sería de extrañar, aunque no lo puede del todo confirmar, que el barco haya sido bautizado “(General) Bolivar” igualmente en homenaje a nuestro libertador.

¡De ese modo, quedaríamos conectados para siempre con la aviación pionera en Australia!

Los vuelos pioneros conflictivos:

Ciertos registros históricos ponen en duda que el vuelo de Custance haya sido el primero de un avión con motor en Australia, y señalan más bien que el primero en volar fue el ingeniero inglés y entusiasta del automovilismo Colin Defries de 22 años, el cual voló un Wright modelo A el 9 de Diciembre de 1909, en el hipódromo de Victoria Park en Sydney.

Colin Defries con su Wright Model A 'The Stella' en el hipódromo de Victoria Park, Imagen cortesía de John Scott / Ian Debenham.

Colin Defries con su Wright Model A ‘The Stella’ en el hipódromo de Victoria Park, Imagen cortesía de John Scott / Ian Debenham.

En condiciones borrascosas, consiguió irse al aire por un poco más de un minuto, tiempo durante el cual recorrió 110 m a 15 pies de altura. El vuelo terminó prematuramente cuando una bujía fallida causo perdida de potencia del motor. Su vuelo no recibió reconocimiento oficial y se declaró que Defries no demostró que la aeronave voló bajo control. Defries hizo un segundo intento de vuelo el 18 de diciembre, pero la maquina se desvió hacia una zanja y resultó severamente dañada. Defries era un piloto entrenado, ya que había aprendido a volar en Cannes y había realizado vuelos de prueba de su aeronave en Francia, y con su tiempo de vuelo calificaba ya como instructor. Por otro lado el Wirght Modelo A era un avión totalmente controlable.

Avión Voisin de Harry Houdini

Avión Voisin de Harry Houdini

El 18 de Marzo de 1910, Ehrich (Eric) Weiss, mejor conocido como Harry Houdini, el reconocido artista del escape y mago americano, hizo tres vuelos en un Biplano Voisin en Digger’s Rest, cerca de Melbourne, Victoria. En su tercer vuelo del día voló por encima de tres minutos  y obtuvo las firmas de los testigos para certificar que el vuelo había tenido lugar. Por el hecho de tratarse de Houdini, quien no tenía noticia de los vuelos anteriores, el vuelo fue anunciado como el primero en el país, y los periódicos lo destacaron como tal. ¡Incluso fueron filmados!

Harry Houdini flies to Australia, 1910’s [1:01 min]

A mediados de los años 20, George Augustine Taylor escribió la historia de la aviación australiana en ‘La Enciclopedia Australiana’, donde no mencionó a Defries y atribuyó el primer vuelo a motor a Ehrich Weiss (Houdini).

En marzo de 1938 Harry Cobby, Wing Commander, As de la Primera Guerra Mundial, y Controlador de Operaciones del Buró de Aviación Civil, escribió en la revista Aircraft que el primer vuelo a motor fue el efectuado por Defries.

En 1960 el periodista de aviación Jack Percival escribió: “No se planificado ninguna celebración especial para marcar el 50 aniversario del primer vuelo con motor en Australia…los expertos no pueden ponerse de acuerdo a quien se le debe dar el honor del primer vuelo.”

En 1965 el periodista de aviación Stanley Brodgen revisó la entrada en ‘La Enciclopedia Australiana’ para atribuir el vuelo a motor a Custance, basándose en las investigaciones para su libro ‘Historia de la Aviación Australiana’, publicado en 1960.

En 1967 Brodgen cambió de parecer, diciendo que el primer vuelo no podía atribuirse a Custance, lo cual fue publicado en la publicación ‘Aviación Comercial – Programa Alrededor de Australia’. Esta publicación no tenía el alcance de la ‘La Enciclopedia Australiana’ por lo que la corrección fue poco difundida.

En 1972 Ron Gibson en un artículo en el ‘Revista de la Real Sociedad Histórica Australiana’  reconoce la existencia de los vuelos de Defries, pero no los reconoce oficialmente, por considerarse no controlados.

En 1977 Gibson contribuye a ‘La Enciclopedia Australiana’, manteniendo a Custance como el primero en volar.

Y aún hoy día, no se ponen de acuerdo…

Alejandro Irausquín
Ing. Aeronáutico, IUPFAN 1991
Miembro de LAAHS
www.facebook.com/alejandro.irausquin
alejandro.irausquin@gmail.com
www.twitter.com/airausquin
Vaya mi agradecimiento al Sr Ian Debenham, curador del Powerhouse Museum, en Sydney, Australia, por su serie de artículos sobre el primer vuelo a motor en Australia.

Enlaces y Fuentes:
http://en.wikipedia.org/wiki/Bolivar,_South_Australia
http://www.jaunay.com/custance.html
http://www.powerhousemuseum.com/insidethecollection/author/iand/
http://www.blaxland.com/ozships/events/7/605.htm#62357
http://www.raafawa.org.au/museum/wa-aviation-history/item/240-beginnings
http://www.wildabouthoudini.com/2010/03/how-100-years-ago-houdini-showed.html

Libro “Forgotten Flyer” por Brian H Hernan
Libro “The Defeat of Distance – Qantas 1919-1939”, Volumen 1 por John Gunn (prologo).

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(Imagen cortesía del Instituto Histórico-Cultural Da Aeronáutica)

Este 7 de enero de 2015 se cumplieron los 105 años un evento ocurrido en Brasil poco conocido y poco difundido de la aviación latinoamericana: El primer vuelo de un avión en los cielos de Brasil y de Latinoamérica entera. Este mérito generalmente se le atribuye al aviador mexicano Alberto Braniff Ricard (1884-1966), quien realizó un vuelo en México, en la planicie de la Hacienda de Balbuena, el 8 de enero de 1910 (apenas un día después) y que fue reseñado por el periódico mexicano The Herald en su edición del 9 de Enero de 1910. En Argentina ocurriría el 6 de Febrero y en Chile el 21 de Agosto del mismo año. En Perú sucedería en 1911 y en Venezuela y Colombia en 1912, en ese orden.

Apenas 6 años después del primer vuelo reconocido por muchos como el primer vuelo de un ‘avión practico’, el Flyer de los hermanos Wright en Kitty Hawk, Carolina del Norte, en los Estados Unidos de América; y apenas 3 años después del vuelo del Brasileño Alberto Santos-Dumont, reconocido por muchos otros por la misma distinción, con su avión 14-Bis, en el campo de Bagatelle, en Paris, Francia, un joven francés autodidacta irónica y coincidentemente residenciado en Brasil  (era nacionalizado brasileño) inspirado por el talento de Santos-Dumont y los avances de la aviación en Francia, realiza la hazaña de volar en un avión de su propio diseño y manufactura, basado vagamente en los aviones Bleriot y bautizado ‘São Paulo’, un 7 de enero de 1910 en el municipio de Osasco (localizado en la Zona Oeste de la capital paulista). Su nombre: Dimitri Sensaud de Lavaud (1882-1947).

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Los avances de la ingeniería aeronáutica generaban optimismo, y las buenas noticias que cruzaban el Océano Atlántico motivaron a Lavaud a hacer lo que Santos-Dumont jamás conseguiría: Un vuelo exitoso en el espacio aéreo brasileño.

Nacido en Valladolid, España, hijo de un comandante e industrial francés conocido en São Paulo como el barón de Lavaud y de madre rusa, el adolescente Dimitri se dedicaba a leer libros técnicos, construir barcos a vela y jugar ajedrez. A los 26 años inició los planes y cálculos para la realización de su ambicioso sueño: diseñar y construir un avión, el cual concluyó a finales de 1909 en un hangar cercano a su residencia y cuyas piezas fueron hechas todas en Brasil, incluyendo el motor, inspirado en un modelo italiano.

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Chalé Bricola, residencia de los Lavaud.

Lavaud era aficionado a la Ing. Mecánica y adquiría desde Europa docenas de publicaciones científicas. Contrató como ayudante al dibujante y mecánico Lourenco Pellegatti en 1908, desarrollando una maquina de fuselaje de madera y entelada de 10,2 metros de largo y 10 metros de envergadura, un motor de seis cilindros de entre 28 y 32 hp con una hélice de 2,10 metros de diámetro, y ruedas de bicicleta reforzadas. Entre las particularidades del avión de Lavaud estaba el hecho de que el estabilizador horizontal estaba fijo, sin superficies móviles, y que las alas eran enteramente móviles. La dirección de vuelo era provista por el timón vertical y por el movimiento independiente de las alas.

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En estas fotos se aprecia como Lavaud controlaba directamente la incidencia de cada ala con una barra que se prolonga hacia detrás, independiente una de otra.

Debido a diversas experiencias frustrantes con el motor, abandonan el proyecto por más de un mes. Algunas piezas de los cilindros eran muy delicadas y era necesario reemplazarlas para que el motor funcionase de manera satisfactoria. Durante varios días realizaron nuevos ensayos y después de un trabajo exhaustivo tanto en la colocación como en el reglaje de las piezas, consiguieron algunos resultados positivos. El día 3 de enero de 1910, Sensaud de Lavaud, Lourenco Pellegati y otros ayudantes que, entusiasmados, se habían incorporado a la tarea, vieron finalmente el motor funcionar de manera ininterrumpida por dos horas.

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Fue finalmente el día 7 de día de Enero, a las 5:50 am, que el São Paulo despegó, recorriendo una distancia de 103 metros en 6 segundos y 18 decimas, oscilando entre dos y cuatro metros de altura (lo que da a entender que voló en efecto suelo) alcanzando una velocidad máxima de 54 km/h.

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El aparato sufre una repentina parada de motor y el aviador se ve obligado a realizar un aterrizaje forzoso, que no llega a dañar la estructura del avión, solo las ruedas delanteras. Dimitri, que no sufre herida alguna, sale del avión indignado, a la vez que el público le aclamaba. Esperaba volar por más tiempo. Tratando de explicar a los presentes que pretendía volar más de 10 segundos, acabó hablando solo ya que los demás no le escuchaban. No era para menos, aquel era el invento más novedoso construido y con el acababa de colocar su nombre en la historia.

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Al día siguiente la historia era contada por el periódico ‘O Estado’ de São Paulo, sin ahorrarse adjetivos, y una foto del aviador fue colocada en la sede del mismo. Igualmente, después del vuelo pionero, el ‘São Paulo’ fue expuesto en el cine Polytheama, en el centro de la capital paulista, convirtiéndose en inmediatamente en una atracción famosa.


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(Click para agrandar)

Este logro, festejado en su época, se fue opacando con el tiempo, y quedan pocos registros de la trayectoria de Lavaud en la aviación. Hasta 1920 se intentarían en Brasil tres vuelos más con dos aeronaves diferentes, ninguna de ellas exitosas.

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De Lavaud hizo varios vuelos con esa aeronave, y después vende el aparato a un desconocido, que acabó sufriendo un accidente y destruyendo la aeronave poco tiempo después, falleciendo el piloto en el accidente.

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Documental de 1994 (10:31)

De tanto reparar su primer avión, en un golpe de suerte, Lavaud descubriría en 1912 un método de fabricar tuberías sin costura de hierro fundido por centrifugación, a gran escala, patentando su invención y creando la Compañía Brasileña de Metalurgia, con la que se tornó millonario, pero triste. Mientras que en Paris Santos-Dumont era cubierto de glorias, en Brasil Dimitri de Lavaud fue sometido al olvido.

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La carrera de Lavaud no se limitó al histórico vuelo. Se le atribuyen unas 1.200 patentes diferentes, en varios países. Entre sus inventos, están piezas que se utilizan hoy en día en la industria automovilística y aeronáutica, tales como ciertos tipos de chasis, frenos, las ruedas diferenciales, construyó el primer automóvil con transmisión automática llamado propiamente el ‘Sensaud de Lavaud’ en 1927, y las hélices de paso variable automático en vuelo, ingeniosa invención, que a la postre serían su desgracia. Su última invención, patentada en 1946, fue un embrague eléctrico para automóviles.

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