En ocasión del conmemoración del 60 aniversario de la muerte del aviador estadounidense Jimmie Angel, el pasado 8 de diciembre, acontecida en 1956; y ante la cercanía del 80 aniversario de su dramático aterrizaje en la cima del Auyantepuy, el 9 de Octubre de 1937, veo la oportunidad de culminar la reseña histórica sobre su avión Flamingo “Río Caroní” matrícula NC9487 sobre la que llevaba mucho trabajando, con miras a aclarar una serie de confusiones que aún persisten en el tiempo respecto al origen (fabricante), rescate y reproducción en una réplica, y el estatus y destino tanto del avión original como de dicha réplica; y con otros aviones que tuvo Jimmie Angel.

El avión ‘Río Caroní’ de Jimmy Angel, en una de las pistas de tierra del oriente venezolano.

El avión Flamingo “Río Caroní” fue uno de los aviones comprados por el piloto y aventurero de la selva Jimmie Angel, en su búsqueda constante, supuestamente desde 1921-1923, del “río de oro”, ubicado en “una montaña de 3.000 metros de altura” (sic) en Venezuela, llamada Auyantepuy.

Jimmie Angel, el Salto y el aterrizaje sobre el Auyantepuy

De acuerdo a lo relatado en el libro “Devil Mountain” (Montaña del Diablo) publicado en New York en 1942 y el cual debe ser considerado como un libro de “Historia-Ficción”, al ser contratado por la “Caroní Gold Ltd” en 1935, Angel habría prometido al ingeniero de minas L.R. Denninson, autor del libro, que le mostraría “el salto de agua más alto del mundo”, el cual había visto durante un vuelo realizado el 16 o 18 de Noviembre de 1933. Sería en uno esos vuelos en otro avión comprado ese mismo año, el 24 de marzo de 1935, imposibilitados de aterrizar sobre el Tepuy, que Dennison vería desde el aire el salto exclamando emocionado “EL SALTO ANGEL”, quedando así bautizado. Sin embargo en su escrito “La verdad sobre Jimmie Angel y el Salto Angel“, la propia sobrina de Jimmie Angel, coloca este evento como ocurrido durante una reunión en Caracas en 1937, cuando se preparaba el viaje que diese como resultado el aterrizaje sobre el Auyantepuy. En esa reunión, se encontraba el  ingeniero y explorador Gustavo “Cabuya” Heny , pues lo habían interesado en el proyecto. Cuando hablaron de la caída o salto, él preguntó qué nombre tenía, sin recibir respuesta. Fue Heny quien sugirió el nombre de Angel, utilizando el apellido de Jimmy, su descubridor y quien lo diera a conocer.

El “Kerepakupai Vená” o “Salto Angel”, la catarata ininterrumpida más alta del mundo.

Bitácora de vuelo de Jimmie Angel, Noviembre de 1933.

El salto era ya por supuesto conocido por los indios de la región y había sido registrado en un croquis de 1910 del Teniente de la Marina (R) venezolano Ernesto Sánchez de la Cruz, entregado a la Casa Blohm de Ciudad Bolívar; y en un mapa de  1929 del Auyantepuy (inicialmente conocido como el Yayuyantepuy) hecho por el explorador y marino español Félix Cardona Puig, para el Ministerio de Fomento, con el nombre de Pacupay-Merú (Pa = sitio, cupay = laguna, Merú = salto) es decir, Salto de la Laguna [hoy díaKerepakupai Vená”, que significa “salto del lugar más profundo”]. Ese fue el mismo mapa utilizado por Denninson y Angel en 1935.  Problemas con el avión impidieron a estos últimos retornar al sitio por vía aérea.

El “Kerepakupai Vená” o “Salto Angel” es la catarata ininterrumpida más alta del mundo, quince veces mayor que las cataratas del Niágara; su caída es de 972 m desde la mesa de Auyantepuy, en las selvas del macizo guayanés. Se encuentra dentro del Parque nacional de Canaima.

En diciembre de 1936, Angel le comunica a Denninson en EUA que había comprado un avión Flamingo, al que había bautizado “El Río Caroní”, en honor al río que fluye de sur a norte hasta confluir con el Río Orinoco y el cual era usado como su guía de navegación visual principal en La Gran Sabana. Luego de buscar inversionistas, Angel regresa a Venezuela en 1937, donde conoce a Félix Cardona, con quien realiza vuelos de reconocimiento. Sería Cardona, quien el 10 de Mayo de 1937 fotografiara por primera vez desde el aire los saltos del Auyantepuy, aún sin lograr ubicar donde aterrizar.

Luego de perder a sus financistas y tras una serie de expediciones fallidas por tierra hechas por Cardona, en los siguientes meses Angel viaja a Barranquilla para efectuar arreglos en el avión y regresa a Caracas a buscar nuevos socios. De Caracas retorna a Ciudad Bolívar en Septiembre de 1937 con Gustavo Heny y con Cardona, entre otros. De allí parten al campamento la Guayaraca [en el flanco sur del Auyantepuy] Angel, Cardona, Heny y un empleado de este último con mucha experiencia en la selva de nombre Miguel Delgado.

Gustavo Heny y Cap Félix Cardona Puig preparándose para buscar una ruta terrestre a la cima del Auyantepuy. Colección Enrique Lucca.

Tras otros fracasos, Heny visiblemente molesto, según relato de Cardona, le dijo a Angel que “si estaba tan seguro del sitio donde decía haber estado, que fuera él aunque rompiera el avión y que luego verían como sacaban el oro”. Jimmie Angel aceptó, pero buscando primero a su esposa, Marie Angel, que se encontraba en Ciudad Bolívar para ir con ella.

Indios Pemón junto al piloto Jimmie Angel, parado al lado de “El Río Caroní”, durante la mañana del vuelo al Auyantepui del 9 de octubre de 1937. El Capitán Cardona está en el centro y Miguel Delgado está en el extremo izquierdo.

El sábado 9 de octubre de 1937, a las 11 am, despegó Jimmie Angel en el Flamingo “Rio Caroní” acompañado de su esposa Marie, Gustavo Henny y Miguel Delgado. Cardona declinó ir con ellos, consciente de lo peligroso que sería el aterrizaje. En el avión había sido instalado un equipo de radio, mientras otro radio quedaba en el campamento para mantener contacto con Cardona. Luego de buscar donde posarse, a las 11:45, Angel se decidió por un lugar que aparentaba ofrecer las mejores posibilidades. Corto la ignición y la gasolina y tocó tierra con suavidad, rodando unos metros sin inconvenientes, hasta que las ruedas, sobre todo la izquierda, se hundieron en un fangal cubierto de gramíneas, deteniendo bruscamente el avión el cual capotó enterrando la hélice y el motor en el barro, quedando el avión con la cola al aire. Ni el avión ni los tripulantes sufrieron mayores daños, solo unos aporreos sin importancia, y una línea de combustible del avión rota.

Miguel Delgado liberando la nariz del avión del fango.

Marie Angel, Jimmy Angel y Miguel Delgado.

Miguel Delgado, Marie Angel y Jimmy Angel.

Trataron de mover el avión sin lograrlo, la radio se había descompuesto dejándolos incomunicados. Cardona, quien se había quedado esperando noticias, al oscurecer hizo varias llamadas por radio sin recibir respuesta. Una de estas,  escuchada a su vez en Caracas, alertó a los familiares de Heny. Mientras, contando con suficientes provisiones, algunas lanzadas en días previos mediante paracaídas, los expedicionarios se dedicaron a revisar el lugar en búsqueda de oro que les había llevado hasta allí.

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Escuadron de Observación 44 de la US Navy (VS44) Avión OS2U Kingfisher, piloteado por el Alferez Ens. J. Clay Staples, sobre el sur del Mar Caribe, circa Jul 1943

Escuadrón de Observación 44 de la US Navy (VS44). Avión OS2U Kingfisher, piloteado por el Alférez J. Clay Staples, sobre el sur del Mar Caribe, circa Jul 1943

“Antes de que el radar se hiciese cargo, los OS2U Kingfishers eran los ojos de la flota”.

En el transcurso de estos años, en que he dedicado una parte importante de mi tiempo en recopilar la historia de los personajes y aeronaves de la aviación civil venezolana y mundial, todo lo que había conseguido sobre los mismos había sido ubicado usando estrictamente recursos digitales, en esencia archivos, páginas y documentos descargados de internet como fuentes. Allí surgían los personajes, los eventos, las aeronaves, que me dedicaba a investigar. La falta de acceso a recursos clásicos como libros, revistas, hemerotecas y filmaciones históricas hacía que los casos estudiados fueran muy limitados. Mi primer intento hace unos 15 años fue compilar una lista de los aviones legendarios de la Aviación Militar de Venezuela, con la idea de recrearlos sobre los modelos ya existentes para MS Flight Simulator. De ese modo conocí la que para mí era la primera página web de información histórica de aviación Venezolana: FAV-Club.

Otro ejemplo temprano de ello fue Arturo Iribarren Arrivillaga, un Barquisimetano que habría aprendido a volar en 1918 en EUA (cosa que aún no se ha confirmado) y que construyó (¿y voló?) un avión en su tierra natal en 1920, cuya historia vengo persiguiendo desde el año 2001, cuando conseguí una transcripción de una revista de 1968 en la página web de Defensa Civil Táchira. Irónicamente, ha sido este uno de los personajes más escurridizos, pues la mejor fuente de información sobre él ha sido siempre ese artículo inicial. Otras referencias, sólo mencionan su nombre. Y solo era posible intercambiar información vía correo electrónico.

Con el surgimiento hace ya más de una década de los fórums de Internet, de las redes sociales y de los grupos de interés dentro de estas, la metodología se transformó. Ahora, al hacer una publicación inicial, cual mapa mental iban surgiendo las correlaciones, más fuentes, más datos, y sobre todo muchas correcciones de errores en la información inicial, que lograban los distintos investigadores en el curso de sus propias búsquedas de la historia verdadera. En Facebook, en mi caso dos grupos esenciales han sido ‘Aviación Venezolana en Retrospectiva’ y ‘Raravia – Aviones raros e historia aeronáutica’, ambos fundados por mi hoy amigo Fabián Capecchi, quien, no por extraña coincidencia, fue también co-fundador de FAV-Club. Mis propias historias vividas personalmente en la aviación experimental venezolana, fueron recopiladas en la sección ‘Aviación X’ del grupo Aerocronika; grupos todos estos que me precio hoy día de co-administrar. Participar en estos grupos me ha llevado a conocer una infinidad de entusiastas colaboradores a quienes hoy llamo amigos, aún sin siquiera haber, en la gran mayoría de los casos, habernos estrechado por primera vez la mano.

Con el devenir del tiempo empezaron a incorporarse los elementos clásicos, libros, periódicos, recortes de revistas, filmaciones convertidas a video, casi todo con su formato alterno digital, que nos permiten ensamblar el rompecabezas de nuestra historia aeronáutica, facilitando la ubicación de piezas, pero sobre todo, conseguir las piezas perdidas o mal colocadas en el rompecabezas incorrecto.

Hoy día alojo el resultado de mis trabajos acá en AviacionCivil.com.ve, de manera de alcanzar a aquellos que no usan redes como Facebook. Dada mi afición por la aviación pionera, es que considero esto como ‘Arqueología Aeronáutica’.

En la línea de aviones accidentados y abandonados, se han publicado ya dos artículos:
Dornier O Wal ‘Pacífico’ – Una ballena varada en Paraguaná” y “El Fokker F.8 YV-AFO – El retorno del Palomo”. El siguiente es el primero de otros dos de estos casos aún sin presentar, surgido del trabajo en equipo de un grupo muy cercano de amigos, familiares y colaboradores, y cuya conclusión se dio hace justo un año.

Un ‘Martin Pescador’ (Kingfisher) en Paraguaná:
[o, “Por una cuchara”]

Sucedió un día de Enero de 2012, que en Raravia surge una conversación sobre la película británica de 1971 ‘La guerra de Murphy’, con Peter O’Toole. La película ambientada en la Segunda Guerra Mundial (SGM), fue filmada en el Orinoco y relataba el combate de un hombre contra un submarino U-Boat del Tercer Reich que ya había hundido diversos barcos mercantes y petroleros en las costas del Caribe. La película es muy recordada por los aficionados a la aviación de la SGM pues en ella sale un desgastado hidroavión Grumman J2F-6 Duck. Además, en la misma aparece el submarino de la Armada de Venezuela ”Carite” (S-11), modelo “Clase ‘Balao”, anteriormente el ”USS Tellfish” ex-submarino estadounidense, ‘disfrazado’ como el U-boat Nazi.

Modelo de simulador del hidroavión Grumman J2F-6 Duck, de la película "Murphy's War".

Modelo de simulador del hidroavión Grumman J2F-6 Duck, de la película “Murphy’s War”.

La conversación alrededor de la película derivó en la historia de los combates reales que ocurrieron en el Caribe y en particular en las costas venezolanas, los cuales se iniciaron en Febrero de 1942, en especial en el Golfo de Paria, donde transitaban los buques petroleros desde Monagas hacia Trinidad; y de allí, regresando al tema de aviación, derivó en los distintos aviones de patrullaje norteamericanos caídos en Venezuela mientras vigilaban y protegían nuestras costas desde sus bases en Panamá, Puerto Rico, Aruba y Curazao durante esos eventos de la SGM. Por ejemplo se mencionaron un Grumman TBF Avenger sobre las copas de unos árboles en las selvas montañosas de Macuro, Edo. Sucre, y un Douglas B-18B Bolo serial 37-623 que tuvo un accidente el 6 de Mayo de 1942 al aterrizar en la zona de Las Piedras, en la Península de Paraguaná, Edo. Falcón.

Mapa de restos de la SGM en Venezuela, publicado por Dario Silva en 2009.

Mapa de restos de la SGM en Venezuela, publicado por Dario Silva en 2009.

Douglas B-18B Bolo operando en el Caribe.

Douglas B-18B Bolo operando en el Caribe.

Pero lo que me llamó más la atención, como Paraguanero, fue un reporte destacado por mi primo Humberto Arias Naranjo sobre un avión Vought-Sikorsky OS2U Kingfisher que se había estrellado en el Cerro Santa Ana de la Península de Paraguaná, un monumento natural que todo Paraguanero se precia de ascender varias veces en su vida. La península está localizada al flanco este del Golfo de Venezuela, con una superficie de 3.405 km², casi plana y de apariencia cuadrada. Casi toda la península está por debajo de los 150 metros de altitud, con un cerro en el medio que se eleva hasta 830 metros sobre el nivel del mar.

Peninsula de Paraguaná, Edo. Falcón, Venezuela, vista desde el espacio.

Peninsula de Paraguaná, Edo. Falcón, Venezuela, vista desde el espacio. Hacia el istmo que la une con tierra firme, se observa el punto que constituye el pico del Cerro Santa Ana.

Cerro Santa Ana, Peninsula de Paraguaná, Edo. Falcón, Venezuela.

Cerro Santa Ana, Peninsula de Paraguaná, Edo. Falcón, Venezuela. [Foto H. Arias]

Variantes del Vought-Sikorsky OS2U Kingfisher.

Variantes del Vought-Sikorsky OS2U Kingfisher.

Según nuestra fuente inicial, este avión se habría estrellado inmediatamente después de la operación Neuland (Alemán para ‘Tierra Nueva’). Algo había leído Humberto en un libro de historia local sobre los submarinos alemanes que atacaron los barcos petroleros en Paraguaná y Aruba (sin duda alguna “Aquella Paraguaná” de Ali Brett Martinez), pero nunca habíamos escuchado ni él ni yo acerca de un avión Kingfisher en Paraguaná. Y para mayor frustración, en la red no exista ninguna información sobre el accidente, con la única excepción de una escueta entrada en una página web titulada ‘Accidentes Aéreos en Venezuela desde 1943-1945’ sobre un accidente de un avión de la “US Army” (sic) en el Cerro Santa Ana el 03 de Mayo de 1943, sin indicar modelo de aeronave. Tratándose de una tripulación de 2, lo lógico era que se tratase del mencionado Kingfisher, aunque una nota de prensa de 1983 nombraba un Boeing B-17 Flying Fortress en relación con el accidente del cerro, lo que resultaría extraño pues muy pocos fueron asignados al Caribe. Para Humberto, el accidente tenía que haber ocurrido del lado oriental del cerro, pues nuestros familiares y amigos de las poblaciones de Yabuquiva, El Mamonal y Moruy, hacia el lado occidental, nunca nos mencionaron ese accidente aéreo. Si ya para la fecha existía la pista de Las Piedras, al Oeste de la Península, era probable que también estuviese ya activa la pista de Adícora, al lado Este, en consonancia con la suposición sobre la posible zona del accidente.

Mapa de Paraguaná.

Mapa de Paraguaná.

Portada de 'Aquella Paraguaná' de Ali Brett Martinez.

Portada de ‘Aquella Paraguaná’ de Ali Brett Martinez.

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Marcos A. Sarcos Portillo, vistiendo el uniforme de Ransa. [Geni]

Para el año 1920, año en que se fundó la Escuela de Aviación Militar de Venezuela, cualquier venezolano que desease aprender a volar tenía que hacerlo en el exterior, tal como lo hicieron Luis Camilo Ramírez, el primer aviador de Venezuela, en 1912 en Francia y Carlos Meyer Baldó en 1917 en Alemania, ambos oficiales militares.

Muy poco después, dos venezolanos habrían intentado tomar los aires de Venezuela en aviones de construcción propia, lo que hubiese representado el nacimiento de la aviación civil privada en Venezuela: Manuel Anzola en Barquisimeto en 1917 ; y Arturo Iribarren Arrivillaga, en Barquisimeto en el año 1920. Ambos se toparon de frente con el militarismo del Gobierno de Juan Vicente Gómez, quien no permitía la aviación privada. Gómez le tenía temor a los aviones en manos de civiles, por temor a ataques a sus tropas con estos, tal como ya había sucedido en México en 1915. A tal extremo llegaba este temor, que incluso se incautó uno de los primeros aviones comprado por un colombiano, Camilo Daza, al arribar desarmado a Maracaibo, con destino a Cúcuta, en 1920.

A partir de 1921, como lo describió el piloto e historiador Alfredo Vélez Boza “Venezuela tendría su aviación, pero militar y bajo su estricto control”, “no había lugar para la aviación civil”. Solo era posible aprender a volar en el país para aquellos que quisieran alistarse en el ejército.

Más en otros países la visión era distinta. En 1919 se recibió la invitación de la CINA (Comisión Internacional de Navegación Aérea) reunida en París, para que Venezuela asistiese a una conferencia sobre la aviación civil, para lo cual fue designado un representante. Como resultado de esto, el 21 de junio de 1920 el presidente de la nación, Victorino Márquez Bustillos, dictó la primera “Ley de Aviación Civil” de Venezuela, permitiéndose con los años la operación de unas pocas aerolíneas comerciales extranjeras en el país. Esta ley fue derogada en 1930 al sancionarse una nueva Ley de Aviación. En 1929 se autorizó el uso de aeroplanos a varias empresas petroleras, y en julio de 1930 se decreta la construcción del Aeródromo de Boca de Rio, en Maracay, Edo. Aragua. Aun así, para esas fechas, no se permitía la aviación privada, en manos de individuos.

En este contexto histórico surge la figura de Marcos A. Sarcos Portillo, considerado el primer piloto venezolano estrictamente civil de Venezuela, y el primer venezolano en intentar traer al país un avión para uso privado.

Marcos A. Sarcos Portillo

Marcos Sarcos Portillo nació en el barrio El Empedrado de Maracaibo el 6 de Abril de 1902, lo cual implica que tenía la edad de 10 años cuando Frank E. Boland realizó el primer vuelo de un avión en dicha ciudad. Descendiente de una familia distinguida de la ciudad, desde muy joven sintió afición por el vuelo. En 1920 estudia aviación en los Estados Unidos, en la Escuela Curtiss, de Garden City, Long Island, en el estado de Nueva York, al este de Manhattan.

Marcos Sarcos Portillo, en 1926

Marcos Sarcos Portillo, en 1926. Fuente Alfredo Velez Boza.

El Curtiss Field, estaba al norte de las instalaciones de la Curtiss Aeroplane & Motor Company, INC., al este de la localidad de Mineola, y al este del campo conocido originalmente como Hempstead Plains, localidades donde Frank Boland realizó gran parte de sus primeros vuelos. Hempstead Plains luego pasaría a llamarse Hazelhurst Field, y finalmente Roosevelt Field, sitio desde donde, en 1927, despegaría Charles Lindbergh en su vuelo solo trasatlántico a Paris.

Curtiss Field en Garden City, NY. 1921

Curtiss Field en Garden City, NY. 1921. Cortesía de Tom Heitzman.

Mapa de Garden City, Detalle del Curtiss Filed.

Mapa de Garden City, Detalle del Curtiss Filed. Cortesía de Tom Heitzman.

Fábrica de la Curtiis Aeroplane and Motor Company INC. Al fondo, el Curtiss Field. 1927

Fábrica de la Curtiss Aeroplane & Motor Company INC. Al fondo, Curtiss Field. 1927

Sarcos Portillo logra a las 15 horas volar solo en un Curtiss ‘Jenny’ JN-4D, avión biplano biplaza de adiestramiento primario de 90 hp. Aun siendo alumno, obtenía un ingreso arrojando volantes de propaganda sobre la gran ciudad.

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Sur de Australia, destacando Adelaide

Sur de Australia, destacando Adelaide

¿Qué tendría que ver Simón Bolívar con Australia? ¡En aviación, más de lo que podemos imaginar!

Sucedió hace cerca de 3 años mientras investigaba para la preparación un vuelo para el club internacional de vuelo simulado del cual formo parte desde hace 12 años y cuyo tema giraría en torno a Centenarios de aviación en México y Venezuela (actividad que representó para mí el inicio de la elaboración de artículos históricos de aviación), que le propuse a los miembros del club investigar ellos mismo el primer vuelo de un avión en su respectivo país.

Contando con miembros principales de 8 países, yo mismo hice la verificación de cuando y donde había ocurrido el primer vuelo para cada, país, lo cual resultó, al tocar el turno de Australia ¡en una gran sorpresa!

Sucede, y no sin conflictos como generalmente ocurre con el tema de los primeros vuelos en algún país, que el primer vuelo de un avión a motor en Australia, reconocido como tal en diversas fuentes, ocurrió un 17 de Marzo (hace 105 años) ¡en un lugar llamado BOLÍVAR!

Bolivar, Sur de Australia

Bolivar, Sur de Australia (sombreado en rojo)

Según diversos libros sobre la historia de la aviación australiana, Frederic C. Custance, ejecutó el primer vuelo a motor cuando voló por 5 minutos y veinticinco segundos y cubriendo cerca de tres millas en Bolivar, cerca de Adelaide, en el Sur de Australia, en un monoplano Bleriot propiedad de F.H. Jones. Custance era un joven mecánico ingles que había llegado a Australia en 1906 y que fue contratado por Jones para ayudar a ensamblar la aeronave y en el proceso se enseñó a volar a si mismo estudiando la literatura que acompañaba a la aeronave.

Frederic C. Custance, en años posteriores a su vuelo de 1910.

Frederic C. Custance, en años posteriores a su vuelo de 1910.

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Monoplano Bleriot propiedad de F.H. Jones

La misma mañana, en un segundo intento en el cual alcanzó una altura estimada de cincuenta pies, se estrelló, sobreviviendo Custance. Los vuelos habrían sido presenciados por el mismo F.H. Jones y otros tres testigos. Custance habría demostrado a los presentes que el vuelo controlado en una máquina más pesada que el aire era una realidad.

Desafortunadamente hubo poca cobertura de prensa y el evento y sus logros quedaron ensombrecidos por otro vuelo que tomó lugar al día siguiente en Victoria. Con el tiempo además, surgió la información de un vuelo previo, en 1909.

Pero ¿BOLÍVAR? El asunto me tenía impactado. En buena parte por una vieja coincidencia también relacionada con el club de simulación de vuelo. En un viejo artículo de uno de mis compañeros de vuelo simulado, Australiano residente en Perth, al oeste del país, él relataba la experiencia de haber realizado con el simulador un vuelo alrededor del mundo, con el matiz adicional de involucrar a sus hijos en la ‘aventura’: Su hijo mayor en aquel entonces de 10 años, debía escribir una corta nota para su clase sobre cada país que visitaban. Fue de este modo que su conocimiento sobre geografía (e historia) se incrementó notablemente, al punto de afirmar que “nadie en la escuela incluyendo a los maestros sabían porque Simón Bolívar era tan famoso” (sucedió que como parte de su itinerario, había aterrizado en Maiquetía).

Con ese punto de partida, me dediqué a investigar si efectivamente había una relación entre el nombre de Bolivar en Australia, y el Libertador Simón Bolívar.

Afortunadamente, la historia del origen del nombre es  bastante explicita: Bolivar, hoy día un suburbio de Adelaide, localizado en la ciudad de Salisbury, debe su nombre al Hotel General Bolivar (General Bolivar Hotel). El hotel había sido construido por un inmigrante irlandés de nombre Walter Walpole, que había arribado al Sur de Australia el 29 de Enero de 1850, en un barco de vela bautizado igualmente ‘Bolivar’, habiendo partido de Londres el 5 de Octubre de 1849. De allí que Walpole bautizase a su hotel como “General Bolivar”.

Listado de pasajeros del barco Bolivar, que muestra entre estos al Sr. Walter Walpole y Sra. y seis hijos.

Listado de pasajeros del barco Bolivar, entre estos al Sr. Walter Walpole y Sra. y seis niños.

Una nueva búsqueda me llevó a una lista de embarque de fecha 26 de Febrero de 1850 que indicaba que el barco Bolivar, de 386 Toneladas, partió de Aldelaide bajo el mando del Capitan Murray con destino a Melbourne.

Con este último dato ubiqué el libro “Record of Canadian shipping : a list of square-rigged vessels, mainly 500 tons and over, built in the eastern provinces of British North America from the year 1786 to 1920” de 1929. Según este libro, el barco Bolivar, de 382 toneladas, fue construido en 1825 en Saint John, New Brunswick, Canadá, por R. Ellis. Eso representó otra simpática coincidencia, pues la primera persona que voló un avión en New Brunswick, fue un aviador pionero quien también voló en Venezuela, el joven Cecil Peoli.

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El barco fue construido entonces 5 años antes de la muerte del Libertador Simón Bolívar, lo que me hacía cuestionarme si era posible que bautizasen un buque con el nombre del libertador antes de su muerte, o si el nombre era en homenaje a otro Bolivar, de quien ya tenía noticia: Simon Bolivar Buckner, un militar estadounidense.

La verificación de la información sobre Bolivar Buckner me aportó dos cosas: Que el barco no podía estar bautizado en homenaje a él porque había nacido apenas dos años antes de la fabricación del buque, y que efectivamente el mismo Buckner llevaba el nombre de Simon Bolivar en honor al libertador, “que en ese entonces estaba en la cumbre de su poder”.

Por tanto no sería de extrañar, aunque no lo puede del todo confirmar, que el barco haya sido bautizado “(General) Bolivar” igualmente en homenaje a nuestro libertador.

¡De ese modo, quedaríamos conectados para siempre con la aviación pionera en Australia!

Los vuelos pioneros conflictivos:

Ciertos registros históricos ponen en duda que el vuelo de Custance haya sido el primero de un avión con motor en Australia, y señalan más bien que el primero en volar fue el ingeniero inglés y entusiasta del automovilismo Colin Defries de 22 años, el cual voló un Wright modelo A el 9 de Diciembre de 1909, en el hipódromo de Victoria Park en Sydney.

Colin Defries con su Wright Model A 'The Stella' en el hipódromo de Victoria Park, Imagen cortesía de John Scott / Ian Debenham.

Colin Defries con su Wright Model A ‘The Stella’ en el hipódromo de Victoria Park, Imagen cortesía de John Scott / Ian Debenham.

En condiciones borrascosas, consiguió irse al aire por un poco más de un minuto, tiempo durante el cual recorrió 110 m a 15 pies de altura. El vuelo terminó prematuramente cuando una bujía fallida causo perdida de potencia del motor. Su vuelo no recibió reconocimiento oficial y se declaró que Defries no demostró que la aeronave voló bajo control. Defries hizo un segundo intento de vuelo el 18 de diciembre, pero la maquina se desvió hacia una zanja y resultó severamente dañada. Defries era un piloto entrenado, ya que había aprendido a volar en Cannes y había realizado vuelos de prueba de su aeronave en Francia, y con su tiempo de vuelo calificaba ya como instructor. Por otro lado el Wirght Modelo A era un avión totalmente controlable.

Avión Voisin de Harry Houdini

Avión Voisin de Harry Houdini

El 18 de Marzo de 1910, Ehrich (Eric) Weiss, mejor conocido como Harry Houdini, el reconocido artista del escape y mago americano, hizo tres vuelos en un Biplano Voisin en Digger’s Rest, cerca de Melbourne, Victoria. En su tercer vuelo del día voló por encima de tres minutos  y obtuvo las firmas de los testigos para certificar que el vuelo había tenido lugar. Por el hecho de tratarse de Houdini, quien no tenía noticia de los vuelos anteriores, el vuelo fue anunciado como el primero en el país, y los periódicos lo destacaron como tal. ¡Incluso fueron filmados!

Harry Houdini flies to Australia, 1910’s [1:01 min]

A mediados de los años 20, George Augustine Taylor escribió la historia de la aviación australiana en ‘La Enciclopedia Australiana’, donde no mencionó a Defries y atribuyó el primer vuelo a motor a Ehrich Weiss (Houdini).

En marzo de 1938 Harry Cobby, Wing Commander, As de la Primera Guerra Mundial, y Controlador de Operaciones del Buró de Aviación Civil, escribió en la revista Aircraft que el primer vuelo a motor fue el efectuado por Defries.

En 1960 el periodista de aviación Jack Percival escribió: “No se planificado ninguna celebración especial para marcar el 50 aniversario del primer vuelo con motor en Australia…los expertos no pueden ponerse de acuerdo a quien se le debe dar el honor del primer vuelo.”

En 1965 el periodista de aviación Stanley Brodgen revisó la entrada en ‘La Enciclopedia Australiana’ para atribuir el vuelo a motor a Custance, basándose en las investigaciones para su libro ‘Historia de la Aviación Australiana’, publicado en 1960.

En 1967 Brodgen cambió de parecer, diciendo que el primer vuelo no podía atribuirse a Custance, lo cual fue publicado en la publicación ‘Aviación Comercial – Programa Alrededor de Australia’. Esta publicación no tenía el alcance de la ‘La Enciclopedia Australiana’ por lo que la corrección fue poco difundida.

En 1972 Ron Gibson en un artículo en el ‘Revista de la Real Sociedad Histórica Australiana’  reconoce la existencia de los vuelos de Defries, pero no los reconoce oficialmente, por considerarse no controlados.

En 1977 Gibson contribuye a ‘La Enciclopedia Australiana’, manteniendo a Custance como el primero en volar.

Y aún hoy día, no se ponen de acuerdo…

Alejandro Irausquín
Ing. Aeronáutico, IUPFAN 1991
Miembro de LAAHS
www.facebook.com/alejandro.irausquin
alejandro.irausquin@gmail.com
www.twitter.com/airausquin
Vaya mi agradecimiento al Sr Ian Debenham, curador del Powerhouse Museum, en Sydney, Australia, por su serie de artículos sobre el primer vuelo a motor en Australia.

Enlaces y Fuentes:
http://en.wikipedia.org/wiki/Bolivar,_South_Australia
http://www.jaunay.com/custance.html
http://www.powerhousemuseum.com/insidethecollection/author/iand/
http://www.blaxland.com/ozships/events/7/605.htm#62357
http://www.raafawa.org.au/museum/wa-aviation-history/item/240-beginnings
http://www.wildabouthoudini.com/2010/03/how-100-years-ago-houdini-showed.html

Libro “Forgotten Flyer” por Brian H Hernan
Libro “The Defeat of Distance – Qantas 1919-1939”, Volumen 1 por John Gunn (prologo).

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VideosViralesDeAviación

En la última década, con la masificación de los servicios de correo electrónico con amplia capacidad de envió de anexos (algo necesario para poder difundir videos que son archivos de gran tamaño); y con el advenimiento de redes como Youtube y Facebook, la ampliación del ancho de banda de internet, y sobre todo esto la ampliación de la capacidad de procesamiento gráfico de las computadores personales, han surgido una serie de videos falsos con intenciones ‘Virales’ de captar masivamente la atención de los usuarios de estas redes, generalmente con fines de promocionar una marca o servicio.

La aviación no ha escapado de esto, creando confusión entre los usuarios de esas redes, que desconociendo la física involucrada en el vuelo, creen sin cuestionamiento que lo mostrado es real.

Para hacer las cosas peores, algunos usuarios, toman estos videos que generalmente terminan con una escena que pone en evidencia su carácter falso, y los editan recortándolos, dejando solo la parte dramática y ‘creíble’, haciendo más fácil el caer en el engaño.

Es por ello que he decido mostrar y desglosar 3 de esos videos, que son para mí los más recurrentes y perturbadores, ya que ‘aterrizan’ con exasperante frecuencia  en mis perfiles sociales.

“El Mejor Piloto de Carreras Aéreas de Todos los Tiempos”

En este video de Youtube, un piloto acrobático, hace una exhibición con su avión Giles G-300 modificado, patrocinado por ‘Killathrill’, cuando repentinamente pierde el ala derecha en un ascenso, suponiéndose el espectador lo peor. El avión desaparece de la escena, apareciendo repentinamente volando en ‘cuchilla’ sostenido por la potencia de su motor, haciendo un giro para enfrentarse aún en esa actitud hacia la pista, y al final dejándose caer, para rebotar ligeramente y seguir su recorrido de aterrizaje para detenerse fuera de la pista.

La aparición de este video fue acompañado con un despliegue noticioso que incluía enlaces a la página web del piloto, ‘James Anderson’, supuestamente uno de los competidores en las ‘Red Bull Air Races’ del 2008, con imágenes incluso de su participación en la competencia.

http://www.jamesandersson.com/

Habiendo visto y conocido ya al menos un caso de un avión que había aterrizado sin un ala, y sabiendo la muy alta relación Potencia/Peso de estos aviones acrobáticos, la primera vez me pareció sorprendente y real el video, y como muchos, lo compartí en mi perfil sin antes volverlo a ver de nuevo. Luego, entre comentarios y opiniones dispares, se hizo evidente que era una farsa. No hubo que esperar mucho tiempo para que surgiesen otros videos destacando todos los detalles que sacaban a relucir las incoherencias en el video original.

Al final, resultó ser que el video fue hecho como una propaganda para la tienda de ropa deportiva, cuyo nombre aparecía sobre el avión como patrocinante del mismo. Para lograrlo, combinaron un aeromodelo de Radio Control (RC), con animaciones 3D de computadora, para concluir con un avión real, de distinta marca y modelo, que mediante técnicas de computadora, aparece con el esquema de pintura de los otros dos. Es decir, el avión Giles G-300 Killathrill no existe en la realidad!!!

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