En ocasión del conmemoración del 60 aniversario de la muerte del aviador estadounidense Jimmie Angel, el pasado 8 de diciembre, acontecida en 1956; y ante la cercanía del 80 aniversario de su dramático aterrizaje en la cima del Auyantepuy, el 9 de Octubre de 1937, veo la oportunidad de culminar la reseña histórica sobre su avión Flamingo “Río Caroní” matrícula NC9487 sobre la que llevaba mucho trabajando, con miras a aclarar una serie de confusiones que aún persisten en el tiempo respecto al origen (fabricante), rescate y reproducción en una réplica, y el estatus y destino tanto del avión original como de dicha réplica; y con otros aviones que tuvo Jimmie Angel.

El avión ‘Río Caroní’ de Jimmy Angel, en una de las pistas de tierra del oriente venezolano.

El avión Flamingo “Río Caroní” fue uno de los aviones comprados por el piloto y aventurero de la selva Jimmie Angel, en su búsqueda constante, supuestamente desde 1921-1923, del “río de oro”, ubicado en “una montaña de 3.000 metros de altura” (sic) en Venezuela, llamada Auyantepuy.

Jimmie Angel, el Salto y el aterrizaje sobre el Auyantepuy

De acuerdo a lo relatado en el libro “Devil Mountain” (Montaña del Diablo) publicado en New York en 1942 y el cual debe ser considerado como un libro de “Historia-Ficción”, al ser contratado por la “Caroní Gold Ltd” en 1935, Angel habría prometido al ingeniero de minas L.R. Denninson, autor del libro, que le mostraría “el salto de agua más alto del mundo”, el cual había visto durante un vuelo realizado el 16 o 18 de Noviembre de 1933. Sería en uno esos vuelos en otro avión comprado ese mismo año, el 24 de marzo de 1935, imposibilitados de aterrizar sobre el Tepuy, que Dennison vería desde el aire el salto exclamando emocionado “EL SALTO ANGEL”, quedando así bautizado. Sin embargo en su escrito “La verdad sobre Jimmie Angel y el Salto Angel“, la propia sobrina de Jimmie Angel, coloca este evento como ocurrido durante una reunión en Caracas en 1937, cuando se preparaba el viaje que diese como resultado el aterrizaje sobre el Auyantepuy. En esa reunión, se encontraba el  ingeniero y explorador Gustavo “Cabuya” Heny , pues lo habían interesado en el proyecto. Cuando hablaron de la caída o salto, él preguntó qué nombre tenía, sin recibir respuesta. Fue Heny quien sugirió el nombre de Angel, utilizando el apellido de Jimmy, su descubridor y quien lo diera a conocer.

El “Kerepakupai Vená” o “Salto Angel”, la catarata ininterrumpida más alta del mundo.

Bitácora de vuelo de Jimmie Angel, Noviembre de 1933.

El salto era ya por supuesto conocido por los indios de la región y había sido registrado en un croquis de 1910 del Teniente de la Marina (R) venezolano Ernesto Sánchez de la Cruz, entregado a la Casa Blohm de Ciudad Bolívar; y en un mapa de  1929 del Auyantepuy (inicialmente conocido como el Yayuyantepuy) hecho por el explorador y marino español Félix Cardona Puig, para el Ministerio de Fomento, con el nombre de Pacupay-Merú (Pa = sitio, cupay = laguna, Merú = salto) es decir, Salto de la Laguna [hoy díaKerepakupai Vená”, que significa “salto del lugar más profundo”]. Ese fue el mismo mapa utilizado por Denninson y Angel en 1935.  Problemas con el avión impidieron a estos últimos retornar al sitio por vía aérea.

El “Kerepakupai Vená” o “Salto Angel” es la catarata ininterrumpida más alta del mundo, quince veces mayor que las cataratas del Niágara; su caída es de 972 m desde la mesa de Auyantepuy, en las selvas del macizo guayanés. Se encuentra dentro del Parque nacional de Canaima.

En diciembre de 1936, Angel le comunica a Denninson en EUA que había comprado un avión Flamingo, al que había bautizado “El Río Caroní”, en honor al río que fluye de sur a norte hasta confluir con el Río Orinoco y el cual era usado como su guía de navegación visual principal en La Gran Sabana. Luego de buscar inversionistas, Angel regresa a Venezuela en 1937, donde conoce a Félix Cardona, con quien realiza vuelos de reconocimiento. Sería Cardona, quien el 10 de Mayo de 1937 fotografiara por primera vez desde el aire los saltos del Auyantepuy, aún sin lograr ubicar donde aterrizar.

Luego de perder a sus financistas y tras una serie de expediciones fallidas por tierra hechas por Cardona, en los siguientes meses Angel viaja a Barranquilla para efectuar arreglos en el avión y regresa a Caracas a buscar nuevos socios. De Caracas retorna a Ciudad Bolívar en Septiembre de 1937 con Gustavo Heny y con Cardona, entre otros. De allí parten al campamento la Guayaraca [en el flanco sur del Auyantepuy] Angel, Cardona, Heny y un empleado de este último con mucha experiencia en la selva de nombre Miguel Delgado.

Gustavo Heny y Cap Félix Cardona Puig preparándose para buscar una ruta terrestre a la cima del Auyantepuy. Colección Enrique Lucca.

Tras otros fracasos, Heny visiblemente molesto, según relato de Cardona, le dijo a Angel que “si estaba tan seguro del sitio donde decía haber estado, que fuera él aunque rompiera el avión y que luego verían como sacaban el oro”. Jimmie Angel aceptó, pero buscando primero a su esposa, Marie Angel, que se encontraba en Ciudad Bolívar para ir con ella.

Indios Pemón junto al piloto Jimmie Angel, parado al lado de “El Río Caroní”, durante la mañana del vuelo al Auyantepui del 9 de octubre de 1937. El Capitán Cardona está en el centro y Miguel Delgado está en el extremo izquierdo.

El sábado 9 de octubre de 1937, a las 11 am, despegó Jimmie Angel en el Flamingo “Rio Caroní” acompañado de su esposa Marie, Gustavo Henny y Miguel Delgado. Cardona declinó ir con ellos, consciente de lo peligroso que sería el aterrizaje. En el avión había sido instalado un equipo de radio, mientras otro radio quedaba en el campamento para mantener contacto con Cardona. Luego de buscar donde posarse, a las 11:45, Angel se decidió por un lugar que aparentaba ofrecer las mejores posibilidades. Corto la ignición y la gasolina y tocó tierra con suavidad, rodando unos metros sin inconvenientes, hasta que las ruedas, sobre todo la izquierda, se hundieron en un fangal cubierto de gramíneas, deteniendo bruscamente el avión el cual capotó enterrando la hélice y el motor en el barro, quedando el avión con la cola al aire. Ni el avión ni los tripulantes sufrieron mayores daños, solo unos aporreos sin importancia, y una línea de combustible del avión rota.

Miguel Delgado liberando la nariz del avión del fango.

Marie Angel, Jimmy Angel y Miguel Delgado.

Miguel Delgado, Marie Angel y Jimmy Angel.

Trataron de mover el avión sin lograrlo, la radio se había descompuesto dejándolos incomunicados. Cardona, quien se había quedado esperando noticias, al oscurecer hizo varias llamadas por radio sin recibir respuesta. Una de estas,  escuchada a su vez en Caracas, alertó a los familiares de Heny. Mientras, contando con suficientes provisiones, algunas lanzadas en días previos mediante paracaídas, los expedicionarios se dedicaron a revisar el lugar en búsqueda de oro que les había llevado hasta allí.

LEER EL RESTO DEL ARTICULO »

Lilienthal000.OttoLilienthal

El homenaje hecho al aviador Brasileño-Francés Alberto Santos Dumont durante la inauguración de los XXXI Juegos Olímpicos en Brasil este 5 de Agosto de 2016, en vísperas del 110 aniversario del primer vuelo en Europa por el mismo, puso de nuevo en primer plano la recurrente discusión de quién es el padre de la aviación, si este, o los hermanos Wright de los Estados Unidos de América.

La cantidad de imprecisiones y desconocimiento que la gente arroja en esta discusión la convierten en una diatriba estéril, más aún cuando este pasado 10 de agosto de 2016 se conmemoró el 120 aniversario de la muerte del Ingeniero Alemán Otto Lilienthal, la primera persona en volar de manera continua un aparato más pesado que el aire, entre 1891 y 1896, lo que le llevó a ser conocido como el “Rey del planeo”, el “Hombre Volador”, y para muchos, simplemente el padre del vuelo.

Lilienthal92Art.lilienthal-fliegeberg

Otto Lilienthal (23 Mayo 1848 – 10 Agosto 1896)

El pionero de la aviación Otto Lilienthal diseñó y construyó varios novedosos planeadores sin propulsión con los cuales fue capaz de demostrar el concepto del vuelo más pesado que el aire. Luego de sus experimentos, los cuales fueron bastante documentados y publicitados, los ingenieros e inventores que le siguieron fueron capaces de construir sobre sus resultados y métodos de investigación en el camino hacia el desarrollo del primer avión propulsado.

Lilienthal002Arte.otto-lilienthal_color

Karl Wilhelm Otto Lilienthal nació en Anklam, Pomerania Occidental, Alemania el 23 de Mayo de 1848. Su padre, el comerciante Gustav Lilienthal, era un hombre dotado matemáticamente y técnicamente, y su madre, Caroline, había estudiado música. Como consecuencia de dificultades financieras, la familia había decidido emigrar a América, pero la muerte repentina de su padre frustró los planes de reubicación. Otto para ese momento tenía 12 años.

Durante su infancia y adolescencia, Otto, al igual que su hermano Gustav, año y medio menor y quien fue partícipe de sus desarrollos, demostraron gran interés en el estudio de las aves de los alrededores, ricos en prados, en especial las cigüeñas jóvenes. Allí notaron que las cigüeñas siempre saltaban en contra del viento antes de ascender, llegando a la conclusión de que elevarse en contra del viento debe ser más fácil que a favor del viento. El interés por el vuelo había despertado en ambos chicos mientras leían el libro de viajes del aeronauta Conde Zambeccari, quien encontró la muerte en 1812 durante un viaje en globo. En 1862, con 14 años de edad, junto con su hermano Gustav construye y prueba un frágil artilugio de chapa fina de abedul, básicamente dos alas de 2 metros de envergadura que sujetaban a sus brazos con las que pretendían correr aleteando colina abajo y despegar. Este experimento no fue exitoso, pero no abandonó y construyó dos vehículos alados más. En 1964 Lilienthal atendió a la escuela técnica regional de Potsdam y luego de dos años realizó una pasantía Maschinenfabrik Schwartzkopff de Berlín.

Mientras estudiaba en Berlín, Lilienthal comenzó sus experimentos con el vuelo humano. Entre 1867 y 1868 construyó un equipo experimental en madera para medir la generación de sustentación por medio del aleteo de las alas, el cual colgaba de una polea sujeto a un contrapeso. El resultado fue de un peso máximo elevable de 40 kg. Producto de sus observaciones descubrió que el movimiento hacia adelante era tan importante como el batimiento de  las alas durante el vuelo. Lilienthal continuó construyendo aparatos alados y perseveró en su estudio de la estructura del ala de las aves y de la aerodinámica del vuelo de los pájaros, muy en especial, las cigüeñas.

Aparato para medir la fuerza de ascensional por aleteo.

Aparato para medir la fuerza de ascensional por aleteo.

En 1870 se graduó en la Real Academia Técnica de Berlín, conocida hoy día como la Universidad de Berlín, donde era becario, con el grado de Ingeniero Mecánico. Luego de su graduación, se ofreció como voluntario para el servicio militar durante la guerra Franco-Prusiana, servicio que completó en 1871. En una carta a su hermano durante la guerra le habla sobre los globos de observación, utilizados por los franceses en las afueras de Paris.

Lilienthal trabajó en Berlín como ingeniero desde 1871 hasta 1883 mientras consagraba su tiempo libre a investigar el vuelo. El y su hermano se hicieron miembros de la Sociedad Aeronáutica de Gran Bretaña en 1873, y Lilienthal dio su primera conferencia pública en la Academia Prusiana de Ciencias sobre la teoría del vuelo de las aves ese mismo año, en donde expuso que consideraba poco probable que el hombre pudiese alcanzar el vuelo por mecanismos de batimiento de alas movidos por su propia fuerza muscular, afirmación que incluso llegó a ser mal interpretada como si afirmase que según la ciencia, el hombre no podría volar.

Continuó realizando experimentos con alas artificiales y sobre la manera en que estas respondían a la fuerza del aire y del viento. Desde 1874 asistido por su hermano Gustav desarrolló un aparato de brazo giratorio, predecesor de los túneles de viento, que permitía hacer mediciones sistemáticas de la sustentación de superficies planas y superficies curvas, basándose en el trabajos previo de Sir George Caley (1773-1857). Consiguió que con estas últimas, con un perfil similar al de las alas de las aves (cóncavo, sin mayor grosor), con un aumento relativamente pequeño de la resistencia del aire se incrementaba notablemente la sustentación. Este fue el principal hallazgo de los hermanos Lilienthal. También consiguió como presentarlas de una forma significativa  que permitieses la transición desde un modelo a una versión en escala real, al inventar las “Polares Lilienthal”, una representación gráfica estandarizada para evaluar la sustentación y la resistencia del aire, es decir, las propiedades aerodinámicas de una avión y de sus alas. Estos resultados, publicados luego en forma de tablas, fueron más de dos décadas después la data aerodinámica usada por los hermanos Wright, por ser la mejor data disponible.

Lilienthal004Libro.Lilienthal_Whirling_Arm

Aparato de brazo giratorio usado por Otto Lilienthal para medir la fuerza de sustentación y resistencia de perfiles aerodinámicas.

Lilienthal005Ensayo.vlcsnap-7233-06-10-13h42m19s601

Imagen del documental “Cumbres de las ciencias naturales y la técnica” (1990)

Lilienthal006Ensayo.Eine Messreihenaufnahme Lilienthals von 1874.1200px-LilienthalAuftriebsMessungen1874

Tabla de mediciones de perfiles curvos realizadas por Lilienthal, 1874.

LEER EL RESTO DEL ARTICULO »

Terminos de Busquedas:

  • guillermo fasanaro
  • noticias de accidentes aeronauticos en venezuela
  • un diagramas de flugos de aviacion

YVCatalinas0

“La historia aeronáutica venezolana se encuentra, mal documentada, fragmentada, dispersa, llena de espacios vacíos y en muchos casos olvidada”. Así reza la descripción del grupo de Facebook sobre aviación Venezolana ‘Aviación Venezolana en Retrospectiva’, en el cual se recopila la información inicial que da origen a estos articulos.

Si en algún momento esta afirmación ha sido cierta, fue en la búsqueda de información para encontrar la identidad de uno de los Consolidated PBY Catalinas que operó en Venezuela, propiedad en sociedad de Antonio José Dagnino Salinas, finalmente identificado como el YV-P-APJ, cuya historia fue descrita en el articulo: Arqueología Aeronáutica Digital en Venezuela II – El Catalina “La Reina de Los Roques”

Antes de esto, el tema de los Catalinas era uno recurrente cuando se tocaba el tema de las restauraciones, pues a nuestro saber existían aún dos aviones con matrícula Venezolana entre los Catalinas sobrevivientes. En estas conversaciones, se daba generalmente por sentado que los Catalinas aún existentes, que formaron parte de la flota aérea de la Compañía Ferrominera del Orinoco, era alguno de los llegados a finales de los años 40s para la industria petrolera, y lo mismo se pensaba con frecuencia de un Catalina bastante conocido, el del empresario Peter Bottome.

Para conocer más más sobre estas versátiles aeronaves, acceda al artículo sobre el  YV-P-APJ y baje hasta la sección “El Consolidated PBY-5A Catalina”

Dado mi viejo interés por estas fabulosas aeronaves, decidí crear un registro detallado de su presencia en Venezuela. Esta búsqueda, sumando varias fuentes, permitió identificar la presencia de al menos diez aviones PBY Catalina en Venezuela, al menos dos de ellos ‘Cansos’, y de los cuales sobreviven un avión completo (•) y parte de uno (••), ambos a ser reconstruidos para exhibición estática en Australia y EUA respectivamente.

La siguiente tabla muestra los Catalina que operaron en Venezuela. La numeración es acorde a su fecha de ingreso al país, la matrícula al lado izquierdo muestra su matrícula YV inicial, seguido del modelo, el Número de Buró (BuNo), el número de célula (c/n), y finalmente, la matrícula YV final. Dos excepciones son dos aviones que fueron ingresados con matricula Norteamericana Comercial “NC”, y que nunca tuvieron registro YV:

#1 [YV-AQA PBV-1A Canso A BuNo 11082 c/n CV-413 YV-C-AQA]
#2 [YV-C-AQB PBY-5A BuNo 08099 c/n 918 YV-C-AQB]
#3 [YV-P-APJ PBY-5A / OA-10A BuNo 33991 c/n 1545 YV-C-APJ]
#4 [NC79997 PBY-5A Canso A RCAF 9794 c/n 22023 NC79997]
#5 [NC30005 PBY-5A BuNo 02963 c/n 560 •• NC30005]
#6 [YV-P-AEP PBY-5A BuNo Unk c/n Unk YV-P-AEP]
#7 [YV-P-APE PBY-5A Canso A RCAF 9793 c/n 22022 YV-P-APE]
#8 [YV-P-EPX PBY-5A BuNo 48412 c/n 1774 • YV-485C]
#9 [YV-P-DPZ PBY-5A BuNo 48374 c/n 1736 YV-584CP]
#10 [YV-209CP PBY-5A BuNo 48446 c/n 1808 YV-209CP]

Historial de los Catalinas Venezolanos:

Venezuela antes de la Segunda Guerra Mundial solicitó la compra de varios Catalina en los Estados Unidos, pero la venta no prosperó. Así que el Catalina vino a Venezuela solo después de la SGM como excedente de guerra.

Un aspecto sumamente dificil es ubicar la historia de guerra de estas aeronaves, especialmente si tuvieron una corta vida civil, por lo que no se aporta en general información de su participación durante la guerra.

En las tablas para cada avión, se hace uso de los siguientes acrónimos:

LEER EL RESTO DEL ARTICULO »

Terminos de Busquedas:

  • pby catalina en venezuela
  • PBY catalina de la ferromira del Orinoco
  • amarizaje en rio orinoco
  • Corporacion ferrominera
  • Cuánto vale el curso de aeromoza
  • Peter Bottome

 

 

CatalinaLR01.YV-P-APJ

“En el transcurso de estos años, en que he dedicado una parte importante de mi tiempo en recopilar la historia de los personajes y aeronaves de la aviación civil venezolana y mundial, todo lo que había conseguido sobre los mismos había sido ubicado usando estrictamente recursos digitales, en esencia archivos, páginas y documentos descargados de internet como fuentes”.

De ese modo inicié el primer artículo de esta serie, llamado “Arqueología Aeronáutica Digital en Venezuela I – Un Kingfisher en Paraguaná”, donde se relata el cómo, usando los recursos de internet, fuimos desde una sencilla lista que mencionaba varios accidentes de aviones de la Segunda Guerra Mundial (SGM) en territorio Venezolano, a recuperar las historia del “misterioso” accidente de un avión Vought-Sikorsky OS2N-1 en el Cerro Santa Ana de la Península de Paraguaná, en el Estado Falcón, cerca de mi lugar de nacimiento. Esta es la historia de un caso parecido, que le siguió.

“La Reina de los Roques”

Dado que todo el intercambio de información y resultados de nuestras investigaciones sobre aviación Venezolana se hace en el grupo de Facebook ‘Aviación Venezolana en Retrospectiva’, fue en este mismo grupo en marzo de 2012, que en una foto de un avión Consolidated PBY Catalina, durante una expedición a William y Kathy Phelps a La Esmeralda, en 1954, un muy apreciado amigo de Mérida, Diego Dagnino, menciona el hecho de que su Sr. padre, Antonio José Dagnino Salinas, había tenido una aeronave es de este tipo con la que iba a buscar langostas en el archipiélago de Los Roques, a 176 km al norte de Caracas, antes de él nacer, y que la aeronave se había hundido en Puerto Cabello en una tormenta.

CatalinaLR02.Catalina con la expedición de Billy y Kathy Phelps, La Esmeralda, 1954

Catalina con la expedición de William y Kathy Phelps, La Esmeralda, 1954

Eso fue una gran sorpresa para el historiador Fabián Capecchi, pues hasta ese momento solo había escuchado el relato de parte de un amigo piloto capitán de Avensa que vive en Australia, y de nada más y nada menos que del Sr. Rubén Alfonzo, el primer controlador aéreo de Venezuela y con quien tenemos la dicha de compartir en nuestro grupo, quién le contó que haber escuchado una vez por radio, que un Catalina se hundió luego de amarizar, cerca de Puerto Cabello, “a principios de los años 50”, más sin estar seguro de la fecha, y sin conocer la matrícula del avión.

Lamentablemente el hermano mayor de Diego no recordaba nada. A saber de Diego su padre, quien había sido corredor de autos y de motos, ganando incluso un rally en Montecarlo, no fue piloto, así que lo más probable es que fuese socio de la empresa langostera, quizás con un “tío primo” de parte de su Sra. madre, que pasó sus últimos años en la isla Madrizquí, del archipiélago. Lo que Diego conocía de la historia del Catalina era por anécdotas de su padre, antes de fallecer. Su único posible recuerdo era una foto que le había mostrado su padre del avión hundiéndose dentro del recinto del puerto, la cual debería estar en manos de la viuda de su padre en Maracaibo, o alguno de sus hijos.

Coincidentemente, el abuelo materno de Diego trabajó con los Phelps toda una vida, involucrando a su nuero, el papá de Diego, en los negocios. Se preguntaba Diego entonces: ¿Sería el mismo avión de la foto de La Esmeralda, el usado en el negocio de las langostas de Los Roques y demás islas? ¿Lo sacaron y lo recuperaron para volarlo de nuevo? ¿Podría haber sido el mismo que tenía Peter Bottome en el Aeropuerto Caracas en los 80s?

CatalinaLR03.YV-209CP - PBY-5A - 1808 - Peter Bottome.Michel Prophet.nd

PBY-5A Catalina YV-209CP Peter Bottome [Foto Michel Prophet]

Para la fecha en que surgió esa inquietud, por razones laborales, aún no había iniciado yo de manera activa mis labores de investigación histórica, que se iniciaron poco después con motivo del Centenario de la Aviación Civil Venezolana, levantando un amplio registro sobre los vuelos de Frank E. Boland en Venezuela en 1912. De manera que poco o nulo fue mi aporte para aclarar las dudas de Diego.

Más mi interés por los aviones anfibios PBY Catalina era de muy vieja data, mayormente por mi afición a la serie “El Mundo Submarino” de Jacques-Yves Cousteau, cuyo equipo contaba con un “Canso”, la versión canadiense del PBY Catalina, en el que lamentablemente había perdido la vida su hijo menor Phillipe, en un accidente de ‘carreteo’ luego de fuerte amaraje en el rio Tagus cerca de Lisboa.

CatalinaLR04.N101CS - PBY-6A - Bu64071 - Cousteau Society Inc – Calypso.Michael Prophet

PBY-6A Catalina N101CS Cousteau Society Inc – Calypso [Foto Michael Prophet]

Además de sus apariciones en diversas series de TV y películas de la SGM, fue siempre una favorita la siguiente escena de la película ‘Always’ de 1989:

El tema de los PBY Catalinas surgió de nuevo muy poco después en Mayo de 2012, al surgir una foto de uno de los dos Catalinas de la Orinoco Mining Company, luego la Co. Ferrominera del Orinoco (CFO, tras la nacionalización), en Puerto Rico, en espera de ser restaurado, a la vez que se había difundido la noticia de que el otro avión, había sido recientemente “desguazado”. Eran los últimos Catalinas venezolanos. Eso será tema de una futura historia.

CatalinaLR05.N7238Z, Consolidated PBY-5A Catalina, Private.1314997F

N7238Z, Consolidated PBY-5A Catalina. Ex YV-485C.

No fue sino hasta finales de Junio de 2013 que Diego Dagnino resurge el tema aportando una foto del Catalina hundido en el puerto después de una tormenta, en el grupo del ‘Museo de Transporte de Caracas’, reavivando con ello la inquietud de Capecchi, y la mía propia, sobre el caso. En la foto, algo borrosa, y relativamente pequeña, podía a duras penas leerse parte de la matrícula, no suficiente como para lograr una identificación positiva. Ya para el momento Fabián Capecchi había encontrado que uno de los socios era un norteamericano, y que la razón del accidente del Catalina fue que dejaron una escotilla abierta en la nariz del avión, haciendo agua durante la tormenta y hundiéndose, como mostraba la foto.

CatalinaLR06.DiegoDagnino0.30 de junio de 2013

A finales de Octubre de 2013, el ingreso de un nuevo participante al foro, que hace un aporte al tema original del Catalina en La Esmeralda, trayendo de vuelta el tema del Catalina del padre de Diego Dagnino, por lo que ya en ese momento, me aboco a indagar más. En el momento, consulté a Fabían Capecchi, que ya estaba adelantado en ese sentido, si había logrado precisar año y matricula, y para beneplácito de todos, si se disponía de ambos datos: El Catalina tenía matrícula YV-C-APJ (“-C-“ por “Comercial”) y el accidente había ocurrido el 15 de Julio de 1948, 65 años antes. Más las búsquedas usando esta matrícula no producían resultado alguno.

LEER EL RESTO DEL ARTICULO »

Terminos de Busquedas:

  • actos de aniversario de aviacion en el museo aeronautico en maracay
  • Cutaway Zambrano Bocono I
  • escuela aeronáutica puerto cabello
  • fuerza aerea venezolana 1/48
  • los roques en 1948
  • porque bolivar fue un aficionado a la arqueologia
Escuadron de Observación 44 de la US Navy (VS44) Avión OS2U Kingfisher, piloteado por el Alferez Ens. J. Clay Staples, sobre el sur del Mar Caribe, circa Jul 1943

Escuadrón de Observación 44 de la US Navy (VS44). Avión OS2U Kingfisher, piloteado por el Alférez J. Clay Staples, sobre el sur del Mar Caribe, circa Jul 1943

“Antes de que el radar se hiciese cargo, los OS2U Kingfishers eran los ojos de la flota”.

En el transcurso de estos años, en que he dedicado una parte importante de mi tiempo en recopilar la historia de los personajes y aeronaves de la aviación civil venezolana y mundial, todo lo que había conseguido sobre los mismos había sido ubicado usando estrictamente recursos digitales, en esencia archivos, páginas y documentos descargados de internet como fuentes. Allí surgían los personajes, los eventos, las aeronaves, que me dedicaba a investigar. La falta de acceso a recursos clásicos como libros, revistas, hemerotecas y filmaciones históricas hacía que los casos estudiados fueran muy limitados. Mi primer intento hace unos 15 años fue compilar una lista de los aviones legendarios de la Aviación Militar de Venezuela, con la idea de recrearlos sobre los modelos ya existentes para MS Flight Simulator. De ese modo conocí la que para mí era la primera página web de información histórica de aviación Venezolana: FAV-Club.

Otro ejemplo temprano de ello fue Arturo Iribarren Arrivillaga, un Barquisimetano que habría aprendido a volar en 1918 en EUA (cosa que aún no se ha confirmado) y que construyó (¿y voló?) un avión en su tierra natal en 1920, cuya historia vengo persiguiendo desde el año 2001, cuando conseguí una transcripción de una revista de 1968 en la página web de Defensa Civil Táchira. Irónicamente, ha sido este uno de los personajes más escurridizos, pues la mejor fuente de información sobre él ha sido siempre ese artículo inicial. Otras referencias, sólo mencionan su nombre. Y solo era posible intercambiar información vía correo electrónico.

Con el surgimiento hace ya más de una década de los fórums de Internet, de las redes sociales y de los grupos de interés dentro de estas, la metodología se transformó. Ahora, al hacer una publicación inicial, cual mapa mental iban surgiendo las correlaciones, más fuentes, más datos, y sobre todo muchas correcciones de errores en la información inicial, que lograban los distintos investigadores en el curso de sus propias búsquedas de la historia verdadera. En Facebook, en mi caso dos grupos esenciales han sido ‘Aviación Venezolana en Retrospectiva’ y ‘Raravia – Aviones raros e historia aeronáutica’, ambos fundados por mi hoy amigo Fabián Capecchi, quien, no por extraña coincidencia, fue también co-fundador de FAV-Club. Mis propias historias vividas personalmente en la aviación experimental venezolana, fueron recopiladas en la sección ‘Aviación X’ del grupo Aerocronika; grupos todos estos que me precio hoy día de co-administrar. Participar en estos grupos me ha llevado a conocer una infinidad de entusiastas colaboradores a quienes hoy llamo amigos, aún sin siquiera haber, en la gran mayoría de los casos, habernos estrechado por primera vez la mano.

Con el devenir del tiempo empezaron a incorporarse los elementos clásicos, libros, periódicos, recortes de revistas, filmaciones convertidas a video, casi todo con su formato alterno digital, que nos permiten ensamblar el rompecabezas de nuestra historia aeronáutica, facilitando la ubicación de piezas, pero sobre todo, conseguir las piezas perdidas o mal colocadas en el rompecabezas incorrecto.

Hoy día alojo el resultado de mis trabajos acá en AviacionCivil.com.ve, de manera de alcanzar a aquellos que no usan redes como Facebook. Dada mi afición por la aviación pionera, es que considero esto como ‘Arqueología Aeronáutica’.

En la línea de aviones accidentados y abandonados, se han publicado ya dos artículos:
Dornier O Wal ‘Pacífico’ – Una ballena varada en Paraguaná” y “El Fokker F.8 YV-AFO – El retorno del Palomo”. El siguiente es el primero de otros dos de estos casos aún sin presentar, surgido del trabajo en equipo de un grupo muy cercano de amigos, familiares y colaboradores, y cuya conclusión se dio hace justo un año.

Un ‘Martin Pescador’ (Kingfisher) en Paraguaná:
[o, “Por una cuchara”]

Sucedió un día de Enero de 2012, que en Raravia surge una conversación sobre la película británica de 1971 ‘La guerra de Murphy’, con Peter O’Toole. La película ambientada en la Segunda Guerra Mundial (SGM), fue filmada en el Orinoco y relataba el combate de un hombre contra un submarino U-Boat del Tercer Reich que ya había hundido diversos barcos mercantes y petroleros en las costas del Caribe. La película es muy recordada por los aficionados a la aviación de la SGM pues en ella sale un desgastado hidroavión Grumman J2F-6 Duck. Además, en la misma aparece el submarino de la Armada de Venezuela ”Carite” (S-11), modelo “Clase ‘Balao”, anteriormente el ”USS Tellfish” ex-submarino estadounidense, ‘disfrazado’ como el U-boat Nazi.

Modelo de simulador del hidroavión Grumman J2F-6 Duck, de la película "Murphy's War".

Modelo de simulador del hidroavión Grumman J2F-6 Duck, de la película “Murphy’s War”.

La conversación alrededor de la película derivó en la historia de los combates reales que ocurrieron en el Caribe y en particular en las costas venezolanas, los cuales se iniciaron en Febrero de 1942, en especial en el Golfo de Paria, donde transitaban los buques petroleros desde Monagas hacia Trinidad; y de allí, regresando al tema de aviación, derivó en los distintos aviones de patrullaje norteamericanos caídos en Venezuela mientras vigilaban y protegían nuestras costas desde sus bases en Panamá, Puerto Rico, Aruba y Curazao durante esos eventos de la SGM. Por ejemplo se mencionaron un Grumman TBF Avenger sobre las copas de unos árboles en las selvas montañosas de Macuro, Edo. Sucre, y un Douglas B-18B Bolo serial 37-623 que tuvo un accidente el 6 de Mayo de 1942 al aterrizar en la zona de Las Piedras, en la Península de Paraguaná, Edo. Falcón.

Mapa de restos de la SGM en Venezuela, publicado por Dario Silva en 2009.

Mapa de restos de la SGM en Venezuela, publicado por Dario Silva en 2009.

Douglas B-18B Bolo operando en el Caribe.

Douglas B-18B Bolo operando en el Caribe.

Pero lo que me llamó más la atención, como Paraguanero, fue un reporte destacado por mi primo Humberto Arias Naranjo sobre un avión Vought-Sikorsky OS2U Kingfisher que se había estrellado en el Cerro Santa Ana de la Península de Paraguaná, un monumento natural que todo Paraguanero se precia de ascender varias veces en su vida. La península está localizada al flanco este del Golfo de Venezuela, con una superficie de 3.405 km², casi plana y de apariencia cuadrada. Casi toda la península está por debajo de los 150 metros de altitud, con un cerro en el medio que se eleva hasta 830 metros sobre el nivel del mar.

Peninsula de Paraguaná, Edo. Falcón, Venezuela, vista desde el espacio.

Peninsula de Paraguaná, Edo. Falcón, Venezuela, vista desde el espacio. Hacia el istmo que la une con tierra firme, se observa el punto que constituye el pico del Cerro Santa Ana.

Cerro Santa Ana, Peninsula de Paraguaná, Edo. Falcón, Venezuela.

Cerro Santa Ana, Peninsula de Paraguaná, Edo. Falcón, Venezuela. [Foto H. Arias]

Variantes del Vought-Sikorsky OS2U Kingfisher.

Variantes del Vought-Sikorsky OS2U Kingfisher.

Según nuestra fuente inicial, este avión se habría estrellado inmediatamente después de la operación Neuland (Alemán para ‘Tierra Nueva’). Algo había leído Humberto en un libro de historia local sobre los submarinos alemanes que atacaron los barcos petroleros en Paraguaná y Aruba (sin duda alguna “Aquella Paraguaná” de Ali Brett Martinez), pero nunca habíamos escuchado ni él ni yo acerca de un avión Kingfisher en Paraguaná. Y para mayor frustración, en la red no exista ninguna información sobre el accidente, con la única excepción de una escueta entrada en una página web titulada ‘Accidentes Aéreos en Venezuela desde 1943-1945’ sobre un accidente de un avión de la “US Army” (sic) en el Cerro Santa Ana el 03 de Mayo de 1943, sin indicar modelo de aeronave. Tratándose de una tripulación de 2, lo lógico era que se tratase del mencionado Kingfisher, aunque una nota de prensa de 1983 nombraba un Boeing B-17 Flying Fortress en relación con el accidente del cerro, lo que resultaría extraño pues muy pocos fueron asignados al Caribe. Para Humberto, el accidente tenía que haber ocurrido del lado oriental del cerro, pues nuestros familiares y amigos de las poblaciones de Yabuquiva, El Mamonal y Moruy, hacia el lado occidental, nunca nos mencionaron ese accidente aéreo. Si ya para la fecha existía la pista de Las Piedras, al Oeste de la Península, era probable que también estuviese ya activa la pista de Adícora, al lado Este, en consonancia con la suposición sobre la posible zona del accidente.

Mapa de Paraguaná.

Mapa de Paraguaná.

Portada de 'Aquella Paraguaná' de Ali Brett Martinez.

Portada de ‘Aquella Paraguaná’ de Ali Brett Martinez.

LEER EL RESTO DEL ARTICULO »

Terminos de Busquedas:

  • mapa paraguana aruba y curazado
  • paraguana aeródromo
  • paraguana y aruba
  • accidente aereo an el cerro santa ana
  • casas tipo torta de paraguana
  • catapulta para el kingfisher
  • escuela de pilotos de avion en falcon
  • grupo grico santa ana de paraguana
  • mapa paraguana aruba y curazao
blank