Frank Boland en Venezuela 105: Los aviones, ciudades, vuelos, accidentes, fotos, confusiones y modelos

Aniversarios, Aviación Venezolana, historia, Museos, Primer Vuelo 8 de octubre del 2017

Fotografía estereoscópica: “Boland en el Paraíso”, “El Nacional”. Corototeca deCarlos Eduardo Misle “Caremis”.

El pasado 29 de Septiembre de este 2017 se conmemoró (más no se celebró) el 105 aniversario del primer vuelo de un avión en Venezuela, efectuados por Frank Edward Boland entre Septiembre de 1912 y Enero de 1913, y con esto, el Día de la Aviación Civil Venezolana, en recordatorio de dichos vuelos.

Como preparación para el centenario de dicho evento en el año 2012, tras escribir un corto artículo en Inglés sobre el tema en abril de dicho año, y hacer parte en varias discusiones en el grupo de Facebook “Aviación Venezolana en Retrospectiva” en el cual tengo el honor y gusto de participar, quedó expuesta una verdad muy desconsoladora: Muchos no sabíamos realmente en Venezuela como era el avión que voló Frank Boland (se reseñaban en distintas fuentes en la web varios modelos), cuantos aviones eran, ni de que tipo. Incluso no sabíamos en que ciudades había volado, ni que incidentes y accidentes habían sufrido. Los documentos impresos existentes sobre el tema son escasos y no de fácil acceso. Especial atención recibía una foto muy retocada suministrada por el Ing. Gustavo A. Valero, la cual se afirmaba correspondía al primer vuelo de Boland en Venezuela, pero cuya veracidad arrojaba muchísimas dudas.

Con la rápida cercanía al centenario de dicho evento, y viendo que ningún organismo, oficial o privado, anunciaba planes al respecto, asumí la tarea personal de usar mis habilidades de investigación en Internet, y de aprovechar el hecho de que me había iniciado en el mundo de las conferencias de ingeniería para estudiantes universitarios y como consultor de ingeniería a distancia, para intentar cubrir esos vacíos.

El primer paso por supuesto, fue consultar las web de historia de la aviación latinoamericana, donde me topé con un excelente escrito en Inglés, hecho por el muy conocido Alfredo Schael, director del Museo del Transporte de Caracas, y publicado en el portal de LAAHS (The Latino American Aviation Historical Society), titulado “The privilege of knowing Frank Boland”, el cual me fue gentilmente suministrado por el Sr. Mario Overall, de LAASH. Con tan excelente punto de partida, inicié mi búsqueda de los detalles que dieron finalmente lugar a la conferencia sobre los 100 años de aviación en Venezuela, publicada y dictada inicialmente en Septiembre en el CEFA Los Condores y Octubre de 2012 en el Aeroclub Valencia, y que he venido actualizando año tras año desde entonces. Aún así, dado el poco apoyo e interés gubernamental hacia el tema, y las pocas posibilidades de apoyo privado, la información lograda sigue siendo desconocida por el público en general. Y peor, se siguen difundiendo año tras año de forma viral información errada y hasta falsa sobre los eventos de 1912, que dieron origen a nuestra aviación.

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El avión Metal Aircraft Co G-2-W Flamingo “Rio Caroní” de Jimmie Angel

Aeronaves, Anécdotas, Aniversarios, Aterrizajes, Aviación de Estados Unidos, Aviación Venezolana, Historias, Museos 27 de diciembre del 2016

En ocasión del conmemoración del 60 aniversario de la muerte del aviador estadounidense Jimmie Angel, el pasado 8 de diciembre, acontecida en 1956; y ante la cercanía del 80 aniversario de su dramático aterrizaje en la cima del Auyantepuy, el 9 de Octubre de 1937, veo la oportunidad de culminar la reseña histórica sobre su avión Flamingo “Río Caroní” matrícula NC9487 sobre la que llevaba mucho trabajando, con miras a aclarar una serie de confusiones que aún persisten en el tiempo respecto al origen (fabricante), rescate y reproducción en una réplica, y el estatus y destino tanto del avión original como de dicha réplica; y con otros aviones que tuvo Jimmie Angel.

El avión ‘Río Caroní’ de Jimmy Angel, en una de las pistas de tierra del oriente venezolano.

El avión Flamingo “Río Caroní” fue uno de los aviones comprados por el piloto y aventurero de la selva Jimmie Angel, en su búsqueda constante, supuestamente desde 1921-1923, del “río de oro”, ubicado en “una montaña de 3.000 metros de altura” (sic) en Venezuela, llamada Auyantepuy.

Jimmie Angel, el Salto y el aterrizaje sobre el Auyantepuy

De acuerdo a lo relatado en el libro “Devil Mountain” (Montaña del Diablo) publicado en New York en 1942 y el cual debe ser considerado como un libro de “Historia-Ficción”, al ser contratado por la “Caroní Gold Ltd” en 1935, Angel habría prometido al ingeniero de minas L.R. Denninson, autor del libro, que le mostraría “el salto de agua más alto del mundo”, el cual había visto durante un vuelo realizado el 16 o 18 de Noviembre de 1933. Sería en uno esos vuelos en otro avión comprado ese mismo año, el 24 de marzo de 1935, imposibilitados de aterrizar sobre el Tepuy, que Dennison vería desde el aire el salto exclamando emocionado “EL SALTO ANGEL”, quedando así bautizado. Sin embargo en su escrito “La verdad sobre Jimmie Angel y el Salto Angel“, la propia sobrina de Jimmie Angel, coloca este evento como ocurrido durante una reunión en Caracas en 1937, cuando se preparaba el viaje que diese como resultado el aterrizaje sobre el Auyantepuy. En esa reunión, se encontraba el  ingeniero y explorador Gustavo “Cabuya” Heny , pues lo habían interesado en el proyecto. Cuando hablaron de la caída o salto, él preguntó qué nombre tenía, sin recibir respuesta. Fue Heny quien sugirió el nombre de Angel, utilizando el apellido de Jimmy, su descubridor y quien lo diera a conocer.

El “Kerepakupai Vená” o “Salto Angel”, la catarata ininterrumpida más alta del mundo.

Bitácora de vuelo de Jimmie Angel, Noviembre de 1933.

El salto era ya por supuesto conocido por los indios de la región y había sido registrado en un croquis de 1910 del Teniente de la Marina (R) venezolano Ernesto Sánchez de la Cruz, entregado a la Casa Blohm de Ciudad Bolívar; y en un mapa de  1929 del Auyantepuy (inicialmente conocido como el Yayuyantepuy) hecho por el explorador y marino español Félix Cardona Puig, para el Ministerio de Fomento, con el nombre de Pacupay-Merú (Pa = sitio, cupay = laguna, Merú = salto) es decir, Salto de la Laguna [hoy díaKerepakupai Vená”, que significa “salto del lugar más profundo”]. Ese fue el mismo mapa utilizado por Denninson y Angel en 1935.  Problemas con el avión impidieron a estos últimos retornar al sitio por vía aérea.

El “Kerepakupai Vená” o “Salto Angel” es la catarata ininterrumpida más alta del mundo, quince veces mayor que las cataratas del Niágara; su caída es de 972 m desde la mesa de Auyantepuy, en las selvas del macizo guayanés. Se encuentra dentro del Parque nacional de Canaima.

En diciembre de 1936, Angel le comunica a Denninson en EUA que había comprado un avión Flamingo, al que había bautizado “El Río Caroní”, en honor al río que fluye de sur a norte hasta confluir con el Río Orinoco y el cual era usado como su guía de navegación visual principal en La Gran Sabana. Luego de buscar inversionistas, Angel regresa a Venezuela en 1937, donde conoce a Félix Cardona, con quien realiza vuelos de reconocimiento. Sería Cardona, quien el 10 de Mayo de 1937 fotografiara por primera vez desde el aire los saltos del Auyantepuy, aún sin lograr ubicar donde aterrizar.

Luego de perder a sus financistas y tras una serie de expediciones fallidas por tierra hechas por Cardona, en los siguientes meses Angel viaja a Barranquilla para efectuar arreglos en el avión y regresa a Caracas a buscar nuevos socios. De Caracas retorna a Ciudad Bolívar en Septiembre de 1937 con Gustavo Heny y con Cardona, entre otros. De allí parten al campamento la Guayaraca [en el flanco sur del Auyantepuy] Angel, Cardona, Heny y un empleado de este último con mucha experiencia en la selva de nombre Miguel Delgado.

Gustavo Heny y Cap Félix Cardona Puig preparándose para buscar una ruta terrestre a la cima del Auyantepuy. Colección Enrique Lucca.

Tras otros fracasos, Heny visiblemente molesto, según relato de Cardona, le dijo a Angel que “si estaba tan seguro del sitio donde decía haber estado, que fuera él aunque rompiera el avión y que luego verían como sacaban el oro”. Jimmie Angel aceptó, pero buscando primero a su esposa, Marie Angel, que se encontraba en Ciudad Bolívar para ir con ella.

Indios Pemón junto al piloto Jimmie Angel, parado al lado de “El Río Caroní”, durante la mañana del vuelo al Auyantepui del 9 de octubre de 1937. El Capitán Cardona está en el centro y Miguel Delgado está en el extremo izquierdo.

El sábado 9 de octubre de 1937, a las 11 am, despegó Jimmie Angel en el Flamingo “Rio Caroní” acompañado de su esposa Marie, Gustavo Henny y Miguel Delgado. Cardona declinó ir con ellos, consciente de lo peligroso que sería el aterrizaje. En el avión había sido instalado un equipo de radio, mientras otro radio quedaba en el campamento para mantener contacto con Cardona. Luego de buscar donde posarse, a las 11:45, Angel se decidió por un lugar que aparentaba ofrecer las mejores posibilidades. Corto la ignición y la gasolina y tocó tierra con suavidad, rodando unos metros sin inconvenientes, hasta que las ruedas, sobre todo la izquierda, se hundieron en un fangal cubierto de gramíneas, deteniendo bruscamente el avión el cual capotó enterrando la hélice y el motor en el barro, quedando el avión con la cola al aire. Ni el avión ni los tripulantes sufrieron mayores daños, solo unos aporreos sin importancia, y una línea de combustible del avión rota.

Miguel Delgado liberando la nariz del avión del fango.

Marie Angel, Jimmy Angel y Miguel Delgado.

Miguel Delgado, Marie Angel y Jimmy Angel.

Trataron de mover el avión sin lograrlo, la radio se había descompuesto dejándolos incomunicados. Cardona, quien se había quedado esperando noticias, al oscurecer hizo varias llamadas por radio sin recibir respuesta. Una de estas,  escuchada a su vez en Caracas, alertó a los familiares de Heny. Mientras, contando con suficientes provisiones, algunas lanzadas en días previos mediante paracaídas, los expedicionarios se dedicaron a revisar el lugar en búsqueda de oro que les había llevado hasta allí.

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40 años de la tragedia del Orfeón y de la FAV en Las Azores: Un accidente aéreo en retrospectiva

Accidentes Aéreos, Aviación Militar Venezolana, Casos Relevantes, Clima, España, huracanes, Investigación de Accidentes, tormentas 9 de septiembre del 2016

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Orfeón Universitario de la UCV, junto a su director Vinicio Adames, en la Sala de Conciertos de la UCV.

Tengo un recuerdo muy vivo de mi infancia, sobre el día que estando con mi familia de visita en la represa El Isiro, al sur de la ciudad de Coro, en mi estado Falcón, me hablaba mi papá sobre el accidente de una avión de la Fuerza Aérea Venezolana, en tierras distantes, donde habían muerto una cantidad importante de jóvenes y profesionales venezolanos. El tema surgía pues en ese mismo sitio, el Isiro, se había estrellado en el agua del embalse un avión de entrenamiento de la FAV, con dos tripulantes, falleciendo ahogado uno de ellos, y siendo rescatado el otro por un transeúnte como nosotros. Por años tuve memorias confusas y mezcladas de ambos accidentes.

Recuerdo también alguna vez, haber visto a la cantante María Teresa Chacín acompañada principalmente por los hermanos Delgado Estévez, entre otros músicos. Reconocer con el tiempo que, uno de ellos, Raúl, era un sobreviviente involuntario de aquella tragedia y luego uno de los artífices tras tanto dolor del renacimiento del Orfeón, me hizo tener hacia esa persona un respeto y aprecio muy particular.

Ante la inminente conmemoración, este pasado sábado 3 de Septiembre, del 40 aniversario de aquella tragedia del Orfeón Universitario de la UCV (52 víctimas) y de la Fuerza Aérea Venezolana (16 víctimas, entre tripulantes y familiares que les acompañaban) un artículo de prensa aparecido en el Diario El Nacional el domingo 28 de Agosto de 2016, titulado “40 años después el Orfeón de la UCV conmemora y espera respuestas”, me hizo reflexionar sobre lo poco que se conoce sobre la cadena de eventos que dieron lugar a dicho accidente.

Desde el mismo día que se supo la terrible noticia, se señaló como la causa del accidente el mal tiempo provocado por el huracán “Emmy”, el huracán de mayor duración de la temporada de huracanes del Atlántico de 1976. Pero ¿Qué llevó a una tripulación profesional y a su preciosa carga al vórtice de un huracán? En los accidentes de aviación, son siempre diversas las causas que confluyen para dar lugar a las tragedias. Al manifestar mi inquietud en mi perfil personal de una red social, recibí en mi correo copia de un mensaje de una persona involucrada en la planificación del vuelo y en la investigación misma del accidente, que buscaba, antes de su propia desaparición física, dar luces sobre algunos de los factores que dieron lugar al accidente.

La invitación y los obstáculos hacia la misma

El motivo del viaje del Orfeón Universitario, era dirigirse a Barcelona, España, al Festival Internacional del Canto Coral, a iniciarse el día 4 de Septiembre de 1976, invitación recibida dos años antes. La partida para cultura de la Universidad Central de Venezuela representaba solo el 0,25% de su presupuesto total, y el costo total del pasaje con la aerolínea bandera VIASA ascendía a la astronómica suma de 300 mil bolívares. El número total de miembros del Orfeón era de unas 62 personas, lo que resultaba en un costo por pasaje de entre Bs 4.850 y Bs 5.000. Como referencia, tengo también clara memoria que para esa época el salario mensual de mi padre en la industria petrolera era de Bs 3.000, y que nuestra casa recién comprada en la Urb. Zarabón de la Comunidad Cardón había costado Bs 33 mil, y que el automóvil Ford Fairline 500 año ’75 de la familia había costado Bs 30 mil.

Ante la imposibilidad de costear el viaje, los orfeonistas, con el visto bueno de su director Vinicio Adames, se organizaron en una comisión, y a través del representante de la Federación de Centros Universitarios, en reunión  con el Presidente de la República Carlos Andrés Pérez, solicitaron el apoyo de la Fuerza Aérea Venezolana, quien ofreció un avión de la FAV, un transporte Lockheed C-130H Hercules, para volar hasta Europa. No era la primera vez que la FAV apoyaba al Orfeón Universitario en una gira, cosa que ya había sucedió en 1959. Es también de hacer notar que este no era un vuelo inusual ni para estos aviones ni para sus tripulaciones, experimentados ya en esta ruta habitual de vuelo a Europa, específicamente a Francia e Inglaterra, para llevar a mantenimiento o traer a su retorno, piezas, partes y/o repuestos de los sistemas de armas Mirage y Canberra, respectivamente.

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Avión Lockheed C-130H Hercules FAV 7772

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Avión Lockheed C-130H Hercules FAV 7772

El Plan de Vuelo

La orden para la programación de un vuelo a Europa en el cual irían como pasajeros los integrantes del Orfeón Universitario fue recibida en el Grupo Aéreo de Transporte Nro. 6 a finales de Agosto de 1976. Al solicitar el pronóstico meteorológico para el viaje, se topan con el inconveniente de que en la escala obligatoria del vuelo, en la Base Aérea de Lajes de la Isla Terceira, una de las 9 islas que forman el Archipiélago de las Azores, en el Océano Atlántico, se encontraba estacionada una tormenta tropical, y el aeropuerto, administrado por la USAF y la Fuerza Aérea Portuguesa, estaba cerrado.

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Ubicación geográfica del Archipiélago de Los Azores, región autónoma portuguesa, identificada por su Aeropuerto Lajes, en relación a Venezuela, Portugal y España.

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Archipiélago de Los Azores, destacando la ubicación de la Isla Terceira, y su Aeropuerto Lajes.

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Otto Lilienthal: a 120 años de un gran sacrificio

Accidentes Aéreos, Aerodinamica, Aeronaves, Aniversarios, Aviación Alemana, Aviación Deportiva, Casos Relevantes, Constructores, Historias, Libros, Navegación Aérea, Primer Vuelo 17 de agosto del 2016

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El homenaje hecho al aviador Brasileño-Francés Alberto Santos Dumont durante la inauguración de los XXXI Juegos Olímpicos en Brasil este 5 de Agosto de 2016, en vísperas del 110 aniversario del primer vuelo en Europa por el mismo, puso de nuevo en primer plano la recurrente discusión de quién es el padre de la aviación, si este, o los hermanos Wright de los Estados Unidos de América.

La cantidad de imprecisiones y desconocimiento que la gente arroja en esta discusión la convierten en una diatriba estéril, más aún cuando este pasado 10 de agosto de 2016 se conmemoró el 120 aniversario de la muerte del Ingeniero Alemán Otto Lilienthal, la primera persona en volar de manera continua un aparato más pesado que el aire, entre 1891 y 1896, lo que le llevó a ser conocido como el “Rey del planeo”, el “Hombre Volador”, y para muchos, simplemente el padre del vuelo.

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Otto Lilienthal (23 Mayo 1848 – 10 Agosto 1896)

El pionero de la aviación Otto Lilienthal diseñó y construyó varios novedosos planeadores sin propulsión con los cuales fue capaz de demostrar el concepto del vuelo más pesado que el aire. Luego de sus experimentos, los cuales fueron bastante documentados y publicitados, los ingenieros e inventores que le siguieron fueron capaces de construir sobre sus resultados y métodos de investigación en el camino hacia el desarrollo del primer avión propulsado.

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Karl Wilhelm Otto Lilienthal nació en Anklam, Pomerania Occidental, Alemania el 23 de Mayo de 1848. Su padre, el comerciante Gustav Lilienthal, era un hombre dotado matemáticamente y técnicamente, y su madre, Caroline, había estudiado música. Como consecuencia de dificultades financieras, la familia había decidido emigrar a América, pero la muerte repentina de su padre frustró los planes de reubicación. Otto para ese momento tenía 12 años.

Durante su infancia y adolescencia, Otto, al igual que su hermano Gustav, año y medio menor y quien fue partícipe de sus desarrollos, demostraron gran interés en el estudio de las aves de los alrededores, ricos en prados, en especial las cigüeñas jóvenes. Allí notaron que las cigüeñas siempre saltaban en contra del viento antes de ascender, llegando a la conclusión de que elevarse en contra del viento debe ser más fácil que a favor del viento. El interés por el vuelo había despertado en ambos chicos mientras leían el libro de viajes del aeronauta Conde Zambeccari, quien encontró la muerte en 1812 durante un viaje en globo. En 1862, con 14 años de edad, junto con su hermano Gustav construye y prueba un frágil artilugio de chapa fina de abedul, básicamente dos alas de 2 metros de envergadura que sujetaban a sus brazos con las que pretendían correr aleteando colina abajo y despegar. Este experimento no fue exitoso, pero no abandonó y construyó dos vehículos alados más. En 1964 Lilienthal atendió a la escuela técnica regional de Potsdam y luego de dos años realizó una pasantía Maschinenfabrik Schwartzkopff de Berlín.

Mientras estudiaba en Berlín, Lilienthal comenzó sus experimentos con el vuelo humano. Entre 1867 y 1868 construyó un equipo experimental en madera para medir la generación de sustentación por medio del aleteo de las alas, el cual colgaba de una polea sujeto a un contrapeso. El resultado fue de un peso máximo elevable de 40 kg. Producto de sus observaciones descubrió que el movimiento hacia adelante era tan importante como el batimiento de  las alas durante el vuelo. Lilienthal continuó construyendo aparatos alados y perseveró en su estudio de la estructura del ala de las aves y de la aerodinámica del vuelo de los pájaros, muy en especial, las cigüeñas.

Aparato para medir la fuerza de ascensional por aleteo.

Aparato para medir la fuerza de ascensional por aleteo.

En 1870 se graduó en la Real Academia Técnica de Berlín, conocida hoy día como la Universidad de Berlín, donde era becario, con el grado de Ingeniero Mecánico. Luego de su graduación, se ofreció como voluntario para el servicio militar durante la guerra Franco-Prusiana, servicio que completó en 1871. En una carta a su hermano durante la guerra le habla sobre los globos de observación, utilizados por los franceses en las afueras de Paris.

Lilienthal trabajó en Berlín como ingeniero desde 1871 hasta 1883 mientras consagraba su tiempo libre a investigar el vuelo. El y su hermano se hicieron miembros de la Sociedad Aeronáutica de Gran Bretaña en 1873, y Lilienthal dio su primera conferencia pública en la Academia Prusiana de Ciencias sobre la teoría del vuelo de las aves ese mismo año, en donde expuso que consideraba poco probable que el hombre pudiese alcanzar el vuelo por mecanismos de batimiento de alas movidos por su propia fuerza muscular, afirmación que incluso llegó a ser mal interpretada como si afirmase que según la ciencia, el hombre no podría volar.

Continuó realizando experimentos con alas artificiales y sobre la manera en que estas respondían a la fuerza del aire y del viento. Desde 1874 asistido por su hermano Gustav desarrolló un aparato de brazo giratorio, predecesor de los túneles de viento, que permitía hacer mediciones sistemáticas de la sustentación de superficies planas y superficies curvas, basándose en el trabajos previo de Sir George Caley (1773-1857). Consiguió que con estas últimas, con un perfil similar al de las alas de las aves (cóncavo, sin mayor grosor), con un aumento relativamente pequeño de la resistencia del aire se incrementaba notablemente la sustentación. Este fue el principal hallazgo de los hermanos Lilienthal. También consiguió como presentarlas de una forma significativa  que permitieses la transición desde un modelo a una versión en escala real, al inventar las “Polares Lilienthal”, una representación gráfica estandarizada para evaluar la sustentación y la resistencia del aire, es decir, las propiedades aerodinámicas de una avión y de sus alas. Estos resultados, publicados luego en forma de tablas, fueron más de dos décadas después la data aerodinámica usada por los hermanos Wright, por ser la mejor data disponible.

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Aparato de brazo giratorio usado por Otto Lilienthal para medir la fuerza de sustentación y resistencia de perfiles aerodinámicas.

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Imagen del documental “Cumbres de las ciencias naturales y la técnica” (1990)

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Tabla de mediciones de perfiles curvos realizadas por Lilienthal, 1874.

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