Accidente del Aeropuerto de los Rodeos

El 27 de marzo de 1977, dos aviones Boeing 747 colisionaron en el Aeropuerto de Los Rodeos (Tenerife Norte en la actualidad), al norte de la isla de Tenerife, muriendo 583 personas. Es el accidente aéreo con mayor número de víctimas mortales de la historia de la aviación.

Los aviones siniestrados fueron el vuelo KLM 4805, vuelo chárter de las líneas aéreas holandesas KLM, que volaba desde el aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam, en dirección a Gran Canaria y el vuelo PAA 1736, vuelo regular de Pan Am, que volaba desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York, procedente del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, California hacia el aeropuerto de Gran Canaria.

Mientras los aviones se dirigían a Gran Canaria, una bomba colocada por el Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC) explotó en la terminal de pasajeros del aeropuerto. Más tarde hubo una segunda amenaza de bomba y el aeropuerto se cerró temporalmente por unas horas y ambos vuelos fueron desviados al aeropuerto de Los Rodeos en la vecina isla de Tenerife junto con otros muchos vuelos. En aquel entonces, Los Rodeos era aún demasiado pequeño para soportar fácilmente una congestión semejante, además de disponer en ese momento de tan sólo dos controladores aéreos y no portar radar de tierra (como tampoco lo tenían aeropuertos como el de Madrid-Barajas), y el aeropuerto de Tenerife Sur, que se abriría en noviembre de 1978, seguía aún en fase de construcción.

Cuando el aeropuerto de Gran Canaria fue reabierto, el personal de vuelo del avión de Pan Am (PAA 1736) procedió a pedir permiso para el despegue hacia su destino, Gran Canaria, pero se vio forzado a esperar debido a que el vuelo de KLM (KLM 4805) bloqueaba la salida a la pista de aterrizaje. Ambos vuelos habían recibido la instrucción de desplazarse por la pista de aterrizaje en lugar de hacerlo por la de rodadura debido a la congestión provocada por el desvío de vuelos desde el aeropuerto de Gran Canaria.

El KLM 4805 pidió permiso para repostar y llenó sus tanques con 55.000 litros de combustible, tras lo que recibió permiso para encender sus motores y desplazarse por la pista principal, salir por la tercera salida (C1 y C2 tenían aviones en ellas) y alcanzar el final. Más tarde el controlador, para dar más agilidad a la maniobra y tras KLM repetir la orden, opta por corregir y ordenar que continúe por la pista principal sin desviarse y que al final de ella haga un giro de 180º (back track) y esperara a la confirmación del despeje de la ruta. Tres minutos después, el PAA 1736 recibió instrucciones para desplazarse por la pista de despegue, abandonarla al llegar a la tercera salida a su izquierda y confirmar su salida una vez completada la maniobra. Pero el PAA 1736 se pasó de la tercera salida (se supone que no la vio debido a la intensa niebla o que la maniobra necesaria era muy compleja para un “jumbo”) y continuó hacia la cuarta. Además, su velocidad era anormalmente reducida debido a la niebla.

El piloto holandés del vuelo de KLM, ya con el avión completado el giro, subió motores (se registra un aumento de gases en la caja negra) y su copiloto le advirtió que aún no tenían autorización para despegar. Van Zanten, en los últimos tiempos instructor y acostumbrado mientras enseña a nuevos pilotos a darse sus propias autorizaciones por cuanto no hay torre de control, le pide que hable con la torre de Los Rodeos y en la comunicación se indica que están en la cabecera de la pista 12 esperando para despegar. Los Rodeos les da la ruta a seguir, un Air Traffic Control Clearance (ATC), y el copiloto lo repite terminando con un poco ortodoxo, “estamos en (posición de) despegue”. Literalmente: “Roger sir, we are cleared to the Papa beacon flight level nine zero, right turn out zero four zero until intercepting the three two five (VOR de Gran Canaria). We are now at take-off.” Cuando los equipos investigadores español, estadounidense y holandés escucharon conjuntamente y por primera vez, la grabación de Torre, nadie o casi nadie entendió que con esta transmisión quisiera decir que estaba despegando.

En ese momento, y mientras su copiloto completaba la repetición de órdenes, Van Zanten, sin un permiso de despegue, oTake Off Clearance, inicia el mismo soltando frenos, según registra la caja negra. Cuando su copiloto termina la orden y ya con el avión en marcha, matiza: “we’re going”. El controlador contesta el recibido de la repetición de su mensaje de autorización de ATC en la siguiente forma: “Okay” y 1,89 segundos más tarde añade: “Espere para despegar, le llamaré”

La torre de control pidió entonces a PAA 1736 que le comunicase tan pronto como hubiera despejado la pista: “Papa Alfa uno siete tres seis reporte pista libre”. Esto se oye en la cabina del KLM. Un segundo después, PAA contesta: “Okay reportaremos cuando la dejemos libre”. Contestación que se oye en la cabina de KLM. La Torre de Control contesta “gracias”. Justo después de esto, el ingeniero de vuelo y copiloto holandeses mostraron dudas de que la pista estuviese realmente despejada, a lo que el capitán, Jacob Veldhuyzen van Zanten, respondió con un enfático “Oh ya”, y quizá creyendo difícil que un piloto experto como él cometiese un error de semejante magnitud, ni el copiloto ni el ingeniero de vuelo hicieron más objeciones. Trece segundos más tarde, ocurrió el choque.

La Torre atiende las llamadas de los IB-185 y BX-387 y espera la comunicación del PANAM 1736 reportando “pista libre”, recibe información procedente de dos aviones situados en el aparcamiento de que hay fuego en un lugar no determinado del campo, hace sonar la alarma, informa a los Servicios Contra incendios y Sanidad, y difunde la noticia de situación de emergencia; a continuación llama a los dos aviones que tenía en pista, no recibiendo contestación alguna.

El accidente

El impacto se produjo unos trece segundos después, a las 17:06:50 GMT, tras lo cual los controladores aéreos no pudieron volver a comunicarse con ninguno de los dos aviones. Debido a la intensa niebla, los pilotos del avión de KLM no pudieron ver al avión de Pam Am en frente. El vuelo KLM 4805 fue visible desde PAA 1736 aproximadamente 8 s y medio antes de la colisión, pero a pesar de haber intentado acelerar para salir de la pista, el choque era ya inevitable.

EL KLM ya estaba completamente en el aire cuando ocurrió el impacto, a unos 250 km/h. Los expertos estiman que 25 pies (7,62 metros) más hubieran sido suficientes para evitar el desastre. Su parte frontal golpeó la parte superior del otro Boeing, arrancando el techo de la cabina y la cubierta superior de pasajeros, tras lo cual los dos motores golpearon al avión de Pan Am, matando a la mayoría de los pasajeros de la parte trasera instantáneamente.

El avión holandés continuó en vuelo tras la colisión, estrellándose contra el suelo a unos 150 m del lugar del choque, y deslizándose por la pista unos 300 m más. Se produjo un violento incendio inmediatamente y a pesar de que los impactos contra el Pan Am y el suelo no fueron extremadamente violentos, las 248 personas a bordo del KLM murieron en el incendio, así como 335 de las 380 personas a bordo del Pan Am, incluyendo 9 que fallecieron más tarde por causa de las heridas.

Las condiciones atmosféricas hicieron imposible que el accidente fuera visto desde la torre de control, desde donde solamente se oyó una explosión seguida de otra, sin quedar claros su situación o causas.

Momentos después de la colisión, un avión situado en la plataforma de estacionamiento avisó a la torre de que había visto fuego. La torre hizo sonar la alarma de incendios inmediatamente y, aún sin saber la situación del fuego informaron a los bomberos. Éstos se dirigieron a la zona a la mayor velocidad posible, lo que debido a la intensa niebla seguía siendo demasiado lenta, aún sin poder ver el fuego, hasta que pudieron ver la luz de las llamas y sentir la fuerte radiación de calor. Al despejarse un poco la niebla, pudieron ver por primera vez que había un avión completamente envuelto en llamas. Tras comenzar a extinguir el fuego, la niebla siguió despejándose y pudieron ver otra luz, que pensaron sería parte del mismo avión en llamas que se había desprendido. Dividieron los camiones y al acercarse a lo que pensaban era un segundo foco del mismo fuego, descubrieron un segundo avión en llamas. Inmediatamente concentraron sus esfuerzos en este segundo avión ya que el primero era completamente irrecuperable.

Como resultado, y a pesar del gran alcance de las llamas en el segundo avión, pudieron salvar la parte izquierda, de donde más tarde se extrajeron entre quince y veinte mil kilos de combustible. Mientras tanto, la torre de control, aún cubierta en una densa niebla, seguía sin poder averiguar la situación exacta del fuego y si se trataba de uno o dos aviones implicados en el accidente.

Según los supervivientes del vuelo de Pan Am, entre ellos el capitán del vuelo, Victor Grubbs, el impacto no fue terriblemente violento, lo que hizo creer a algunos pasajeros que se había tratado de una explosión. Unos pocos situados en la parte frontal saltaron a la pista por aberturas en el costado izquierdo mientras se producían diversas explosiones. La evacuación, sin embargo, se produjo con rapidez y los heridos fueron trasladados. Muchos tuvieron que saltar directamente a ciegas y gran parte de los supervivientes tuvieron fracturas y torceduras por la altura del jumbo.

Camiones de bomberos de las ciudades vecinas de La Laguna y Santa Cruz tuvieron que ser empleados y el fuego no fue completamente extinguido hasta las 03.30 del 28 de marzo. En el accidente, murieron el administrador de la ciudad antigua de San José, California, A. P. Hamann junto con su esposa Frances Haman y la ex esposa de Russ Meyer, Eve Meyer.

Una serie de factores contribuyeron al accidente. El cansancio tras largas horas de espera y la tensión creciente de la situación. El capitán del KLM, debido a la rigidez de las reglas holandesas sobre las limitaciones de tiempo de servicio, sólo disponía de tres horas para despegar desde el aeropuerto de Gran Canaria de vuelta al aeropuerto de Ámsterdam o tendría que suspender el vuelo, con la consecuente cadena de retrasos que eso conllevaría. Además, las condiciones atmosféricas del aeropuerto estaban empeorando rápidamente, lo que podría provocar que el vuelo fuese retrasado aún más. El llamado “síndrome de la prisa” pudo afectar al piloto holandés que inició su recorrido por la pista sin tener autorización para el despegue, tan sólo confirmación de la ruta a seguir una vez que despegara. Esta es la causa directa del accidente y que, a pesar de las reticencias holandesas, es la versión aceptada y corroborada por las cajas negras de los aparatos.

Otro factor fueron las transmisiones de la torre indicando al KLM que aguardase y la del Pan Am informando que aún se encontraba rodando por la pista de despegue, que no fueron recibidas en la cabina del KLM con claridad; ambas comunicaciones se realizaron a la vez por lo que se produjo una interferencia. El lenguaje técnico empleado en la comunicación entre las tres partes tampoco fue adecuado. Por ejemplo, el copiloto holandés no utilizó el lenguaje adecuado para indicar que se disponían a despegar y el controlador de vuelo añadió un OK justo antes de pedir al vuelo de KLM que aguardase la autorización para el despegue.

El Pan Am tampoco abandonó la pista en la tercera intersección, como se le había indicado. De hecho, tal y como era la entrada a la tercera intersección, era fácil abandonar la pista para un Fokker F-27, con los que operaba habitualmente Iberia y Aviaco el tráfico interinsular en aquel entonces, pero no para un ‘Jumbo’. Los pilotos de Pan Am pensaron que las grandes dimensiones hacían imposible la maniobra de entrada a la tercera intersección. El avión hubiera debido, de hecho, consultar con la torre, pero esto no pudo haber sido una causa directa del accidente, ya que nunca informó de que la pista estuviese despejada e informó dos veces de que se encontraba rodando por ella. La excesiva congestión del tráfico aéreo también influyó, obligando a la torre a tomar medidas que, aunque reglamentarias, en otras ocasiones pueden ser tomadas como potencialmente peligrosas, tal como tener aviones rodando por la pista de despegue.

Pista del aeropuerto en 2005.

También hay que tener en cuenta que el vuelo de Tenerife a Gran Canaria es solamente de 25 minutos de duración, por lo que al repostar 55500 litros de combustible, hizo que el fuego producido más tarde fuese aún mayor, y hace suponer que el capitán del vuelo KLM 4805 se proponía el ahorrarse más demoras en Gran Canaria por los problemas de tráfico aéreo. Al ser un vuelo chárter, debería despegar desde el aeropuerto de Gran Canaria con destino a Ámsterdam y con esta cantidad de combustible tendría suficiente. El vuelo KLM estuvo repostando aproximadamente 35 minutos, tiempo durante el cual el vuelo de la Pan Am podría haber dado la vuelta y despegar pero el avión holandés le impedía el acceso a la pista. Si el avión de KLM hubiera cargado el combustible necesario para ir a Ámsterdam, (no en exceso) en el momento en que tenía que levantar vuelo para esquivar al avión de Pan Am, quizá, hubiese logrado evitar el siniestro. El avión de Pan Am, gracias a que el copiloto vio que el KLM se dirigía directo a ellos, colaboró intentando sacar el avión de la pista segundos antes del choque. Pero debido a la espesa niebla, el copiloto de Pan Am, advirtió la situación aproximadamente entre 8 y 9 segundos antes del impacto. También, el KLM, avista al avión de Pan Am justo cuando faltaba el mismo tiempo de antes para el impacto. El capitán del KLM, hizo lo que había que hacer: motores a plena potencia con el fin de conseguir un despegue rápido. Hasta el punto en que la cola del avión, llega a raspar sobre la pista. El esfuerzo por despegar fue en vano. Los motores del KLM, impactan en el techo del Pan Am, causando la caída del mismo a varios metros de distancia.

En la investigación llevada a cabo por inspectores de los tres países principalmente implicados (España, Países Bajos y EE.UU.) se estuvo de acuerdo en las siguientes conclusiones principales:

• El capitán de KLM despegó sin tener la imprescindible autorización desde la torre de control.
• El capitán de KLM no interrumpió la maniobra de despegue aunque desde el avión de Pan Am se informó de que seguían en la pista.
• El capitán de KLM contestó con un rotundo “sí” a su ingeniero cuando éste le preguntaba (casi afirmando) si el avión de Pan Am había dejado ya la pista.
• El capitán parecía no tener clara la situación. Una vez terminada la maniobra de backtracking (giro de 180º) para situarse en posición de despegue, metió gases sin tener la autorización de ATC. El copiloto le dijo “espera, aún no tenemos la autorización ATC”. Seguidamente el comandante paró el avión y le dijo “Sí, ya lo sé, pídela”.
• El avión de Pan Am siguió rodando hasta la salida C4 en lugar de tomar la C3, como se les había indicado desde la torre de control.

Consecuencias

Tras el accidente, y también debido a la apertura del aeropuerto de Tenerife Sur, el número de pasajeros en Tenerife Norte fue decayendo paulatinamente hasta la entrada en servicio de Binter Canarias y otras compañías regionales (Islas Airways) que la siguieron, que supusieron el renacer del aeropuerto, el cual ha experimentado numerosas ampliaciones y mejoras desde entonces. Actualmente se encuentra remozado y acoge vuelos nacionales e internacionales.

Como consecuencia del accidente, se produjeron una serie de cambios en cuanto a las regulaciones internacionales. Desde entonces, todas las torres de control y pilotos deben usar frases comunes en inglés y se comenzaron a instalar en los aviones métodos de navegación automáticos para niebla. También se cambiaron los procedimientos de cabina, dándose más énfasis a la toma de decisiones conjuntas entre los varios miembros de la tripulación. En concreto, está terminantemente prohibido decir “despegue” (Take-off) en fases que no sea precisamente la de despegue. En su lugar se deberá hablar de “salida” (Departure).

Los radares de tierra, inexistentes en pistas que no fueran grandes ciudades como Londres, Nueva York o París, también empezaron a ser incluidos en la mayoría de aeropuertos aunque hasta la primera mitad de los años 80 no serían mayoritarios; su ausencia, algunos años después en otros aeródromos, todavía nos depararía desastres aéreos.