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En la historia de la aviación Venezolana, KLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij que en neerlandés significa ‘Compañía Real de Aviación’, la principal aerolínea de los Países Bajos) no solo figuró como la socia comercial de la aerolínea venezolana VIASA, si no que también figuró entre las aerolíneas pioneras en tocar suelo Venezolano. Esta historia se inició hace 80 años, al tocar suelo Venezolano por primera vez un 22 de Diciembre de 1934.

El 15 de Diciembre de 1934, un vuelo de correos muy especial departió del aeropuerto de Schiphol, Ámsterdam, en los Países Bajos. Diez minutos después de pasada la media noche, el Fokker F-XVIII de tres motores “Snip” (nombre neerlandés del ave Agachadiza o Becacina), registrado PH-AIS, despegó con una tripulación de cuatro hombres a bordo: J.J. Hondong, capitán; J.J. van Balkom, primer oficial/navegante; S. van der Molen, navegante delegado y operador de readio-telégrafo; y L.D. Stolk, ingeniero de vuelo. Su destino final era la isla Antillana de Aruba. Para llegar hasta allí tuvieron que cruzar el Océano Atlántico. Serían la primera tripulación de KLM en hacerlo, abriendo el servicio trasatlántico a las colonias Neerlandesas en “El Occidente”. Su viaje fue una verdadera aventura, no solo porque la pierna más larga e importante del viaje era sobre el mar. Era una iniciativa desafiante, la cual había tomado varios años en organizarse.

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La tripulación de izq a der: van der Molen, Hondong, van Balkom y Stolk, Diciembre de 1934, Schiphol.

El avión

El avión había sido despachado a KLM el 6 de Octubre de 1932, siendo el último de cinco Fokkers F.18 construidos. El F.18 de 1932 transportaba 13 pasajeros y tenía tres motores Pratt & Whitney Wasp Cyclone 425 hp cada uno con hélices Hamilton Standard bipalas. Fue el último Fokker con tren de aterrizaje fijo (no retráctil) y el último y más poderoso de una línea que comenzó con el F.VIIb Trimotor.

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Fokker F.XVIII PH-AIS s/n 5312 ‘Snip’.

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Snip05.Fokker F18 Pelikaan en Snip

El ‘Snip’, junto a otro famoso Fokker F.18, el PH-AIP ‘Pelikaan’ (Pelicano), que en Dicimbre de 1933 hizo un vuelo similar al del Snip, pero de mayor duración, desde Ámsterdam hasta Batavia (Hoy día Yakarta, Indonesia).

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Dibujo de 3-vistas del Fokker F.18.

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Cortes seccionales del Fokker F.18, mostrando su configuración interna para pasajeros.

Incrementando el rango máximo

Para entonces, otros por supuesto ya habían cruzado el Atlántico, pero el vuelo de KLM sería el primero en volar desde Puerto Praia en las Islas de Cabo Verde, hasta Paramaribo en Surinam. La aeronave estaba totalmente equipada para ese cruce de larga distancia. Se despojó por completo del interior de la aeronave e incluso las ventanas fueron reemplazadas con paños de lino. Esto hacía el avión más ligero, permitiendo que fuesen instalados ocho tanques extras de combustible, proveyendo 3.500 litros de combustible, incrementando el rango máximo del Fokker a 4.600 kilómetros.

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Vista de los 8 tanques extras de combustible adaptados al Snip para su viaje trasatlántico.

Completado sin ningún inconveniente

El avión también fue equipado con una radio, pero KLM quería estar absolutamente segura de que el largo vuelo se completase sin ningún inconveniente. Por lo tanto KLM contactó a la Compañía Real Neerlandesa de Barcos de vapor (KNSM), la cual tenía varios buques que navegaban regularmente por la ruta que el Snip estría tomando. Se acordó con estos barcos que estuviesen en el sitio donde el cruce se llevó a cabo. Adicionalmente, un submarino de la Armada Real Neerlandesa, el K-18, el cual había estado operando en el área con propósitos de investigación, fue instruido para que navegase a ciertas coordenadas específicas y esperase en posición allí. Asistencia adicional fue provista por los servicios meteorológicos del gobierno Portugués y por varias estaciones de radio Francesas y Portuguesas, así como por los servicios de radio de Surinam y Curazao.

Saludos navideños

La prensa Neerlandesa tuvo mucha fe en la aventura: “Cuandoquiera que KLM tome un desafío de este tipo, es prácticamente seguro tener éxito”. El presidente de KLM Albert Plesman era más realista: “Aún si logramos completar el vuelo de correo Navideño ÁmsterdamParamariboCurazao, será muy temprano para concluir que hemos dominado las operaciones transoceánicas”. La referencia de Plesman al  correo Navideño era parte de una campaña de publicidad más amplia que rodeaba el vuelo, el cual fue promocionado como una gran oportunidad para enviar saludos de navidad hasta Venezuela, Surinam, y Curazao. La respuesta excedió las expectativas, cargando el Snip con no menos de 26.521 paquetes y cartas.

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Puntos de ruta definitivos volados por el Snip

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Mapa de ruta de KLM de 1993. En lápiz, la ruta de Gran Circulo seguidas por los DC-10. En rojo, la ruta de 1934 del Snip. Nótese la coincidencia con la ruta seguida por Alonso de Ojeda en 1499, en verde.

Salida

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Llenado de combustible.

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Carga de correo.

Snip17.Aquí la salida del Snip en 1934 de los Países Bajos. Amsterdam 15-12-1934.SFA222003415

El público presencia la preparación y salida del Snip el 15 de Diciembre en Schiphol.

El vuelo de salida estuvo plagado de mal clima, con nevisca, fuertes vientos y nubes bajas, lo que significó que la visibilidad era pobre. De cualquier modo, una gran multitud se reunió en Schiphol para saludar al avión y a su tripulación. Debido al clima, el avión no voló directamente a Casablanca en Marruecos, si no que voló a Alicante en España, vía el Puerto de Marsella. La primera pierna fue completa a las 13.00 horas de ese mismo día.

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La siguiente mañana, 16 de Diciembre, el Snip puso curso hacia Casablanca, donde aterrizó seis horas más tarde. Al final del día, la tripulación voló a su última parada antes del cruce del Atlántico: Puerto Praia en las Islas de Cabo Verde, donde el Snip aterrizó a las 12.00 horas del 17 de Diciembre.

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El Snip al lado del depósito Shell en Casablanca (Revista Flight, Ene 1935)

Luego de un par de días de bien merecido descanso, durante los cuales los motores fueron revisados, el Snip despegó de nuevo a las 19.00 del 19 de Diciembre de 1934, para el desafiante cruce del Atlántico de 3.612 kilómetros.

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El cruce del Atlántico

El capitán Hondong mantuvo una bitácora del vuelo de 3.600 kilómetros sobre el agua. Las siguientes son algunas de las entradas de dicha bitácora, comenzado por su salida desde Cabo Verde. Sus registros ofrecen un entendimiento sorprendente y profundo del modo en que los vuelos eran operados en aquellos días y como el clima podía provocar estragos. Para complicar las cosas, uno de los instrumentos claves de navegación se mostró defectuoso al momento del despegue.

“19.45 El operador reporta que el radio no funciona. Se mide la deriva cada 20 minutos. La radio aún no funciona al atardecer. Se mide la deriva tanto con lámpara como con medidor de deriva

21.10 Radio reparada. Contacto con el K-18 (Submarino de la Armada Neerlandesa)

23.00 Posición reportada luego de lectura de sextante a 22.25. Tiempo estimado de reunión con el K-18 es 00.30 el 20 de Diciembre.

23.55 Rumbo desde el K-18: 75. Se retransmitió telegrama al Ministro de la Defensa y se agradeció a la tripulación del K-18 en nombre de la tripulación del Snip.

00.30 Rumbo solicitado.

00.38 Recibidas coordenadas 11.55 N y 33.10 O. Rumbo 9 y se preguntó si hay luces a la vista. Instrucciones dadas: “Señalen si escuchan motores”. Nubes 6/10, misma altitud.

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Rompecabezas conmemorativo del vuelo transatlántico del Snip, ilustrando su encuentro con el Submarino Neerlandés K-18.

00.42 K-18 Señala: “Todas las manos en cubierta. Probablemente escucharon sus motores. Les ven. Voy a fuera a echar un vistazo.”

01.15 Altitud: 750 metros

01.20 Recibo noticia de que el radio no funciona de nuevo. Pedí  a Stolk ayudar al operador en la búsqueda del defecto. Estaba solo adelante y vi la presión de combustible caer en todos los motores, causando inmediatamente una pérdida de potencia. Volando con los tanques de debajo de la cabina. La presión de combustible era baja cuando volamos con esos tanques. Llamé a Stolk y cambié a tanques alares. Luego de descender 500 metros, la presión de combustible subió y regresó la potencia de los motores. Para ese momento Stolk vino al frente y bombeó a mano la presión a alrededor de 5. Ascendimos de regreso a 750 metros. Van Balkom aún trata de hacer lecturas del sextante. Midiendo la deriva aún con los agujeros en la capa de nubes.

03.00 Velocidad estimada 315 km/h. “Stuyvesant” (Buque de la KNSM) reporta vientos 30 km a 750 metros, de cola viniendo a 20’.

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Buque “Stuyvesant” de la KNSM.

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Buque “Stuyvesant” de la KNSM.

03.55 Radio reparada parcialmente, pero pobremente usable.

04.00 Clima empeorándose, nubes de vientos alisios (de este a oeste) y alta nubosidad y rayos ligeros. Volando a ciegas.

06.00 Lluvia pesada.

08.00 Nubes de vientos alisios, cúmulos altos 6/10, lluvia.

09.30 Altitud 500 metros, bajo la nubes. Rumbo Paramaribo 90’, imposible, demasiado lejos. Stolk vino la frente. Orientación con el Sol difícil porque el clima es pobre. Esperando por rumbo, pasamos sobre tierra a 1018. Seguimos la costa oeste, precisamos la posición en el mapa luego de 5 minutos, volando a 400 metros

10.25 Se envió telegrama al K-18 y al “Stuyvesant” reportando: Costa alcanzada y gracias por la asistencia, solicitando transmitir a Puerto Praia.

10.55 Pasamos sobre Cayenne, en la Isla del Diablo, donde luego pusimos curso a Albina y de allí a Paramaribo. Pierna: Illes du Salut – Paramaribo. Chubascos intensos con nubes muy bajas. Pasamos sobre Paramaribo y pusimos curso a Zanderij.

12.55 Evaluamos el terreno en Zanderij y aterrizamos. Amarramos la aeronave, cubrimos los motores y tomamos tren al pueblo.”

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El Snip arriba a Surinam. 20 de Diciembre de 1934.

Era el 20 de Diciembre de 1934. Les tomó 15 horas y 5 minutos de vuelo cubrir la distancia de 3.300 kilómetros. La velocidad de crucero era 220 km/h. Al aterrizar, los tanques aún tenían 1.650 litros de combustible. La última oración en la bitácora de Hondong es con los pies en la tierra y profesional, apropiada para un piloto, pero es un exiguo testimonio de la recepción en Zanderij, la cual fue entusiástica, para decirlo de manera moderada, Cientos de personas se reunieron para recibir el avión y su tripulación fue bienvenida con discursos, saludos oficiales y un desfile festivo al entrar a Paramaribo, Surinam.

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Recepción del Snip en Surinam.

La última pierna fue completada el 22 de Diciembre, volando a La Guaira en Venezuela, aterrizando en el campo de tierra abierto por la Pan American sobre los terrenos arrancados a la familia Luy, no lejos del poblado Maiquetía, al pie del Cabo Blanco, cerca del leprocomio.

Snip26.Aqui vimos el Fokker XVIII Snip con el que KLM realizó su primer vuelo entre Amsterdam y Curazao vía Mare (Maiquetía)

Fokker F.XVIII Snip en la pista de Mare, Maiquetía. 22 de Diciembre de 1934.

Luego prosiguieron con el correo restante junto con dos pasajeros a Curazao, donde cientos se reunieron para darle la bienvenida al Snip. El gobernador presentó a toda la tripulación ordenes de caballero en nombre de la Reina Wilhelmina. El 23 de Diciembre, hubo un corto viaje a Aruba, su destino final. El viaje duró un total de 7 días, 19 horas y 20 minutos. El tiempo total de vuelo fueron 54 horas y 27 minutos, cubriendo una distancia de 10.488 kilómetros.

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Arribo a la pista de Hato, Curazao.

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Vítores a la tripulación en la pista de Hato, Curazao.

Las siguientes imágenes del recibimiento y homenajes en Curazao, forman parte del álbum Schatborn de fotos de Curazao:
01 Aankomst

02 Escorte

03 De bemanning

04 Toespraak

05 Overzicht

06 Mensenmassa

07 Bij het toestel

08 Bij het toestel

09 Bij het toestel

10 Begin Zegetocht

11 Zegetocht

12 Zegetocht

13 De Snip

14 Hato

Inmediatamente después del aterrizaje, los técnicos iniciaron la reconversión de la aeronave, para que fuese adecuado al transporte de pasajeros. El avión permaneció en las Antillas Neerlandesas Occidentales, así como su tripulación. El 19 de Enero de 1935, ahora con la matrícula PJ-AIS, comenzó a operar servicios aéreos programados entre Curazao y Aruba, lo cual marcó el inicio de la llamada División de las Indias Occidentales de KLM (West-Indisch Bedrijf o WIB).

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El Snip, probablemente al arribar a Aruba proveniente de Curazao.

Luego en Julio de 1935 se integró un segundo F.XVIII, matrícula PJ-AIO (inicialmente PH-AIO) llamado “Oehoe” (Búho) pero luego renombrado “Oriol”, y en 1937 un F.VIII matrícula PJ-AED llamado “Duif” (Palomo, cuya historia ya fue presentada en esta página), ambos transferidos vía marítima. Posteriormente, en Marzo de 1939 el F.VIIIDuif” fue vendido a Venezuela y matriculado YV-AFO.

Snip31.Fokker F.XVII el PJ-AIO bautizado Oehoe (Búho) en Maracaibo en 1936.1468639_10151838109208207_1746150735_n

Fokker F.XVII PJ-AIO, bautizado ‘Oehoe’ (Búho), en Maracaibo, 1936.

El servicio a Maracaibo se inició en julio de 1936, a Bonaire en diciembre del mismo año, y a Paramaribo en septiembre de 1938. En Venezuela, los Fokkers volaban a Coro, Maracaibo y La Guaira. También volaron a Colombia, Trinidad, San Maarten, Jamaica (1941), y Cuba y Miami (1942).

El Snip fue sacado de servicio en 1947, luego de la Segunda Guerra Mundial y subsecuentemente dejado a la intemperie en  Curazao. Al final, solo quedó la cabina, la cual fue primorosamente restaurada por la división de mantenimiento de KLM en los Países Bajos a finales de los 80s. Eventualmente, fue devuelta a Curazao en 1992, donde permanece con un recuerdo duradero de tan remarcable vuelo.

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Cabina original del Snip, restaurada, en el Museo de Curazao.

Snip33.A monument for the 1934 Christmas flight of the “Snip” near Hato airport, Curaçao.hato

Monumento conmemorativo del vuelo de navidad de 1934 del Snip, cerca del aeropuerto Hato de Curazao.

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Jan Hondong continuó trabajando hasta su retiro en 1955 con KLM. Murió el 14 de junio de 1968 en su ciudad natal anterior Leiden. El 18 de mayo de 2002, una placa de bronce se dio a conocer en la pared de la casa de la familia de Hondong. La obra de arte es de la mano de la artista nacida en Grave Jan Ketterings.

Por este vuelo en 1935 el gobierno venezolano concedió al Capitan Hondong la Orden del Libertador Simón Bolívar.

El 1ro de agosto de 1964, la división División de las Indias Occidentales de KLM se transformaría en ALM (Antilliaanse Luchvaart Maatschappij– Aerolíneas de las Antillas Holandesas), una entidad subsidiaria de KLM manejada conjuntamente por Karl J Baron Rupplin Von Keffikon y el Arubano Ciro Yrausquin, aerolínea hoy día desaparecida.

Existen en el Archivo Nacional en Caracas copia de los documentos que plasmaron el requerimiento de permisos para volar hacia Venezuela para este viaje del ‘Snip’.

Un libro electrónico, con un relato extenso del viaje, puede leerse, en Neerlandés, en el siguiente enlace, fácilmente traducible al español por medio del navegador (clic en la portada):

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Los aficionados al modelismo en papel, pueden construir un modelo a escala del Snip imprimiendo las siguientes láminas y siguiendo estas instrucciones:

fokker_snip_bp1

Cardboard Model Fokker F.XVIII PH-AIS ‘Snip’ (1/2)

fokker_snip_bp2

Cardboard Model Fokker F.XVIII PH-AIS ‘Snip’ (2/2)

Alejandro Irausquín
Ing. Aeronáutico, IUPFAN 1991
Miembro de LAAHS
www.facebook.com/alejandro.irausquin
alejandro.irausquin@gmail.com
www.twitter.com/airausquin

Vaya mi más sincero agradecimiento a Frido Ogier, Editor de Comunicaciones Corporativas de KLM, por los artículos iniciales sobre los cuales se elaboró este artículo. A Marco Morillo por destacar el primero de estos, y a Alfredo Schael y Fabian Capecchi por sus notas respecto a la presencia de los Fokker de la WIB en Venezuela.

Fuentes:
https://blog.klm.com/klms-first-transatlantic-flight/
https://blog.klm.com/klms-first-transatlantic-flight-part-2/
http://books.caribseek.com/Curacao/De_Vlucht_van_de_Snip/
http://www.dutch-aviation.nl/index5/Civil/index5-2%20F18.html

Fuentes:
Nederlands Instituut voor Beeld en Geluid.

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Un Comentario

  1. #
    Darién Montes
    diciembre 25th, 2014 at 1:33 pm

    FELIZ NAVIDAD, EXCELENTE REGALO DE UN 25 DE DICIEMBRE ALENTADOR. ABRAZOS Y MUCHO DESEO DE QUE EL NUEVO AÑO DEJE LO MEJOR EN TECNOLOGÍAS Y SEGURIDAD EN TODOS LOS VUELOS DEL MUNDO. !OS AMO! GRACIAS.

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