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La aerolínea AirAsia lamentó mediante un comunicado en su pagina web,  que el Servicio de Búsqueda y Rescate de la Agencia Indonesia (Basarnas) confirmó hoy que los restos encontrados el día de hoy son del vuelo QZ8501, el avión que había perdido el contacto con el control del tráfico aéreo en la mañana del 28 de diciembre de 2014.

Los restos de la aeronave se encontró en el Estrecho Karimata alrededor de 110 millas náuticas al sur oeste de Pangkalan Bollo.

El avión era un Airbus A320-200 con el número de registro PK-AXC. Había 155 pasajeros a bordo, con 137 adultos, 17 niños y 1 bebé. También a bordo eran 2 pilotos, 4 tripulantes de cabina y un ingeniero.

Sunu Widyatmoko, Consejero Delegado de AirAsia Indonesia, dijo: “Nos sentimos de estar hoy aquí, en estas circunstancias trágicas. Nos gustaría extender nuestras sinceras condolencias a la familia y amigos de las personas a bordo QZ8501. Nuestras condolencias también están con las familias de nuestros queridos colegas “.

De Tony Fernandes, Grupo Consejero Delegado de AirAsia ha añadido: “Estoy absolutamente devastado. Este es un momento muy difícil para todos nosotros en AirAsia mientras esperamos la evolución de las operaciones de búsqueda y rescate, pero nuestra prioridad ahora es el bienestar de los miembros de la familia de las personas a bordo QZ8501 “.

La televisión indonesia difundió imágenes del primer cuerpo hallado, que flotaba en el agua, provocando una fuerte emoción entre los familiares de los pasajeros presentes en Surabaya, ciudad de donde había despegado el avión.

“A las 13:25 hora local (06:25 GMT) vimos un objeto flotando, al parecer es el cuerpo de uno de los pasajeros”, declaró Simorangkir.

“Podemos confirmar que es el avión de AirAsia”, precisó Djoko Murjatmodjo, director general de la Aviación Civil.

Los restos fueron descubiertos más de 48 horas después de la desaparición del Airbus A320-200, que había despegado de la segunda ciudad de Indonesia, hacia Singapur.

“Se encontraron objetos importantes, como una puerta de pasajeros y otra de la bodega”, dijo Murjatmodjo.

Fueron hallados “en el mar, a 100 millas (160 km) al sudoeste de Pangkalan Bun”, ciudad del centro de la provincia de Kalimantan, en la isla de Borneo, agregó.

Se han recuperado tres cadáveres de los pasajeros del vuelo QZ 8501, los cuales han sido subidos a un buque de la Marina indonesia, informa AP.

Un fotógrafo de la AFP a bordo del avión que detectó los restos dijo que había visto objetos en el mar parecidos a una lancha, chalecos salvavidas y tubos largos naranjas.

Video sobre imagenes del rescate de pasajeros del vuelo QZ8501 de AirAsia

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Un Airbus A320-200 de la linea aérea AirAsia desapareció la mañana de este domingo con 162 pasajeros a bordo perdió contacto con la torre de Control de Tráfico Aéreo Indonesio. La nave desapareció de los radares 45 minutos después del despegue, reportaron las autoridades.

“AirAsia lamenta confirmar que el vuelo QZ8501 de Surabaya a Singapur ha perdido el contacto con la torre de control (…) No tenemos más información sobre el estado de los pasajeros y tripulantes a bordo”, indicó la aerolínea en un comunicado publicado en su página oficial de Facebook.

Tras la desaparición se iniciaron operaciones de búsqueda y rescate bajo la dirección de la Autoridad de Aviación Civil de Indonesia. Sin embargo, éstas fueron detenidas por falta de luz y se reanudarán este lunes.

Lo más probable es que el avión desaparecido de AirAsia sufriera un accidente, ha afirmado el vicepresidente indonesio, Jusuf Kalla, en el marco de una rueda de prensa, informa Tass. Sin embargo el político, que encabeza el Centro de Búsqueda y Rescate indonesio, especificó que las autoridades “todavía no cuentan con información sobre la zona del accidente”.

El Ministerio de Transporte de Indonesia todavía no ha confirmado la información sobre la caída del avión. El vuelo QZ 8501 no emitió la señal de socorro antes de desaparecer de los radares, señalaron desde el ministerio. Sin embrago, otros funcionarios indonesios declararon que “no hay posibilidad de que el avión desaparecido continuara volando. Solo tenía combustible para 4 horas y media”.

Dos aviones de transporte militar C-130 de la Fuerza Aérea y la Armada de Singapur ya están ayudando en la búsqueda del Airbus 320 desaparecido. Seis barcos y dos helicópteros han sido enviados por las autoridades indonesias a la ubicación donde avión perdió el contacto con la torre de control del tráfico aéreo. Las autoridades australianas también han enviado varios aviones de búsqueda para participar en la operación de localización del vuelo QZ 8501.

La misión de búsqueda del avión desaparecido de AirAsia desde el aire ha sido suspendida durante la noche y se reanudará la mañana del lunes. Sin embargo, las autoridades indonesias han informado que varios naves siguen la búsqueda.

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Sunu Widyatmoko, CEO de AirAsia Indonesia dijo: “Estamos profundamente conmocionados y entristecidos por este incidente. Estamos cooperando con las autoridades competentes en la mayor medida para determinar la causa de este incidente. Mientras tanto, nuestra principal prioridad es mantener a las familias de nuestros pasajeros y colegas informados sobre los últimos acontecimientos “.

La ultima información que se tiene es fué a las 07:24hrs  de la mañana.

“AirAsia Indonesia regrets to confirm that flight QZ8501 from Surabaya to Singapore has lost contact with air traffic control at 07:24hrs this morning.”

Fuente: Telsur / Rt

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En la historia de la aviación Venezolana, KLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij que en neerlandés significa ‘Compañía Real de Aviación’, la principal aerolínea de los Países Bajos) no solo figuró como la socia comercial de la aerolínea venezolana VIASA, si no que también figuró entre las aerolíneas pioneras en tocar suelo Venezolano. Esta historia se inició hace 80 años, al tocar suelo Venezolano por primera vez un 22 de Diciembre de 1934.

El 15 de Diciembre de 1934, un vuelo de correos muy especial departió del aeropuerto de Schiphol, Ámsterdam, en los Países Bajos. Diez minutos después de pasada la media noche, el Fokker F-XVIII de tres motores “Snip” (nombre neerlandés del ave Agachadiza o Becacina), registrado PH-AIS, despegó con una tripulación de cuatro hombres a bordo: J.J. Hondong, capitán; J.J. van Balkom, primer oficial/navegante; S. van der Molen, navegante delegado y operador de readio-telégrafo; y L.D. Stolk, ingeniero de vuelo. Su destino final era la isla Antillana de Aruba. Para llegar hasta allí tuvieron que cruzar el Océano Atlántico. Serían la primera tripulación de KLM en hacerlo, abriendo el servicio trasatlántico a las colonias Neerlandesas en “El Occidente”. Su viaje fue una verdadera aventura, no solo porque la pierna más larga e importante del viaje era sobre el mar. Era una iniciativa desafiante, la cual había tomado varios años en organizarse.

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La tripulación de izq a der: van der Molen, Hondong, van Balkom y Stolk, Diciembre de 1934, Schiphol.

El avión

El avión había sido despachado a KLM el 6 de Octubre de 1932, siendo el último de cinco Fokkers F.18 construidos. El F.18 de 1932 transportaba 13 pasajeros y tenía tres motores Pratt & Whitney Wasp Cyclone 425 hp cada uno con hélices Hamilton Standard bipalas. Fue el último Fokker con tren de aterrizaje fijo (no retráctil) y el último y más poderoso de una línea que comenzó con el F.VIIb Trimotor.

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Fokker F.XVIII PH-AIS s/n 5312 ‘Snip’.

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El ‘Snip’, junto a otro famoso Fokker F.18, el PH-AIP ‘Pelikaan’ (Pelicano), que en Dicimbre de 1933 hizo un vuelo similar al del Snip, pero de mayor duración, desde Ámsterdam hasta Batavia (Hoy día Yakarta, Indonesia).

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Dibujo de 3-vistas del Fokker F.18.

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Cortes seccionales del Fokker F.18, mostrando su configuración interna para pasajeros.

Incrementando el rango máximo

Para entonces, otros por supuesto ya habían cruzado el Atlántico, pero el vuelo de KLM sería el primero en volar desde Puerto Praia en las Islas de Cabo Verde, hasta Paramaribo en Surinam. La aeronave estaba totalmente equipada para ese cruce de larga distancia. Se despojó por completo del interior de la aeronave e incluso las ventanas fueron reemplazadas con paños de lino. Esto hacía el avión más ligero, permitiendo que fuesen instalados ocho tanques extras de combustible, proveyendo 3.500 litros de combustible, incrementando el rango máximo del Fokker a 4.600 kilómetros.

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Vista de los 8 tanques extras de combustible adaptados al Snip para su viaje trasatlántico.

Completado sin ningún inconveniente

El avión también fue equipado con una radio, pero KLM quería estar absolutamente segura de que el largo vuelo se completase sin ningún inconveniente. Por lo tanto KLM contactó a la Compañía Real Neerlandesa de Barcos de vapor (KNSM), la cual tenía varios buques que navegaban regularmente por la ruta que el Snip estría tomando. Se acordó con estos barcos que estuviesen en el sitio donde el cruce se llevó a cabo. Adicionalmente, un submarino de la Armada Real Neerlandesa, el K-18, el cual había estado operando en el área con propósitos de investigación, fue instruido para que navegase a ciertas coordenadas específicas y esperase en posición allí. Asistencia adicional fue provista por los servicios meteorológicos del gobierno Portugués y por varias estaciones de radio Francesas y Portuguesas, así como por los servicios de radio de Surinam y Curazao.

Saludos navideños

La prensa Neerlandesa tuvo mucha fe en la aventura: “Cuandoquiera que KLM tome un desafío de este tipo, es prácticamente seguro tener éxito”. El presidente de KLM Albert Plesman era más realista: “Aún si logramos completar el vuelo de correo Navideño ÁmsterdamParamariboCurazao, será muy temprano para concluir que hemos dominado las operaciones transoceánicas”. La referencia de Plesman al  correo Navideño era parte de una campaña de publicidad más amplia que rodeaba el vuelo, el cual fue promocionado como una gran oportunidad para enviar saludos de navidad hasta Venezuela, Surinam, y Curazao. La respuesta excedió las expectativas, cargando el Snip con no menos de 26.521 paquetes y cartas.

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Puntos de ruta definitivos volados por el Snip

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Mapa de ruta de KLM de 1993. En lápiz, la ruta de Gran Circulo seguidas por los DC-10. En rojo, la ruta de 1934 del Snip. Nótese la coincidencia con la ruta seguida por Alonso de Ojeda en 1499, en verde.

Salida

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Llenado de combustible.

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Carga de correo.

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El público presencia la preparación y salida del Snip el 15 de Diciembre en Schiphol.

El vuelo de salida estuvo plagado de mal clima, con nevisca, fuertes vientos y nubes bajas, lo que significó que la visibilidad era pobre. De cualquier modo, una gran multitud se reunió en Schiphol para saludar al avión y a su tripulación. Debido al clima, el avión no voló directamente a Casablanca en Marruecos, si no que voló a Alicante en España, vía el Puerto de Marsella. La primera pierna fue completa a las 13.00 horas de ese mismo día.

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La siguiente mañana, 16 de Diciembre, el Snip puso curso hacia Casablanca, donde aterrizó seis horas más tarde. Al final del día, la tripulación voló a su última parada antes del cruce del Atlántico: Puerto Praia en las Islas de Cabo Verde, donde el Snip aterrizó a las 12.00 horas del 17 de Diciembre.

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El Snip al lado del depósito Shell en Casablanca (Revista Flight, Ene 1935)

Luego de un par de días de bien merecido descanso, durante los cuales los motores fueron revisados, el Snip despegó de nuevo a las 19.00 del 19 de Diciembre de 1934, para el desafiante cruce del Atlántico de 3.612 kilómetros.

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El cruce del Atlántico

El capitán Hondong mantuvo una bitácora del vuelo de 3.600 kilómetros sobre el agua. Las siguientes son algunas de las entradas de dicha bitácora, comenzado por su salida desde Cabo Verde. Sus registros ofrecen un entendimiento sorprendente y profundo del modo en que los vuelos eran operados en aquellos días y como el clima podía provocar estragos. Para complicar las cosas, uno de los instrumentos claves de navegación se mostró defectuoso al momento del despegue.

“19.45 El operador reporta que el radio no funciona. Se mide la deriva cada 20 minutos. La radio aún no funciona al atardecer. Se mide la deriva tanto con lámpara como con medidor de deriva

21.10 Radio reparada. Contacto con el K-18 (Submarino de la Armada Neerlandesa)

23.00 Posición reportada luego de lectura de sextante a 22.25. Tiempo estimado de reunión con el K-18 es 00.30 el 20 de Diciembre.

23.55 Rumbo desde el K-18: 75. Se retransmitió telegrama al Ministro de la Defensa y se agradeció a la tripulación del K-18 en nombre de la tripulación del Snip.

00.30 Rumbo solicitado.

00.38 Recibidas coordenadas 11.55 N y 33.10 O. Rumbo 9 y se preguntó si hay luces a la vista. Instrucciones dadas: “Señalen si escuchan motores”. Nubes 6/10, misma altitud.

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Rompecabezas conmemorativo del vuelo transatlántico del Snip, ilustrando su encuentro con el Submarino Neerlandés K-18.

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Airbus entregó este lunes a la aerolínea Qatar Airways su primer avión  A350, birreactor de largo alcance competidor de los Boeing 787 y 777, un acontecimiento calificado de “histórico” por el constructor aeronáutico europeo.

El constructor europeo cree que en los próximos 20 años, la demanda para este tipo de aparato se elevará a 7.800 aviones. Se trata del más reciente de los nuevos aviones, tras el 787 Dreamliner del norteamericano Boeing, que salió a fines de 2011, y el superjumbo Airbus A380, en octubre de 2007. “Más que un día fabuloso, es una jornada histórica para Airbus “, declaró el presidente de Airbus , Fabrice Brégier, en una ceremonia en Toulouse (sudoeste de Francia), sede de Airbus , en la que se hizo entrega a Qatar Airways del primer ejemplar de este avion nueva generación, fabricado mayoritariamente con materiales compuestos. La compañía aérea catarí, propiedad del riquísimo emirato, ha pedido en total 80 aparatos a Airbus , lo que ilustra sus ambiciones de convertirse en una de las más importantes del mundo. “Hoy culmina un proyecto de una década”, aseguró Akbar al Baker, director general de la compañía catarí en una rueda de prensa. Creada hace 17 años, la compañía aérea de Doha tiene ya una flota de 145 aviones, y vuela a 146 destinos. Recientemente recibió tres de los 14 super Jumbos Airbus A380 que había pedido. Al Baker recordó asimismo que tres nuevos aviones se habían sumado a la flota “en el espacio de 24 meses: el Boeing 787 Dreamliner, luego el A380 y ahora el A350”. El A350-900, configurado en dos clases, será explotado a partir del 15 de enero en la línea diaria Doha-Francfort. El segundo A350-900 entrará en la flota en febrero. El avión, cuyo aire es renovado cada dos o tres minutos, es menos ruidoso, más espacioso, con dos ventanillas agrandadas, y también más ligero y por tanto con mayor ahorro de combustible que sus competidores. El constructor europeo ha invertido 10.000 a 12.000 millones de euros en el programa A350XWB (extra wide body). Equipado con motores Trent XWB de Rolls-Royce, el A350-900 es capaz de transportar en promedio 315 pasajeros a una distancia de 14.500 km. El programa A350 XWB fue lanzado en 2007 tras una primera versión retocada en 2005 por las compañías, que entonces alegaban que se trataba de una pálida mejora del A330. Airbus ha cumplido además su promesa de entregar a Qatar Airways el primer ejemplar del A350 “antes de fin de año”, aunque con cerca de un año de retraso sobre el calendario inicial. Con un total de 778 pedidos a fines de noviembre, el programa es ya un éxito comercial. Por su lado, Boeing ya suma 1.055 pedidos para su Dreamliner lanzado algunos años antes.

Fuente: Diario Vasco

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El Presidente del Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), Olumuyiwa Benard Aliu, dirigió la semana pasada, una misión especial de recolección de datos, de alto nivel y de orientación técnica, a los Estados Unidos, por invitación de la Administración de Aviación Federal de los Estados Unidos (FAA), con el objetivo de cerciorarse de que la OACI siga actuando proactivamente con respecto a la evolución normativa relativa a los sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS) y al campo emergente de los vuelos espaciales suborbitales.

Acompañaron al Presidente Aliu en la misión a los Estados Unidos el Representante de los Estados Unidos ante la OACI, Embajador Michael Lawson, la Directora de Navegación aérea de la OACI, Nancy Graham, así como Lesley Cary y Yuri Fattah, expertos técnicos de la OACI en RPAS y vuelos espaciales suborbitales, respectivamente.

La OACI ya está bien avanzada en la preparación de textos de orientación sobre RPAS gracias al trabajo permanente de su Grupo de expertos sobre RPAS, órgano técnico conformado por casi 100 expertos internacionales en este ámbito, de los Estados y de la industria. Durante el tramo de su visita relacionado con los RPAS, se invitó a los funcionarios de la OACI al Armstrong Flight Research Center de la NASA en la Base de la Fuerza Aérea de Edwards, donde expertos de la NASA, la FAA y el Departamento de Defensa les proporcionaron información actualizada sobre la manera en que los Estados Unidos está integrando actualmente las misiones civiles y militares pilotadas a distancia con operaciones comerciales y de aviación general.

Los funcionarios de la NASA también facilitaron visitas directas a sus aeronaves de investigación no tripuladas pilotadas a distancia Ikhana y Global Hawk, que actualmente participan en una variedad de misiones emocionantes de investigación científica y atmosférica incluido el primer seguimiento en tiempo real sin precedentes por Ikhana, de una nave espacial de la NASA durante su reingreso a la atmosfera terrestre, realizado recientemente.

En el tramo de su visita relacionado con los vuelos espaciales suborbitales, los funcionarios de la OACI realizaron una gira del puerto espacial Mojave, con presentaciones informativas por la FAA sobre la manera en que se manejan hoy en día los vuelos de prueba suborbitales, una presentación inspiradora del Director ejecutivo del puerto espacial, Stuart Witt, y conversaciones sobre reglamentación así como visitas de los hangares del equipo innovador de XCOR y Virgin Galactic. Todos los expertos del anfitrión respondieron positivamente ante la invitación del Presidente Aliu a dirigirse a los participantes del próximo Simposio aeroespacial OACI-UNOOSA (marzo 18 -20 de 2015).

“Estas áreas emergentes de las operaciones aeroespaciales irán evolucionando y probablemente irán expandiéndose vertiginosamente en el próximo siglo”, destacó el Presidente Aliu. “y a la luz de esto la OACI procurará adelantarse en lugar de reaccionar a las evoluciones de orden normativo que serán necesarias, apoyando al mismo tiempo de manera efectiva las emocionantes innovaciones que se están dando actualmente en estas áreas.

Estamos muy agradecidos con la FAA por la asistencia brindada la semana pasada, y por las importantes perspectivas que recibimos de los muchos expertos con los que departimos durante nuestra visita.

La OACI ahora esperará con interés mantener el diálogo continuo con estas comunidades a fin de cerciorarse de que nuestras normas y orientaciones conexas tengan en cuenta sus prioridades manteniendo a la vez nuestra atención en la protección de la seguridad operacional y la eficiencia de la aviación civil internacional de conformidad con nuestra misión y nuestra función”.

Fuente: icao.int

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