El  primer presidente de la Republica que utilizó aviones en el país para giras administrativas y políticas, fue el general Isaías Medina Angarita. Es el gobernante que viaja al exterior en aeronaves de LAV antes de la inter­nacionalización de las rutas de la compañia estatal.

Medina utilizcompañia a la PAA y Eastern Airlines cuando en 1943 atendicompañia la invitación oficial del gobierno de Franklin Delano Rooseelt.  Medina, aterrizcompañia en la terminal nacional de Washington procedente de Miami abordo de un DC 3 de la compañía Eastern dando inicio a la memorable visita sin desperdicio geopolítico para elevar en nombre de las republicas bolivarianas, la voz de América Latina ante ambas cámaras legislativas reunidas en sesicompañian conjunta en el Capitolio Federal en la capital de los Estados Unidos. Estaba en pleno des­arrollo la guerra mundial, hecho que lejos de aminorar el significado de la visita, le confiricompañia relevancia muy particular.

 

En la gira por los países bolivarianos realizada antes de visitar Washington, al presidente Medina 10 trasladcompañia un Lockheed Lodestar de Aeropostal. Como presidente de la Junta de Gobierno del trienio 1945-1948, Rcompañiamulo Betancourt viajcompañia por vía aérea a México directo desde Caracas con ciertas escalas en Centroamérica. Recurricompañia al DC 3 siglas YV MC1 disponible en el Ministerio de Comunicaciones, utilizado desde 194ó como transporte presidencial pues ofrecía el confort inexistente en los estrechos Lockheed Electra 0 los Lodestar de LAY, empleados hasta aquel momento por la presidencia de la Republica.

 

En 1948 el presidente Rcompañiamulo Gallegos también visitó Washington llevado en el nuevo DC 4 presidencial de los Estados Unidos, bautizado Independence, cedido por el presidente Harry Truman para que el gran novelista llegara a la Casa Blanca.

 

Raul Leoni, Manuel Pérez Guerrero, Manuel Mantilla, Gonzalo Barrios, Guido Groscors, Horacio López Conde, Edgar Parcb Stolk, acompañaron al presidente Gallegos al viaje por avión que 101levó a San Cristóbal poco antes de ser derrocado en noviembre del mismo año 1948.

Al transporte aéreo militar venezolano l0 enriqueció en la segunda mitad de la decada de 1940, el programa ATR de asistencia de los Estados Unidos alas fuerzas aereas latinoamericanas.  La venezolana, obtuvo en 1947 una docena de Douglas C 47 Skytrnin excedentes de guerra. Con estos forma el Escuadrón de Transporte No.1 en la base de Boca de Rio.

En 1971, los C-47 cornienzan a sustituirlos en el Escuadrón de Transporte N0. 1 , nuevos Lockheed C 130 Hó.t:ules, pero, varios Douglas continuaron en servicios de enlace. Uno, pasó al Escuadrón legendario, unidad responsable de las naves con pedigri histórico. EI Ultimo C 47 operatim en la FAV fue el 1840, reactivado para servir rutas sociales.

La Fuerza Aerea Vene:zolana -establecida como tal en 194ó-, dispuso de helicópteros ; Hiller 3ó0, Sikors ky S 51 Y S 55. En cuanto al unico cuatrimotor Douglas DC 4 (#10287,42-72182, despues de la guerra matriculado NC51877 yen la FAV 7A Tl), la adquisición data de 1948 aunque aternzó en Maracayel ano siguiente pilotado desde Los ~Angeles, California, por el mayor Abel Romero Apareció en Boca de Rio lider de la formación compuesta además por una vein­tena de monomotores de adiestramiento North American T ó G Texan. Trajo compartimientos privados, butacas y sofás adecuados a la tarea de transporte presidencial.

Durante La dictadura de Marcos Pérez Jiménez, Lo llamaban Vaca Sagrada, debido a La vi­gilancia y celo constante a que lo sometían. Asediado por fuego antiaéreo, capitaneado por quien era el responsable de su operación, el mayor Martin Patada, una vez derrotado por el gobierno, el movimien­to insurreccional del enero de 1958, los sublevados de Maracay escapan hacia Colombia en el avi6n presidencial. Una vez devuelto, en el aeródromo de La Carlota quedo estacionado hasta la madrugada del 23 de enero a la orden del nuevo  jefe de la tripulación, capitán José Cova Rey, egresado de la Escuela Militar en 1947, quien  opto por seguir la carrera en la aviación militar. Cuando Pérez se presentó urgido de viajar, Cova ordeno el encendido de los motores y despego. Regresado el avión a Venezuela, hasta 1969 fue insignia del Grupo de Transporte N° 6, cuando lo retiran y transfieren al Museo Aeronáutico Coronel Luis Hernán Paredes, en Maracay; donde es objeto de curiosas miradas.

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Un avión de Aserca que salía el martes en la mañana de Puerto Ordaz presentó fallas mecánicas y no pudo iniciar su vuelo con destino a Maiquetía, en el tercer incidente en menos de 24 horas registrado en ese terminal aéreo

El vuelo 747 de la aerolínea Aserca tuvo una fuga de aceite en la turbina izquierda y los pilotos se vieron obligados a abortar el despegue, informó Venezolana de Televisión.

 

En el hecho no hubo heridos ni daños materiales. En los dos inicidentes ocurridos el lunes en el aeropuerto Manuel Carlos Piar tampoco se registraron víctimas.

 

Se espera que en las próximas horas, se haga un pronunciamiento a las autoridades para exigir que las aerolíneas garanticen la seguridad de los usuarios.

 

El Este Noticias/ Agencias

Lograr lo imposible forma parte de la historia aeronáutica

Antes de los hermanos Wright, muy pocas personas creían que el vuelo a motor era posible. Este espíritu de innovación se ha mantenido hasta nuestros días y es el motor de la respuesta del sector a sus retos medioambientales. Algunos ejemplos:

• En los últimos 40 años, las aeronaves han reducido su consumo de carburante en un 70%.

• La aviación ha logrado que el crecimiento de sus emisiones no sea proporcional al crecimiento de su actividad. El tráfico aéreo crece a un ritmo del 5% anual; sin embargo, sus emisiones de CO2 crecen a razón del 3%.

• Los aparatos de última generación, el Airbus A380 y el Boeing B787, consumen en promedio menos de tres litros de combustible por pasajero por cada 100 kilómetros (equivalente a 67 millas por pasajero por galón americano). Se trata de una economía de consumo superior a la de un automóvil compacto, pese a que los aviones recorren distancias muy superiores a mucha mayor velocidad.
Hoy día los ingenieros e investigadores alcanzan mejoras graduales y frecuentes que, sumadas, suponen grandes ahorros. Por ejemplo, los nuevos “winglets” que las compañías aéreas y los fabricantes están instalando en algunos aparatos mejoran el rendimiento aerodinámico y reducen el consumo de carburante.

Los fabricantes trabajan cada vez más con materiales ligeros, como los materiales compuestos de carbono en la construcción de aeronaves y componentes.

Tanto el Boeing 787 como el Airbus A380 emplean los materiales y las tecnologías más avanzadas para conseguir mejoras excepcionales de su rendimiento medioambiental

Asimismo, el sector desarrolla y prueba combustibles alternativos. Una de las opciones es mezclar biocombustibles con el carburante convencional para reactores. La asociación de compañías aéreas IATA ha establecido para sus miembros el objetivo de utilizar un 10% de carburantes alternativos para 2017. Además de las ya enumeradas, el sector está introduciendo muchas otras mejoras, sobre las que le informamos en estas páginas.

El sector sigue trabajando para conseguir desarrollos “imposibles” que han caracterizado el vuelo desde sus comienzos.

El uso de carburante producido a partir de algas o incluso del hidrógeno o de laenergía solar en la generación parcial de empuje y energía de los aviones daría lugar a una innovación revolucionaria. Pues bien, ya se están llevando a cabo experimentos que demuestran que ello es factible. Aún es muy pronto para saber cuál de estas líneas de investigación conducirá a soluciones viables, pero el sector del transporte aéreo está plenamente comprometido a respaldar la innovación tecnológica más avanzada.

“El vuelo 103 de la Buddha Air regresaba de la montaña cuando se estrelló contra la colina Kotdada, a 6 millas (10 km) de Katmandú“, explicó Bimesh Lal Karna, que dirige la sección de intervención del aeropuerto internacional de Tribhuwan (Katmandú).

 

El avión pequeño transportaba a turistas extranjeros para una vuelta al Himalaya y se estrelló en Nepal. Viajaban tres tripulantes nepalíes, 10 turistas indios, uno nepalí y más turistas extranjeros. El aparato se estrelló en una colina de Godavari, a 10 km de Katmandú, en medio de intensas lluvias y niebla, indicó el vocero de la policía, Binod Singh.

 

El avión, con 16 pasajeros y tres tripulantes a bordo, estaba realizando la maniobra de aproximación a Katmandú en el momento de la colisión, explicó el jefe de operaciones del aeropuerto capitalino, Purusottam Shakya.

 

Según el portavoz de la policía local, Binod Singh, los equipos de rescate hallaron 18 cadáveres y un superviviente en el lugar del siniestro, pero este murió poco después a causa de las heridas sufridas tras ingresar en un centro hospitalario.

 

Los controladores perdieron contacto con el avión a las 7:30, hora de Katmandú. Según la televisión local, unos testigos vieron salir llamas del aparato antes de que se estrellara.

 

Mas fotos

Police inspect the crash site in Lalitpur, Nepal (25 Sept 2011)

 
Accidente ocurrido a la aeronave McDonnell
Douglas DC-9-82 (MD-82), matrícula EC-HFP, 
operada por la compañía Spanair, 
en el aeropuerto de Madrid-Barajas, 
el 20 de agosto de 2008.






                                                                          S i n o p s i s

Operador: Spanair

Aeronave: McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82); matrícula EC-HFP

Fecha y hora del accidente: 20 de agosto de 2008, a las 14:24 h

Lugar del accidente: Aeropuerto internacional de Madrid-Barajas. España

Personas a bordo y lesiones: 172 (6 tripulantes y 166 pasajeros); 154 fallecidos (6 tripulantes y 148 pasajeros) y 18 heridos graves

Tipo de vuelo: Transporte Aéreo Comercial – Regular – Interior – De pasajeros

Fase de vuelo: Despegue – Recorrido de despegue

Fecha de aprobación: 26 de julio de 2011

Resumen del accidente

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) recibió la notificación del accidente a las 14:43 h del día 20 de agosto de 2008, a través de la llamada telefónica realizada desde el Centro de Gestión Aeroportuaria (CGA) de Barajas, y un equipo formado por seis investigadores y el Presidente de la Comisión se desplazaron a Barajas inmediatamente.

Conforme a los acuerdos internacionales se envió notificación al NTSB de los Estados Unidos de América, en representación del Estado de diseño y fabricación de la aeronave; se informó a las autoridades nacionales de aviación civil, a la Agencia Europea de Seguridad Aérea y a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). El NTSB nombró un representante acreditado que ha participado en la investigación asistido por expertos del propio NTSB, de la FAA, de Boeing, como sucesor de los derechos y obligaciones del fabricante original de la aeronave, y de Pratt & Whitney, fabricante de los motores. Spanair, compañía explotadora de la aeronave, ha participado y cooperado con la investigación proporcionando expertos de operaciones, aeronavegabilidad y mantenimiento. La DGAC de España, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea y la Agencia Europea de Seguridad Aérea han colaborado también en el suministro de información y han sido informados durante la investigación de los aspectos más importantes.



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