Caracas.- Cerca de las siete de la noche de este jueves aterrizó en la rampa cuatro del Aeropuerto Internacional de Maiquetía el avión procedente de Japón con el grupo de venezolanos evacuados de Japón, luego del terremoto, tsunami y emergencia nuclear que aqueja a la nación asiática.

En el vuelo de Conviasa llegaron 201 pasajeros procedentes de Venezuela y otros países de América Latina.

El grupo está conformado por 88 colombianos, 25 venezolanos, 21 cubanos, 20 bolivianos, 11 ecuatorianos, siete peruanos, cinco guatemaltecos, dos brasileños, un paraguayo, un chileno y 20 japoneses.

El ministro de Relaciones Exteriores, Nicolás Maduro, informó al momento del arribo de los evacuados que se están haciendo gestiones para enviar combustible a Japón, a fin de ayudar a paliar la emergencia energética que vive ese país.

El ayuda de combustible está siendo coordinando con la embajada de Japón en el país y el Ministerio de Energía y Petróleos.

Con respecto a las personas rescatadas, Maduro aseguró que éstos fueron evaluados por un cuerpo de médicos antes de salir de tierras japonesas.

No obstante, el director nacional de Protección Civil informó que todos los pasajeros serán evaluados médicamente en el aeropuerto, a fin descartar la presencia de problemas de radiactividad entre alguno de ellos.

Los viajeros (125 adultos, 58 niños y 18 infantes) recibirán en el terminal aéreo chequeo médico y pruebas de radiactividad, informó una nota de prensa del Ministerio del Poder Popular para Transporte y Comunicaciones (MTC).

El presidente de Conviasa, Jesús Viñas García, informó que han coordinado el traslado a sus naciones de origen de cada uno de los ciudadanos extranejros,  114  en total. Colombianos, peruanos, brasileños, paraguayos y japoneses saldrán la noche de este jueves hacia Colombia en un avión de la Fuerza Aérea de este país.

Veintiún cubanos partirán a las 4:00 de la tarde del viernes a su tierra en el vuelo 4.100 de Conviasa, mientras que 19 bolivianos y 11 ecuatorianos viajarán en la mañana en un vuelo especial de la aerolínea estatal con ruta Caracas-Quito-Bolivia.

Los cinco guatemaltecos serán recibidos por su embajada en Caracas, mientras que 11 de los venezolanos viajarán la mañana de este viernes a Puerto la Cruz, estado Anzoátegui, en un vuelo comercial de Conviasa.

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A partir del próximo 5 de julio, Aero República, operando bajo la marca Copa Airlines Colombia,  reiniciará los vuelos entre Caracas y Bogotá con dos frecuencias diarias. La decisión de comenzar a operar esta ruta forma parte del plan de expansión internacional, en términos de conectividad, que viene desarrollando la aerolínea. LEER EL RESTO DEL ARTICULO »

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imagen accidente los rodeos

El 27 de marzo de 1977, dos aviones Boeing 747 colisionaron en el Aeropuerto de Los Rodeos (Tenerife Norte en la actualidad), al norte de la isla de Tenerife, muriendo 583 personas. Es el accidente aéreo con mayor número de víctimas mortales de la historia de la aviación.

Los aviones siniestrados fueron el vuelo KLM 4805, vuelo chárter de las líneas aéreas holandesas KLM, que volaba desde el aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam, en dirección a Gran Canaria y el vuelo PAA 1736, vuelo regular de Pan Am, que volaba desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York, procedente del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, California hacia el aeropuerto de Gran Canaria.

Mientras los aviones se dirigían a Gran Canaria, una bomba colocada por el Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC) explotó en la terminal de pasajeros del aeropuerto. Más tarde hubo una segunda amenaza de bomba y el aeropuerto se cerró temporalmente por unas horas y ambos vuelos fueron desviados al aeropuerto de Los Rodeos en la vecina isla de Tenerife junto con otros muchos vuelos. En aquel entonces, Los Rodeos era aún demasiado pequeño para soportar fácilmente una congestión semejante, además de disponer en ese momento de tan sólo dos controladores aéreos y no portar radar de tierra (como tampoco lo tenían aeropuertos como el de Madrid-Barajas), y el aeropuerto de Tenerife Sur, que se abriría en noviembre de 1978, seguía aún en fase de construcción.

Cuando el aeropuerto de Gran Canaria fue reabierto, el personal de vuelo del avión de Pan Am (PAA 1736) procedió a pedir permiso para el despegue hacia su destino, Gran Canaria, pero se vio forzado a esperar debido a que el vuelo de KLM (KLM 4805) bloqueaba la salida a la pista de aterrizaje. Ambos vuelos habían recibido la instrucción de desplazarse por la pista de aterrizaje en lugar de hacerlo por la de rodadura debido a la congestión provocada por el desvío de vuelos desde el aeropuerto de Gran Canaria.

El KLM 4805 pidió permiso para repostar y llenó sus tanques con 55.000 litros de combustible, tras lo que recibió permiso para encender sus motores y desplazarse por la pista principal, salir por la tercera salida (C1 y C2 tenían aviones en ellas) y alcanzar el final. Más tarde el controlador, para dar más agilidad a la maniobra y tras KLM repetir la orden, opta por corregir y ordenar que continúe por la pista principal sin desviarse y que al final de ella haga un giro de 180º (back track) y esperara a la confirmación del despeje de la ruta. Tres minutos después, el PAA 1736 recibió instrucciones para desplazarse por la pista de despegue, abandonarla al llegar a la tercera salida a su izquierda y confirmar su salida una vez completada la maniobra. Pero el PAA 1736 se pasó de la tercera salida (se supone que no la vio debido a la intensa niebla o que la maniobra necesaria era muy compleja para un “jumbo”) y continuó hacia la cuarta. Además, su velocidad era anormalmente reducida debido a la niebla.

Tenerife 747 Crash.png

El piloto holandés del vuelo de KLM, ya con el avión completado el giro, subió motores (se registra un aumento de gases en la caja negra) y su copiloto le advirtió que aún no tenían autorización para despegar. Van Zanten, en los últimos tiempos instructor y acostumbrado mientras enseña a nuevos pilotos a darse sus propias autorizaciones por cuanto no hay torre de control, le pide que hable con la torre de Los Rodeos y en la comunicación se indica que están en la cabecera de la pista 12 esperando para despegar. Los Rodeos les da la ruta a seguir, un Air Traffic Control Clearance (ATC), y el copiloto lo repite terminando con un poco ortodoxo, “estamos en (posición de) despegue”. Literalmente: “Roger sir, we are cleared to the Papa beacon flight level nine zero, right turn out zero four zero until intercepting the three two five (VOR de Gran Canaria). We are now at take-off.” Cuando los equipos investigadores español, estadounidense y holandés escucharon conjuntamente y por primera vez, la grabación de Torre, nadie o casi nadie entendió que con esta transmisión quisiera decir que estaba despegando.

En ese momento, y mientras su copiloto completaba la repetición de órdenes, Van Zanten, sin un permiso de despegue, oTake Off Clearance, inicia el mismo soltando frenos, según registra la caja negra. Cuando su copiloto termina la orden y ya con el avión en marcha, matiza: “we’re going”. El controlador contesta el recibido de la repetición de su mensaje de autorización de ATC en la siguiente forma: “Okay” y 1,89 segundos más tarde añade: “Espere para despegar, le llamaré”

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El Sistema común

El Sistema común de aviación área, Comunicaciones y Control de tráfico Aéreo fue creado en 1947 para responder a las necesidades comunes de los servicios militares y civiles, considerando que las operaciones de transporte militar, vuelos de grupos de bombardeo dentro del continente de los Estados Unidos, las misiones de adiestramiento y las operaciones de logística se cumplen en el mismo espacio del firmamento usado por la aviación civil. El espacio aéreo es sólo uno y no puede tolerarse en ese espacio la existencia de rutas aéreas civiles y militares que estén en pugna.

Las aerovías han sido y deben continuar siendo usadas en comunidad por los pilotos de las líneas aéreas de itinerario, por los operadores de vuelos no regulares, por los pilotos privados y por los pilotos militares. (El Sistema común no ha sido diseñado para operaciones militares de naturaleza exclusiva- mente táctica.) Debido al aumento siempre creciente del volumen de este tráfico común y a la mayor velo- ciudad de las aeronaves, se evidenció la necesidad de mejorar el control en las vías aéreas y del sistema de tráfico para poder atender eficientemente este aumento de densidad de tráfico sin desmedro de la seguridad.

El problema y las necesidades surgieron desde el principio de la aviación.

Desde el momento en que en 1783, Jean Jacques Pilatre de Rozier quien fué el primer ser humano que se hizo al espacio en un vuelo libre e inmediatamente se enfrentó al problema de elegir que su globo se incendiara o que se estrellase contra el techo de las casas de Paris, el desplazamiento con seguridad en el aire ha sido uno de los mayores rompecabezas, problema que se ha acrecentado cuando los precursores más modernos provistos de aeronaves impulsadas por motor se esforzaron en aumentar la frecuencia de los vuelos dentro del mismo factor de seguridad. Un considerable progreso aun cuando no constituyó una solución –se experimentó con la evolución de las aeronaves hasta constituir un valor tal en el orden económico, social y militar que cualquier inversión para conseguirla parece insignificante comparada con los costos derivados de un fracaso.

El arte de la navegación aérea fué precedido por la creación de dispositivos de navegación improvisados y experiencias amargas o trágicas. . John Wise, precursor del vuelo en aerostatos antes de la Guerra Civil, verificó que el gritar pidiendo ayuda en la neblina no siempre produce una respuesta sino que a veces lo Único que se obtenía era el eco de su propia voz reflejada por una montaña peligrosamente cercana. Los aviadores durante las primeras décadas del siglo eran particularmente meticulosos acerca de

las condiciones meteorológicas navegando exclusiva-

mente ” a ojo” y manteniéndose cercanos al punto de despegue.

A medida que las aeronaves fueron construidas para etapas más largas, los pilotos navegaban principalmente por las reacciones sentidas en su cuerpo, por su sexto sentido y por sus plegarias Se instala tan cautelosamente instrumentos en los que raramente se podía confiar. Incluso después de 1920 los famosos aviones postales, el Curtis JN4H Jenny y el De Havilland DH4M estaban provistos de sólo dos instrumentos de navegación: un altímetro y un compás. Los esfuerzos para proveer ayuda o asistencia desde la tierra a las aeronaves eran prácticamente nulos. El número de aeropuertos era escaso y se encontraban considerablemente distanciados. En 1921 Jack Knight Avión postal de Havilland (1922) efectuó el primer vuelo nocturno transportando correspondencia desde North Platte, Nebraska, a Chicago, guiándose solamente por fogatas, luces de bengala rojas, un mapa de carreteras para automóviles y acompañado de una suerte legendaria. Dos años antes el Departamento de Correos había iniciado en College Park, Maryland, experimentos tendientes a instalar equipos de radio en las cabinas de los aviones, pero aún cuando el ” Padre de las vías aéreas ” Charles

1. Stanton y otros más tuvieron cierto éxito, la radio- navegación era aún un sueño del futuro e incluso los pilotos miraban escépticamente los novedosos dispositivos de radio.

La justificación para desarrollar la navegación aérea que condujo a un serio estudio y progreso en beneficio del interés y conveniencia defensa nacional, economía nacional y desarrollo del trans- porte de pasajeros por vias aérea, se tuvo solamente en la década de 1930.

Con mucha anterioridad a la Segunda Guerra Mundial se evidenció que, si el avión pudiera volar en cualquier condición de tiempo, estar& destinado a pasar a ser uno de los factores más importantes en la civilización moderna, y que si su operación quedaba reducida solamente a buenas condiciones meteorológicas, aquel no representaría mucho más que una novedad interesante.

Esta tesis, analizada bajo el concepto de transporte, empezó a demostrar ser efectiva antes del conflicto de 1939 a 1945 en que se tomaron ciertas medidas efectivas para desarrollar y establecer elementos de ayuda a la navegación aérea. En 1927 se encontraban funcionando faros luminosos esparcidos en diferentes puntos a través de la nación y un total de 17 radiofaros de cuatro haces y de baja y media frecuencia (LF/MF). En 1929 existían 89 radiobalizas instaladas en las vías aéreas; radiobalizas que en 1920 eran de carácter experimental. Las comunicaciones de radio entre tierra-aire eran generalmente sólo en un sentido y en código hasta 1930, época en que los pilotos pudieron enviar mensajes radiotelefónicos desde la cabina a las estaciones terrestres. Todos estos dispositivos, combinados en un sistema de vías aéreas, eran adecuados para aquella época.

Por medio de la radio se pudo disponer de señales de navegación en puntos y rayas que indicaban al piloto su posición con respecto a una ruta determinada. Los faros luminosos y las luces terminales eran perfectamente adecuadas como elementos de con buenas condiciones meteorológicas. Una aeronave debidamente equipada podía volar con mucha mayor seguridad y con mayor frecuencia que antes.

Las posibilidades de perderse fueron reducidas a un mínimo, aumentándose considerablemente las posibilidades de llegar al destino deseado.

En 1939 existían 27.074 millas de vías aéreas provistas con elementos para radio-navegación y comunicaciones. En diferentes puntos existían 52 torres de control para controlar las aeronaves en los aeropuertos y sus cercano y 11 centros de control de tráfico en las vías aéreas para controlar las aeronaves volando instrumental en las vías aéreas.

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AviancaTaca implantará el paquete Altéa completo y disfrutará de las ventajas de esta plataforma comunitaria de Amadeus.   Este acuerdo se enmarca en la continuación del plan de modernización de AviancaTaca, con miras a potenciar los niveles de eficiencia y servicio al cliente en todo el grupo.

Amadeus, proveedor de referencia en soluciones tecnológicas y procesamiento de transacciones para el sector mundial de los viajes y el turismo, anuncia hoy la firma de un acuerdo tecnológico estratégico con AviancaTaca, el grupo latinoamericano de transporte aéreo, por el cual TACA se convierte en la aerolínea número 100 en elegir el sistema de gestión de clientes Amadeus Altéa.

Aunque el grupo ha venido utilizando hasta la fecha varios módulos de Altéa, el nuevo acuerdo contempla que AviancaTaca adoptará íntegramente la plataforma Altéa en todo el grupo como parte de su proceso interno de modernización.

Además, el grupo disfrutará rápidamente de las ventajas que se derivan del uso de la plataforma comunitaria Altéa, lo que permitirá a AviancaTaca combinar los diferentes códigos de las aerolíneas del grupo para presentar una vista unificada de la disponibilidad y las ventas, pudiendo compartir así el control de los ingresos y la gestión de los clientes en todas las compañías del grupo. Esto permitirá una mayor integración entre todas las aerolíneas, lo que mejorará los ingresos y permitirá ofrecer a los clientes una experiencia unificada en todo el grupo AviancaTaca.

Al mismo tiempo, las aerolíneas del grupo pueden empezar a compartir registros electrónicos de pasajeros (PNR) y perfiles de clientes. Cara al futuro, el acuerdo permitirá simplificar los procesos de facturación de pasajeros y las tareas relacionadas con las salidas de vuelos.

Fabio Villegas Ramírez, Presidente Ejecutivo de AviancaTaca, señaló: «La fusión de Avianca y TACA se ha diseñado para mejorar la eficiencia y materializar sinergias. Trabajar con Amadeus y una infraestructura tecnológica común nos permitirá ofrecer un servicio coherente a los clientes. Después de un profundo análisis, consideramos que Amadeus es el socio tecnológico y estratégico que necesitamos».

Julia Sattel, Vice President, Airline IT de Amadeus, añadió: «Tanto Latinoamérica como Norteamérica son mercados estratégicos y brindan oportunidades de crecimiento a Amadeus. Estamos reforzando nuestra presencia en la región incorporando más conocimientos técnicos y destinando más recursos. A la vista de ello y tras nuestro nuevo acuerdo con AviancaTaca, estamos encantados de dar la bienvenida a TACA como el cliente número 100 de Altéa. Estamos deseosos de trabajar en estrecha colaboración con el grupo AviancaTaca en la próxima fase de su apuesta por Amadeus y Altéa».

Tras el acuerdo entre Amadeus y AviancaTaca, el sistema de gestión de clientes Amadeus Altéa ha sido elegido por otras nueve aerolíneas.

Acerca de Amadeus

Amadeus es una compañía de referencia en el procesamiento de transacciones y proveedor de soluciones tecnológicas avanzadas para el sector mundial del viaje y el turismo.

Entre los grupos de clientes de la compañía, destacan proveedores (aerolíneas, hoteles, compañías ferroviarias, empresas de alquiler de coches, líneas de ferry, etc.), distribuidores de productos turísticos (agencias y portales de viajes) y usuarios de viajes (empresas y viajeros particulares).

Amadeus aplica un modelo de negocio basado en el procesamiento de transacciones y procesó más de 670 millones de transacciones de viaje facturables en 2009.

Amadeus cuenta con sedes en Madrid (oficinas centrales y márketing), Niza (desarrollo) y Erding (operaciones, centro de procesamiento de datos) y delegaciones regionales en Miami, Buenos Aires, Bangkok y Dubái. En lo que a mercados se refiere, Amadeus mantiene relaciones con clientes a través de 72 organizaciones comerciales (ACO, Amadeus Commercial Organisations) que cubren 195 países.

Amadeus cotiza en las bolsas de Madrid, Barcelona, Bilbao y Valencia bajo el símbolo AMS.MC. Los resultados del ejercicio anual concluido el 31 de diciembre de 2009 registraron unos ingresos de 2.461 millones de euros y un beneficio neto de 894 millones de euros. El Grupo Amadeus cuenta con más de 10.100 empleados en todo el mundo y en sus oficinas centrales están representadas 123 nacionalidades.

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