LA HABANA (Reuters) – Las autoridades cubanas dijeron el lunes que limitarían “al máximo” los vuelos desde y hacia México, para prevenir el contagio de la gripe porcina que ha causado más de un centenar de muertos en ese país latinoamericano.

 

Cuba no ha reportado hasta ahora ningún caso de la fiebre porcina, que la Organización Mundial de la Salud (OMS) advirtió que tiene el riesgo de transformarse en una pandemia.

 

“Se están adoptando un grupo de medidas necesarias en los propios aeropuertos y puertos, así como limitar al máximo los vuelos desde y hacia México y estar listos a tomar todas las medidas que sean necesarias”, dijo una nota del Ministerio de Salud publicada en la portada de Granma, el diario del gobernante Partido Comunista.

 

Un funcionario de la aerolínea estatal Cubana de Aviación dijo que fue “suspendido” el vuelo regular La Habana-Ciudad de México del martes.

 

No quedó inmediatamente claro si Cubana de Aviación reanudará el miércoles su vuelo regular hacia y desde la capital mexicana.

 

Por su parte, un representante de Mexicana de Aviación en La Habana dijo que la aerolínea mantenía su vuelo diario a Ciudad de México y dos al balneario de Cancún, operados por su unidad Click.

 

Gobiernos de todo el planeta tomaban el lunes medidas para contener la expansión de la nueva cepa de gripe porcina, que ha sido detectada en Estados Unidos, Canadá, España y posiblemente también en Nueva Zelanda.

 

España reportó el lunes el primer caso, un joven que estuvo en México.

 

Las autoridades sanitarias de Cuba dijeron estar preparadas para enfrentar un brote de fiebre porcina.

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  • simon pelucarte gonzalez

El vuelo del Plus Ultra: Palos de la Frontera (Huelva) – Buenos Aires

El vuelo del Plus Ultra nace con la idea de emular a los pilotos de otras naciones que realizaban grandes hazañas en el campo de la aeronáutica. En diciembre de 1925, el gobierno autoriza la realización de tres grandes vuelos con destino en Filipinas, Buenos Aires y la Guinea Española.

La tripulación del Plus Ultra estuvo formada por el comandante de infantería Ramón Franco Bahamonde, el capitán de artillería Joaquín Ruiz de Alda y el mecánico Pablo de Rada Ustarroz, además del aviador naval Manuel Durán González, que acompañó a la tripulación en todas las etapas, menos en la transatlántica, debido a la necesidad de aligerar peso.
El Plus Ultra

La travesía

1ª Etapa: Palos de la Frontera – Las Palmas
Esta gran aventura comenzó el 22 de enero de 1926 con el despegue a las 7:55 horas del Plus Ultra en Palos de la Frontera, desde donde partió Cristóbal Colón también rumbo a las américas. Legan a Las Palmas tras un vuelo de 8 horas.

2ª Etapa: Las Palmas – Porto Praia
El Plus Ultra despega desde las Palmas el 26 de enero hacia Porto Praia, en la isla de São Tiago (capital de Cabo Verde). La duración del vuelo fue de 9 horas y 50 minutos.

3ª Etapa: Porto Praia – Fernando de Noronha
Tras un despegue difícil debido al estado del mar y a la gran cantidad de peso, consiguen despegar rumbo a la isla brasileña de Fernando Noronha, comenzando la parte más importante: cruzar el Atlántico. El radiogoniómetro, utilizado por primera vez, se estropeó y la tripulación no pudo mantener la ruta correcta.
Contaron con un gran apoyo de la Armada española, ya que durante la ruta contaron con la presencia permanente del crucero “Blas de Lezo” y el destructor “Alsedo”, por si era necesario socorrer a la tripulación. A su vez, las autoridades brasileñas de Fernando de Noronha ordenaron mantener faros permanentes y hogueras con el fin de facilitar la orientación del Plus Ultra durante la noche. En esta etapa se recorrieron 2.035 kilómetros y duró 12 horas y 40 minutos.

4ª Etapa: Fernando Noronha – Recife
Tras repostar, parte hacia Recife (estado de Pernambuco) el día 31 de enero y cubriendo una distancia de 540 kilómetros. A falta de 100 kilómetros para llegar a su destino, se estropeo la hélice posterior y fue necesario repararla en pleno vuelo.

5ª Etapa: Recife – Río de Janeiro
En Recife se realizaron reparaciones en el avión y partieron el 4 de febrero a Río de Janeiro, en un vuelo de 12 horas y 15 minutos de duración, recorriendo 2.100 kilómetros.

6ª Etapa: Río de Janeiro – Montevideo
Al atardecer del 9 de febrero, comienza esta etapa que debía concluir en Buenos Aires, pero se desvían a Montevideo, donde la población les recibe muy entusiasmada. Duró unas 9 horas.

7ª Etapa: Montevideo – Buenos Aires
El 10 de febrero de 1926, tras 44 minutos de vuelo, concluye esta gran aventura con la llegada al destino final: Buenos Aires. La tripulación recibió una calurosa bienvenida por parte de la población, que salió a la calle para vitorear a estos héroes. El cantor de tango Carlos Gardel dedicó un tango al hidroavión, El vuelo del águila.
Alfonso XIII donó el Plus Ultra a la Armada argentina, donde sirvió como avión de correo hasta ser retirado del servicio. El comandante Ramón Franco no pudo realizar su sueño de hacer el trayecto de vuelta en el Plus Ultra. La tripulación regresó a España en barco el 11 de marzo.
El Plus Ultra

Actualmente, el Plus Ultra se encuentra en el Museo “Enrique Udaondo” de Luján, en Buenos Aires (Argentina); también existe una réplica en el Museo del Aire, en Cuatro Vientos (Madrid).
El Plus Ultra

El Avión

El avión que se empleó fue un Dornier Wal, hidroavión alemán, fabricado en Italia, debido que Alemania no tenía permiso para realizarlo, y que voló por primera vez el 6 de noviembre de 1922 en Marina de Pisa (Italia). El casco, completamente metálico, tenía dos flotadores aerodinámicos y una planta motriz de dos motores en tándem (una hélice tractora y otra impulsora). El piloto y el copiloto iban sentados a un lado, descubiertos y teniendo detrás de ellos la radio. Fue el hidroavión tecnológicamente más avanzado de su época. Se utilizó también en otro gran raid, la Patrulla Atlántida, aunque éstos eran de serie. Algunos de estos hidroaviones adquiridos por España continuaron en vuelo hasta 1950.

Las consecuencias que tuvo este gran raid fue un acercamiento hispanoamericano con repercusiones en todo el mundo. Fue la primera hazaña aérea con un seguimiento muy destacado en los medios de comunicación. Sentó los precedentes para los otros grandes raids que se llevaron a cabo en los años siguientes.
El Plus Ultra

Inicio
Escuadrilla Elcano (Madrid-Manila)
En 1924 se programaron 3 viajes a antiguas colonias españolas ante el auge de los grandes raids. Los viajes tenían como destino Manila, Guinea y Sudamérica. Pero la guerra del Ifni y el desembarco de Alhucemas concentraron todos los esfuerzos de la aviación española y los vuelos no pudieron realizarse hasta el año 1926. En principio se programó el vuelo (Madrid-Manila, la llamada escuadrilla Elcano) con dos aviones Breguet XIX. La travesía se dividió en 20 etapas (30 días).
Breguet XIX

Los Breguet eran unos monomotores biplano y biplaza, con una carga útil de unos 220 kg. Estos incluían víveres para 5 días, armamento para defenderse, herramientas para los arreglos y repuestos varios (ropa y calzado). Se equiparon los aviones con motores Lorraine de 450 CV, distribuidos en 12 cilindros en forma de uve doble. Los depósitos (4) eran de 900 l. más que suficiente para afrontar las etapas mas duras Preocupaba la resistencia de los motores, por lo que se compraron otros dos que fueron enviados a Calcuta en previsión de fallos. El presupuesto total fue de 94.000 pesetas. El vuelo no era cosa sencilla, de los anteriores 30 intentos, solo 12 habían tenido éxito. Uno de los grandes problemas era la meteorología, por lo que se estableció la salida entre el 25 de marzo y el 15 de abril, para evitar estaciones extremas y los monzones asiáticos.
Hubo mucho tiempo de preparación del vuelo, y al final fueron 3 aviones, con 3 aviadores y 3 mecánicos. Los aviadores eran González Gallarza, Loriga y Martínez Esteve, y sus mecánicos Pérez, Calvo y Arozamena.
Pilotos de la escuadrilla Elcano

Se dividió el viaje en 4 etapas principales:
Madrid-El Cairo: Sin muchas complicaciones por el conocimiento del terreno marroquí.
El Cairo-Karachi: Gran dificultad por ser sobre desierto
Karachi-Saigon: Difícil por la peculiar costa asiática
Saigon-Manila: Lo más difícil era el estado de las aeronaves
Trayecto de la escuadrilla Elcano

Salen finalmente el 5 de abril de 1926 a las 8 de la mañana desde Cuatro Vientos (Madrid). Ya en la segunda etapa Gallarza sufre una fuga en el motor, lo que hace que tenga que parar en Túnez en lugar de Trípoli. Al día siguiente, mientras Esteve y Loriga llegaban a Bengasi el llegó a Trípoli bajo una gran tormenta. El día 8 de abril Esteve y Loriga llegaron a El Cairo, pero Gallarza, que ensayo una línea recta en lugar de la quebrada que habían hecho sus compañeros, paró en Bengasi. Al día siguiente se juntaron en El Cairo, y el previsto día de descanso se convirtió en dos para Esteve y Loriga. Ya habían completado 4.500 km.

El 11 de abril les tocó la etapa más complicada de todo el raid, muy larga y sobre el desierto, con la única guía visual de los aeródromos ingleses que protegían el correo Cairo-Bagdad. En dicho tramo Loriga no sufrió ningún percance, pero ya desde el principio Gallarza tuvo problemas, pero pudo recuperarse al llegar a Amman. A Martínez Esteve le explotó un neumático en vuelo, el motor se para y tiene que planear hasta tocar tierra en pleno desierto. Descubrió que había una grieta en un remache y que perdía combustible. El y su mecánico, Calvo, tardaron 5 días en ser descubiertos por la RAF, y luego se les denegó el permiso para continuar.

Mientras, Loriga, que no había podido seguir la línea de aeródromos ingleses, llegó a Bagdad esa misma noche, y a las pocas horas llegó también Gallarza. Ambos se detuvieron en Bagdad en espera de Esteve, y viendo que no llegaba partieron el día 13. Se aprovisionaron en Irán, y ese día acumularon 1500 km. más.

La etapa entre Bender Abbas y Karachi fue positiva porque recibieron la noticia de que había sido localizado el avión de Esteve. Como mantenían un buen promedio, se permitieron un descanso el día 15 en Karachi. El 16 salieron camino de Agra, donde pudieron visitar al día siguiente el mausoleo Taj-Majal. En la etapa entre Agra y Calcuta aparecen grietas en los capós, sin mayores consecuencias.

La etapa Calcuta-Rangún la realizaron a través del golfo de Bengala, y al día siguiente llegaron a Bangkok, donde entregaron una carta del rey Alfonso XIII al rey de Siam. Estuvieron un par de días haciendo turismo por Bangkok. Su siguiente etapa fue alterada de ruta, debido a la escarpada costa asiática, y se introdujeron por Pnom-Penh, capital de Camboya, hasta llegar a Saigon, en Vietnam. Se habían realizado 3/4 del camino en 20 días.

Al salir de Saigon, una nube de mosquitos obtura el motor y tienen que regresar. El 26 Loriga no puede seguir a Gallarza, que llega a Vink y carga 100 l. de gasolina, siguiendo y logrando 10 horas y media de vuelo prácticamente seguidas. El día 27 Loriga consigue llegar a Hanoi, donde se encuentran y permanecen 3 días por una infección bucal de Arozamena. Al reanudar el viaje, el 1 de mayo, Loriga tiene que tomar tierra en Tien Pack por un fallo en el circuito de agua, y Gallarza toma tierra de forma brusca en Macao, chocando contra unos árboles. Se doblo el montante y se abollo parte del fuselaje izquierdo. Los portugueses les ofrecieron mecánicos, y el día 4 llegaron Loriga y Pérez. El 5 el avión estaba reparado, pero solo contaban con el de Gallarza, ya que el de Loriga estaba averiado, y no se podía reparar por la proximidad de la época de tifones. Se pidió permiso para volar directamente a Luzón en el avión de Gallarza dejando en tierra a los mecánicos. El permiso fue concedido, y durante la travesía marina fueron escoltados por barcos franceses y portugueses.

Así, el 11 de mayo llegan a la isla de Luzón, al pueblo de Aparri, donde son recibidos como héroes. La última etapa fue un paseo triunfal e incluso una escuadrilla americana salió a recibirles.

A las 11 y veinte llegaron a Manila. Con trato de superhombres, esperaron a Arozamena, que llego el 16.
Llegada a Manila

Tardaron 35 días en volver, 4 menos que en ir. Antes de cada etapa, trazaban y confirmaban el itinerario, solicitaban las autorizaciones, estudiaban el clima y los aeródromos alternativos… tenían mucho trabajo.

Inicio
Del combate al Raid: los Dornier Wal de la patrulla Atlántida
El vuelo a la Guinea española se pensó en base de tres soluciones: el vuelo directo a través del Sahara, el viaje de una patrulla de aeroplanos costeando el África occidental, y la de hidroaviones, también por el África occidental. Sólo esta última, propuesta por Rafael Lorente al coronel Kindelán, se llevó a efecto.

Al finalizar 1926, la guerra se había alejado de Melilla y los hidros de la base de Mar Chica no tenían misiones bélicas concretas. Kindelán asignó al viaje la tarea de levantamiento cartográfico del territorio continental africano, casi todo inexplorado salvo la línea costera.

La guinea española vivía olvidada por el gobierno de Madrid, y en ninguno de los fines de etapa elegidos existían aeródromos ni instalaciones permanentes para auxiliar a la expedición. Debían amarar en puertos o incluso en mar abierto; el viaje serviría para el estudio de un posible enlace aéreo futuro.

Se eligió el hidroavión Dornier Wal, con un peso útil muy reducido. Según bromeaba el comandante Llorente: “apenas quedaba para llevar si acaso una muda”. Para ahorrar peso, en uno de los hidros se suprimió la radio para añadir un equipo fotográfico, que resultó posible ya que el viaje era en formación. Este era otro de los objetivos del viaje, la navegación en formación según el lema “uno para todos, todos para uno”.La velocidad óptima de crucero era de 120 Km./h, cubriendo una distancia máxima de 1200 Km. en diez horas.
Dornier Wal de la Patrulla Atlántida

El vuelo de ida de 6800 Km. se planteó en 9 etapas, y se hicieron 12 a la vuelta.

Los tres hidros fueron bautizados el 9 de diciembre con los nombres: Cataluña, Valencia y Andalucía, y el de la patrulla como Atlántida, y al día siguiente, día de Nuestra Señora de Loreto comenzó el raid. Desde Melilla partió la patrulla, vitoreada por numeroso público y escoltada hasta cerca de Afrau. La primera etapa finalizó en Casablanca, donde permanecieron un día más de lo previsto por problemas en un motor.

El día doce se disponen a realizar la etapa más larga hasta Canarias, tras un difícil despegue, pues al ir cargados al máximo no pueden maniobrar dentro del puerto. Durante esta etapa, la escasa visibilidad obliga a los hidros a volar juntitos, conducidos por brújulas y cálculos matemáticos, y a tan baja altura que tienen que recoger las antenas de radio. A la hora prevista de llegada los pilotos no logran ver ni siquiera el Teide, por lo que deciden virar a la izquierda hasta encontrar Gran Canaria. El amaraje en mar abierta del Valencia y Andalucía averió las canoas.

Las reparaciones prolongaron la estancia en Las Palmas hasta cinco días, en los cuales descubrieron la bahía de Gando, calificada como “base única de estas rutas de hidroaviones y dirigibles, para futuras líneas de navegación aérea” y decidieron partir de ella por sus excelentes condiciones. El día 17 salieron hacia Port Etienne, y a mitad de etapa, el Valencia tomo agua para reparar una avería por sus propios medios y siguió el viaje, alcanzando Port Etienne con sólo veinte minutos de retraso. El 19 salieron a Dakar y al día siguiente a Konakry.

Prosiguió el viaje sin novedad hacia Monrovia, y al final de esta sexta etapa les hicieron señales insistentes con banderas españolas; nunca se logró saber quiénes eran.

Tras un día de descanso, el 23 siguieron hasta Grand Bassán, donde tuvieron problemas en el amaraje debido a las malas condiciones de la zona, que estaba cruzada por una línea de alta tensión, por lo que decidieron amarar a la vuelta en Abidjean.

Al día siguiente, Nochebuena, se dirigieron a Lagos, en la Nigeria inglesa, a través de la costa de Oro. En el despegue tuvieron problemas causados por la escasez de espacio y la pérdida de sustentación, debida al calor y el aflojamiento de las velas de las alas por el exceso de humedad. En Lagos pasaron la Nochebuena en el trasatlántico inglés fondeado en el puerto. En Navidad afrontaron la última etapa de ida, en la que la persistente lluvia impide la observación de Fernando Poo hasta casi alcanzarlo.

A las dos de la tarde aparece Santa Isabel al fondo de la bahía y con una regularidad militar y en impecable formación alcanzan la meta. El gobernador les recibió con un emotivo discurso, y recibieron felicitaciones del rey.

El 4 de enero el Valencia y el Andalucía partían hacia Bata mientras el Cataluña reparaba averías en Santa Isabel. Descubrieron que el Andalucía hacia agua, así que volvió a Santa Isabel para ser reparado y Llorente salió para Muni, amarando luego en Kogo. Después llegó el Cataluña, reparado. Allí permanecieron dos días en los que hicieron reconocimientos fotográficos de varios ríos. Volaron hacia el sur, tomando en vuelo una copa al cruzar el Ecuador y regresaron a Fernando Poo.

Antes de iniciar el retorno a Melilla hubo que reparar a fondo los hidros: arreglar cuadernas, repasar fondos y cambiar motores, etc., cuyo periodo entre revisiones era de cien horas de vuelo y ya llevaban setenta. Decidieron modificar las etapas del retorno para disminuir la longitud de las más largas ya que el viento sería de cara.

El día 26 de enero inician el regreso, más accidentado que a la ida, ya que los nuevos motores Rolls-Royce originan más trastornos que beneficios. Marchan hacia Lagos, donde una avería en el motor del Andalucía obliga al Cataluña a regresar a Fernando Poo, recorriendo casi 1.300 km. en dos días, para desmontar uno de los motores viejos las piezas necesarias, y otros recambios en previsión de posibles averías.

El 29 llegaron a Abidjean donde fueron recibidos por los franceses: “Son bien loables hazañas que ponen tan alto el prestigio del hombre blanco ante el indígena facilitando la colonización. Sólo es lamentable que no haya sido realizada por la Aviación francesa”. Al día siguiente van a Monrovia, y después a Konakry y Bolama, sin novedad. En San Luis de Senegal se detuvieron tres días por avería.

Desde el día ocho realizaron diariamente sucesivas etapas a Port Etienne, Villa Cisneros y Las Palmas, donde llegaron el día 10. Allí coincidieron con el ministro de Gracia y Justicia. El día 13 el ministro visitó Gando, donde estaban fondeados los aparatos, y se informó de las condiciones de lo que hoy es un aeropuerto. Luego, embarcó en un hidro y toda la patrulla salió a dar un vuelo por la isla.

El día 14 se disponen a llevar a cabo el trayecto a Arrecife, desviándose hacia Tenerife. Allí no pudieron tomar agua por la marejada y el fuerte viento por lo que vuelven hacia Gran Canaria, sobrevuelan las islas y llegan a Arrecife.

Al día siguiente salen hacia Casablanca pero el Cataluña tuvo que regresar: la ruptura del blindaje de la hélice posterior había roto el radiador, un tirante y un soporte, agrietando los depósitos de aceite.

Los mecánicos trabajaron durante todo el día siguiente y el 16 intentaron salir pese al mal tiempo. El Cataluña rozó el espigón sin conseguir elevar el vuelo, mientras la gente aplaudía pensando que se trataba de un malabarismo voluntario. El piloto tomó agua en muy mala posición y con el motor trasero parado. Dicho motor tenía fundidos cuatro émbolos con trozos esparcidos por el carburador, los tubos de escape y por todo el cárter; por tanto, totalmente inútil. El delantero tenía otro émbolo fundido, que hacía un total de nueve émbolos, lo que aumentó la indignación de los aviadores con la casa Rolls-Royce. También tenía cinco cuadernas dobladas que desviaron ligeramente la cola.

Repusieron el motor trasero con el de recambio de Las Palmas, repararon el delantero con las piezas del inutilizado y dejaron las cuadernas como estaban. El día 20 se realizó un vuelo de prueba y cuando estuvo preparado, tuvieron que aplazar la salida debido a la rotura de algunas cuadernas del Valencia en el despegue, lo que alargó la estancia en Canarias hasta los 14 días. El 24 iniciaron por fin la penúltima etapa hasta Casablanca. El día 26 despegan fuera del puerto y con buen tiempo. A las 11:55 llegan a la altura de Melilla volando en patrulla y toman agua en formación.

Los homenajes se sucedieron; el éxito fue reconocido internacionalmente cuatro meses después al otorgar la Asociación Internacional de aviadores al comandante Llorente el segundo premio Harmon.

La patrulla realizó 1800 km más de Melilla a Barcelona, donde se quedó el Cataluña para figurar en la Exposición Internacional, y los otros hidros retornaron a la base.

Tripulaciones de la patrulla Atlántida
Dornier num. 1: Valencia
Comandante R. Llorente Solá, jefe de patrulla. Capitán T. Vives Camino. Sargento L Navarro Mulero. Soldado A. Naranjo Arjona

Dornier num. 5: Cataluña
Capitán M. Martínez Merino. Capitán A Llorente Solá. Capitán C Grande Fernández Bazán. Soldado J Quesada.

Dornier num. 7: Andalucía
Capitán N. Rubio García. Capitán I. Jiménez Martín. Capitán A. Cañete Heredia. Soldado Modesto Madariaga.

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El Jesús del Gran Poder
El 29 de Mayo de 1928 a las 11 y media de la mañana, despegaron del campo de vuelos de Tablada (Sevilla), el capitán de Infantería Ignacio Jiménez Martín y el capitán de Ingenieros Francisco Iglesias Brague, a bordo del Breguet XIX GR (Gran Raid) num.72, que había sido bautizado solemnemente con el nombre de Jesús del Gran Poder, el 30 de Marzo de 1928 en Sevilla, siendo su madrina S.M. la reina Victoria Eugenia.

El Breguet XIX era un avión muy moderno en dicha época, el primer modelo había volado por primera vez en Francia en 1920, y había comenzado a fabricarse en España por Construcciones Aeronáuticas S.A. en su factoría en Getafe (Madrid) en 1924.
El modelo Gran Raid era una variación del Breguet XIX de serie que estaba especialmente desarrollada para grandes radios de acción, y que, al igual que este, podía estar dotado de varias plantas motrices, eligiéndose para el Jesús del Gran Poder un motor Hispano Suiza 12 lb de 600 CV.
El Jesús del Gran Poder. Fuente: EADS CASA

El objetivo de este vuelo era establecer un lazo de unión entre España y Filipinas y batir el record mundial de la distancia, que habían obtenido el 4 de Junio de 1927 los pilotos franceses Chamberlin y Levine en el cruce del Atlántico Norte desde Nueva York hasta Eisleben (Alemania), situándolo en 6294 km. Sin embargo no se pudo superar dicho record ya que debido una fuerte tormenta de arena se vieron obligados a aterrizar en Naziriyah(Irak), habiendo recorrido 5100km en 28 horas de vuelo, con una velocidad media de 180km/h.

Una vez que volvieron a España se puso en marcha un nuevo proyecto para intentar superar el nuevo record de larga distancia que los pilotos italianos Ferrarín y del Prete habían situado en 7188km, el 5 de Julio de 1928, volando con un Savoia-Merchetti SM-64, entre Roma y punta Genipabu, cerca de Natal (Brasil). La ruta planificada fue la línea ortodrómica entre Sevilla y Rió de Janeiro que bordeaba en las primeras etapas del vuelo la costa de África pasando por Cabo Verde para desde allí afrontar el cruce de atlántico.

No llevaron a bordo ni el equipo de radio, transmisor y receptor, ni el gonio, para así reducir todo lo posible el peso de la aeronave, por lo que la navegación fue a estima y astronómica. La ruta que siguieron una vez atravesado el Atlántico comprendía escalas en: Brasil, Uruguay, Argentina, Chile, Perú, Ecuador, Colombia, Venezuela, Panamá, Costa Rica, Nicaragua, Honduras, Salvador, Guatemala, México y Cuba

El avión que había sido decorado con motivos alegóricos de Andalucía por Juan Lafita, Martínez de León y otros pintores partió el 24 de Marzo de 1929 a las 17 horas y 35 minutos de Tablada (Sevilla). Pero esta vez debido a los fuertes vientos contrarios y a la poca intensidad de los vientos alíseos, así como a las fuertes tormentas encontradas en vuelo, tuvieron que aterrizar en el campo de vuelo de Cassamary, situado a unos 50 km de Bahía (Brasil), por agotamiento de gasolina, el día 26 de Marzo de 1929, a la 1 y 25 minutos de la madrugada, después de haber recorrido 6550 km.

A pesar de no haber conseguido superar el record de la distancia, consiguieron la segunda marca absoluta de duración de un vuelo, y la primera de duración de un vuelo de un avión terrestre sobre el mar. Además desde Cassamary iniciaron un gira pasando por Río de Janeiro, Montevideo, Buenos Aires, Santiago de Chile, Arica, Lima, Patia (Ecuador), Colón (Panamá), Managua, Guatemala y La Habana, donde llegaron el 17 de Mayo de 1929 habiendo recorrido un total de 22000 km durante 121 horas de vuelo, y siendo el primer avión español en sobrevolar los Andes en sentido Buenos Aires – Santiago de Chile.

El 7 de Junio de ese mismo año llegaron a España a bordo del crucero Almirante Cervera desembarcando en las costas de Cádiz, desde donde se trasladaron a Tablada para al día siguiente despegar hacia el campo de vuelos de Getafe (Madrid).

Actualmente este avión puede ser contemplado en el Museo del Aire de Madrid.
El Jesús del Gran Poder

Pinchando aquí puedes acceder a la página web del Ejército de Aire, donde se recogen las especificaciones de este avión

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Sevilla-Bata directo por Haya y Rodríguez
En el año 1926, los aviadores españoles, motivados por el éxito de la Patrulla Atlántida con su vuelo Melilla-Bata, tuvieron la idea de repetir la hazaña pero con una dificultad añadida, realizarlo sin escalas. Para ello debería emplearse un aparato terrestre. El vuelo se retrasó varios años hasta tener disponible un avión y unos pilotos aptos para una aventura complicada. El capitán Cipriano Rodríguez y el teniente Carlos Haya, ya conocidos por sus récords de velocidad serían los encargados de pilotar un Breguet XIX Gran Raid desde Sevilla hasta Bata siguiendo una ruta ortodrómica con una longitud total de 4312 km. A diferencia del vuelo anterior, que consistía en bordear el continente africano por la costa oeste, el viaje contaba con obstáculos naturales adicionales, como el Atlas, el desierto, lugar que tendrían que sobrevolar de noche orientándose por las estrellas, o llevando una navegación a la estima, si el cielo estuviese cubierto como de hecho lo estuvo.

El avión llegó a Tablada procedente de Barajas el 21 de diciembre 1931, donde esperaría hasta tener unas condiciones meteorológicas favorables. Tales fueron las del día de Nochebuena. El avión levantó sus 4265 kilos a las 10 y cuarto y puso rumbo a Estepona subiendo lentamente hasta los 3000 metros alcanzados ya en Africa sobre la kábila de Bocoia. para cruzar la cordillera del Atlas. Ésta alcanzaba unos 2000 metros de altitud en aquella región, por lo que decidieron incrementar el nivel de vuelo en unos 500 metros. El capitán Rodríguez llevó los mandos hasta ser relevado por Haya a la 1 y 25 de la madrugada, después de haber celebrado la Navidad con una copa de cognac sobre el desierto del Sáhara. El avión prosiguió su vuelo por los cielos de la sabana, cruzando el Níger y la selva que lleva el mismo nombre hasta alcanzar el mar a la altura de Biafra. Comenzaron a descender hasta llegar a Bata. Tomaron tierra sin percances a la 1 y 52 minutos de la tarde tras más de 27 horas de vuelo en un campo de hierba al sur de la ciudad especialmente preparado para la ocasión.

Los pilotos pasaron unos días en la ciudad disfrutando de la gloria alcanzada agasajados por la población local. Emprendieron el regreso por la costa el 3 de enero1932. La vuelta se haría en 5 etapas, pero se vio truncada durante la segunda, entre Niamey y Bamako. Ante una próxima tormenta de arena los pilotos decidieron aterrizar para esperar a que amainase. Al intentar despegar tuvieron un accidente sin daños humanos pero que hizo imposible continuar el regreso. Haya y Rodríguez fueron rescatados por los indígenas de un poblado cercano. Avisaron a los franceses que los recogieron, desmontaron el aparato y se lo llevaron a España.

Haya y Rodríguez murieron en 1938 luchando en la Guerra Civil.

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De Madrid a Manila
Fernando Rein Loring, que había sido ascendido a Brigada por méritos en la guerra de Marruecos, al licenciarse repitió la hazaña de volar entre Madrid y Manila (Filipinas), como antes lo habían hecho la patrulla de aviones militares pilotados por Esteve, Gallarza y Loriga, en el denominado vuelo de la Escuadrilla Elcano.

El primer vuelo lo realizó a bordo de una avioneta Loring E.II, que habia sido bautizada con el nombre de “La Pepa”. Las escalas del vuelo fueron: Madrid, Málaga, Argel, Túnez, Trípoli, Bengasi, EL Cairo, Gaza, Bagdad, Bushire, Lingeh, Jask, Karachi, Jodhpur, Allahabad, Calcuta, Akyad, Rangún, Bagkok, Hanoi, Hong-Kong, Formosa, Aparri y Manila.

Despegó desde Cuatro Vientos (Madrid) el domingo 24 de Abril de 1932 a las 6 horas y 25 minutos de la mañana, transcurriendo las primeras etapas del raid sin incidentes, hasta la travesía del desierto de Arabia donde las fuertes turbulencias que sufrió el aparato así como las tempestades de arena que tuvo que atravesar, provocaron roturas de tabiques interiores, aflojamiento de remaches, grietas y fugas de combustible. Debido a que los depósitos estaban situados en el ala justo encima del piloto, el combustible le empapó materialmente con un gran peligro de incendio. Aunque estos problemas se repararon en la siguiente escala, las fugas de combustible le acompañaron hasta el final del viaje ya que las reparaciones que iba aplicando y que le obligaban a alargar más de lo previsto los tiempo de parada previstos, fallaban a las pocas horas de vuelo.
A esto hay que añadir los problemas derivados del calentamiento excesivo del motor, que empezó a fallar, y que consumía mucho mas aceite y combustible del calculado, acortando el radio de acción de la avioneta, así como la meteorología que empeoraba continuamente.

Además, una vez que consiguió llegar a Hong-Kong, tuvo que añadir a las dificultades técnicas y meteorológicas, las diplomáticas, ya que debido a los constantes vientos en dirección contraria a su rumbo, el piloto se vio obligado a modificar el itinerario previsto para hacer una escala intermedia en Formosa, viéndose obligado a esperar durante dos meses la tramitación del permiso oficial, que le autorizaba a aterrizar en la isla.
Durante este tiempo conoció a un piloto que realizaba el vuelo Londres-Australia con una avioneta Comper Swift, aparato que le impresionó por su tamaño y características, decidiendo que este sería el aparato que utilizaría si volvía a hacer algún vuelo parecido.

Una vez que despegó de Hong-Kong, las últimas etapas del vuelo transcurrieron con normalidad, llegando finalmente a Manila el 11 de Julio de 1932 después de haber recorrido 15 615 km.

A su llegada a España se le concedieron diversas condecoraciones entre ellas la Medalla Aérea y empezó con los preparativos para un segundo vuelo, esta vez pilotando una Comper Swift, que fue bautizada como “Ciudad de Manila” y adornada con motivos turísticos entre los que se podía leer ‘Visitad España’ y ‘Visit Spain’.
El Ciudad de Manila

Esta aeronave era muy pequeña comparada con la Loring E.II, tenía un mayor radio de acción y era más rápida y ligera, por lo que este vuelo se proyectó con menor número de escalas, estas fueron: Madrid, Túnez, Bengasi, El Cairo, Bagdad, Busire, Jask, Jodhpur, Calcuta, Rangún, Lhankon (Thakek), Hanoi, Hong-Kong y Manila.

Despegó de Getafe (Madrid) el 18 de Marzo de 1933, y el viaje transcurrió sin problemas, salvo una detención de 10 días en Thakek (Indochina) por problemas meteorológicos, llegando a Manila el 10 de Abril, después de recorrer 15130 km y durante 82 horas 40 minutos de vuelo.

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Vuelo del Cuatro Vientos
En 1932 Mariano Barberán, director de la Escuela de Observaciones, presenta una memoria con los detalles de un vuelo a las Antillas sin escalas.

Entre las razones aducidas para la realización del vuelo, se encontraban, además de las académicas, la constitución de un vínculo España-América, el estudio de una ruta aérea nueva sobre el Atlántico así como la manifestación de la capacidad de los aviadores españoles y la perfección de la industria aeronáutica española.

Una vez fue aceptado el proyecto, lo primordial era tener un estudio meteorológico muy fiable. Este estudio corrió a cargo de José Cubillo Fluitter, quien se encargó de determinar los parámetros básicos y la ruta mas apropiada a seguir.

El estudio indicaba los parámetros típicos de temperatura, presión, vientos, isobaras, visibilidad, nieblas, trayectorias de las bajas presiones y de los ciclones, etc. De las once rutas posibles resultantes del estudio la escogida fue la ruta Sevilla – Madeira – San Juan de Puerto Rico – Santo Domingo – Cuba – Méjico, con un total de unos ocho mil kilómetros, con una única escala en Cuba.

El avión seleccionado para este gran vuelo fue un Breguet XIX SuperBidón con un motor Hispano de 650 CV especialmente preparados para la ocasión. El avión tenía una envergadura de 18,3 m, un longitud de 10,7 m y el peso con la carga máxima era de 6320 kg.

Como se ha dicho tanto el avión como el motor fueron modificados para cumplir los requisitos que este vuelo necesitaba. Así, bajo el mando del ingeniero Miguel Guinea Elorza, se modificó la superficie alar, se disminuyó el coeficiente de resistencia total y se aumentó la carga de combustible, para lo cual aumentaron 24 mm el diámetro del depósito principal.

Otra modificación importante fue la incorporación de cabina cerrada, mejorada de la del Jesús del Gran Poder, con cubierta móvil y eyectable.

Los instrumentos de vuelo con los que contaba el avión eran, entre otros: indicadores del motor, cuenta revoluciones, temperatura, brújulas vertical y horizontal, anemómetro, horizonte artificial, variómetro, altímetro y reloj. Asimismo, el navegante disponía de equipo para la navegación astronómica y un duplicado simplificado de los mandos de vuelo.

Contaba además con tres derivómetros para la navegación a estima, dos de los cuales, que se encontraban en el fuselaje, fueron diseñados por el propio Barberán y eran abatibles.

No se disponía de radio a bordo y la navegación se hacía a estima, calculando la posición de forma aproximada mediante el cálculo de alturas, los derivómetros, etc.
Avión Breguet XIX SuperBidón

El 9 de junio despegó de Getafe rumbo Sevilla, y el día 10, Collar (el piloto) y Barberán (el navegante) despegaron de Sevilla con la ruta prefijada.

Tras un vuelo de 39 horas y 55 minutos, sin muchos contratiempos, a excepción de una leve indisposición de Collar que hizo que Barberán tomara los mandos durante un breve espacio de tiempo, aterrizaron en Camagüey y no siguieron hacia La Habana como estaba previsto debido al mal tiempo y a la escasez de combustible.

El día 11 despegaron nuevamente y aterrizaron en La Habana donde tuvieron un recibimiento apoteósico.

Tras las reuniones y visitas oficiales de rigor y las celebraciones, el día 20 de junio el avión estaba nuevamente listo para despegar, reparada una avería en el tanque de combustible. La travesía duraría unas doce horas y el recorrido hasta destino sería de unos 1920 kilómetros.

Pero el “Cuatro Vientos” no llegó nunca a Méjico.

Los estados de Cuba y Méjico dieron órdenes inmediatas cuando confirmaron que el avión no llegaba para proceder a su búsqueda y al rescate de los tripulantes, pero todas fueron infructuosas.

El último punto donde fue visto el avión fue en Carmen.

De todos modos, el 21 de febrero de 1934, la República les concedió la Medalla Aérea a título póstumo a ambos y les fue concedida una placa conmemorativa en Sevilla el 12 de noviembre de 1933 que reza:
“A la gloriosa memoria de Barberán y Collar artífices del vuelo a Cuba y víctimas en la ruta a Méjico”

Este gran vuelo es considerado el de mayor dificultad de todos los emprendidos por la aviación española porque fue emprendido cruzando el Atlántico, sin radio y con orientación astronómica, en el que el mínimo fallo podía ser catastrófico y resultó de manera plenamente satisfactoria en su primera etapa, la de mayor dificultad, a Cuba.
Joaquín Collar
 
Emilio Barberán
 

Inicio
Santander-Méjico
En el verano de 1935 se llevó a cabo uno de los últimos grandes vuelos y uno de los más osados por haber sido realizado en una avioneta con un motor de 130 CV.

Su autor fue Juan Ignacio Pombo Alonso Pesquera, hijo del insigne Juan Pombo Ibarra que realizó el primer vuelo entre Santander y Madrid en 1913. Cuando nadie había cruzado el Atlántico en avioneta aún y menos con un motor de tan poca potencia este intrépido joven de 21 años se lanzó al desafío.

A pesar de que sólo habían pasado dos años desde la catástrofe del vuelo del Cuatro Vientos la elección de destino fue Méjico, en un vuelo de 15.300 km y 75 horas de duración.

El primer problema al que tuvo que hacer frente, incluso antes de despegar, fue la financiación.

A pesar de que su familia había tenido una fortuna, ya no disponían del capital necesario para comprar un avión ni para patrocinar al hijo menor en su hazaña.

Por eso pidió ayuda en Santander, que abrió una cuenta en la que se hiciera un depósito para financiar la aventura. También marchó a Madrid, donde el gobierno de la República también contribuyó. A pesar de que las aportaciones crecían y se realizaban diversos actos públicos para recoger dinero, la recaudación era muy lenta y aún faltaba mucho dinero. Así Romero Raizábal puso a disposición de Pombo parte de su fortuna, con lo que finalmente se pudo comprar el avión que Pombo quería. Además la Sola Refining Company se comprometió a proveer la gasolina y aceite necesarios de manera gratuita.

El avión seleccionado para realizar el vuelo fue un avión inglés, el Eagle 2. Era un monoplano de ala baja, construido en madera contrapeada, con cabina cerrada, cubierta del motor metálica y tren de aterrizaje retráctil.

Utilizaron un motor Gipsy Major de cuatro cilindros en L, con una hélice bipala de paso fijo de madera.

Fueron necesarios algunos cambios. La cabina para los pasajeros y el equipaje fue eliminado para permitir más espacio para combustible, la hélice de madera fue sustituida por una hélice de metal y fue añadido un horizonte horizontal al conjunto de instrumentos.

Además, Pombo realizaría el vuelo sin radio, sin chaleco salvavidas y sin paracaídas.

Una vez que todas las modificaciones fueron llevadas a cabo el avión fue sometido a pruebas en Londres, donde se comprobó la visibilidad.

De esta forma la Santander estaba lista para realizar este gran vuelo hacia Méjico.
Avioneta Santander

El día 12 de mayo de 1935 despegó desde el aeródromo de La Albericia, sin embargo, al encontrarse con una gran acumulación de nubes, tuvo que regresar.

El día 13 se volvió a efectuar el despegue. Aterrizó en Madrid y de aquí voló a Sevilla el día 14 de mayo.

El día 16 despegó con intención de hacer la primera parada en Villa Cisneros, pero a la altura de Larache, se encontró con chubascos y nubarrones y más tarde ante la amenaza de una tormenta de arena no tuvo más remedio que aterrizar en Casablanca, donde se planteó hacer más etapas en su recorrido.

El día 17 llegó a Villa Cisneros, donde aterrizó ante el clamor de los habitantes del fuerte, para continuar su viaje pasando primero por San Luis de Senegal y llegando finalmente a Bathurst.

Aquí le esperaba el Schwabenland, que junto con el Westfallen le serviría de apoyo (más moral que práctico al no disponer de radio a bordo y hacer la navegación totalmente a estima).

Por fin llegó el día 20 de mayo. Todo estaba preparado y despegó sin más problema rumbo América.

Los problemas no tardaron en llegar, a las tres horas de haber comenzado el vuelo se encontró con una tormenta y grandes perturbaciones.

Sin embargo consiguió mantenerse en el aire y no perdió el rumbo, cosa que descubrió cuando vislumbró América.

Lleno de alegría se dispuso a aterrizar en Natal, comprobando que el tren de aterrizaje no se desplegaba. Tuvo que realizar bruscos movimientos de alabeo para conseguir desenganchar el tren de aterrizaje y poder así aterrizar.

Despegó hacia Méjico, última etapa de su vuelo, pero una obstrucción en el conducto de gasolina le hizo aterrizar en Camocín urgentemente.

Una vez reparada la avería estando rodando para despegar chocó contra una verja, quedando la avioneta inutilizada.

A pesar de que la colonia española le ofreció fondos para utilizar otro avión, Pombo rechazó la oferta porque quería finalizar el viaje con su avioneta. Por eso la Sola Refining Company, que se había dado cuenta de la repercusión del vuelo, se ofreció para mandar de forma gratuita técnicos y todo el material necesario para la reparación de la avioneta.

Los trabajos duraron hasta el día 10 de julio. Cuando todo estuvo nuevamente listo despegó rumbo Paramaribo. El día 12 despegó rumbo Puerto España, donde tuvo que permanecer un par de días debido a una inundación que anegó e inutilizó el aeródromo.

El día 15 llegó a Maracaibo. El día 19 voló a Barranquilla, de aquí a Bogotá y nuevamente a Barranquilla el día 2 de agosto.

El día 3 sobrevolaba Panamá, y el día 4 Costa Rica, donde tuvo que aterrizar de urgencia debido a un ataque de apendicitis.

Hasta el día 9 de septiembre no volvió a volar, aunque ya no habría más incidencias.

El día 10 llegó a Guatemala, el día 13 a Veracruz y finalmente, tras muchos pesares aterrizó el día 16 en el aeródromo de Balbuena, Méjico, donde fue tuvo un recibimiento de héroe.

Hasta noviembre no volvió a España, donde también recibió una bienvenida apoteósica a su llegada a Santander.

Proyecto MAGTA Venezuela

Magta Abril 16th, 2009

El Proyecto de Modernización y Gestión del Tránsito Aéreo (MAGTA) representa la demostración de la voluntad del Gobierno Bolivariano por dotar a la aviación civil venezolana de las herramientas necesarias que permitan promover la seguridad aeronáutica en los albores del siglo XXI.

A continuacion un set de imagenes de este proyecto:

 

   

 

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RESEÑA HISTÓRICA DEL SERVICIO DE METEOROLOGÍA  DE LA AVIACIÓN

    El Servicio de Meteorología de la Aviación se  crea el  10 de Octubre de 1947, conformando por trece (13) estaciones que apoyaban las operaciones aéreas de la epoca, las cuales eran: Maiquetía, Barquisimeto, Santa Elena de Uairen, Maturin, Mérida, Ciudad Bolivar, Maracaibo, Tumeremo, Porlamar, San Antonio del Táchira, San Fernando de Apure, Coro y Guiria. Estas estaciones pertenecian al Observatorio de Cajigal, adscrito a la Armada Venezolana durante el año de 1948. A partir del año de 1949 pasa formar  parte propiamente del Servicio de la Fuerza Aerea Venezolana.

    La Organización Meteorológica  Mundial (OMM) es el ente encargado de dictar las políticas en materias de Meteorología en el ámbito mundial, es una asociación integrada por mas de 189 países con sede en Ginebra. El jefe del servicio de Meteorología  de la Aviación cumple las funciones de representante permanente, siendo su responsabilidad aplicar  las políticas relacionadas  con la meteorología en Venezuela.

Para un eficiente y mejor desenvolvimiento  de la Organización Meteorológica Mundial, existen seis Asociaciones Regionales que permiten a los países miembros comunicar y coordinar todos aquellos aspectos relacionados con el desarrollo de la meteorología e hidrológica  regional.  Por su parte, la República Bolivariana de Venezuela  por estar geográficamente ubicada al Norte de Sur América pertenece a la Asociación Regional III y a la Región IV por pertenecer la Isla de Aves al Territorio Nacional.

En el Décimo tercer Congreso de la Organización Meteorológica Mundial, realizado en Mayo de 1999 en Ginebra, Venezuela fue seleccionada por primera vez en su historia, como sede de la Vigésima Tercera Reunión del Comité de Huracanes y Decimotercera Reunión de la Asociación Regional Cuarta (Caribe, Centro América y Norte América), las cuales  tendrá lugar en la ciudad de Maracay del estado Aragua desde el 23 de Marzo hasta el 06 de Abril del presente año, donde se trataran aspectos importantes relacionados con la Vigilancia Meteorológica Mundial (VMM), Programa Mundial Sobre el Clima, Programa de Investigación de la Atmósfera y del Medio Ambiente, Aplicaciones de la Meteorología, Recursos Hídricos, Funcionamiento de los Servicios Meteorológicos e Hidrológicos, Estrategia Internacional para la Reducción de los Desastres Naturales, Intercambio Internacional de Datos y Productos, Conferencia / Discusiones Científicas y Aspectos Relacionados con la Pasada  y Próxima  Temporada de Huracanes.

Estos eventos son organizados por la Aviación  a través del Servicio de Meteorología de la Aviación miembro de la Organización Meteorológica Mundial desde el año 1950.

Por primera vez en la historia actualmente Venezuela ocupa la presidencia de la Asociación Regional III de la Organización Meteorológica Mundial que abarca todos los países Suramericanos. El General de Brigada (Aviación) Ramón Jesús Viñas García fue electo presidente de la Región el pasado  16 de septiembre de 2006 acto que se realizó en la ciudad de Lima –Perú.

Infraestructura lograda por el Servicio de Meteorología en su trayectoria

  1. Treinta y cinco (35) estaciones meteorológicas distribuidas en casi toda la geografía nacional.
  2. Seis (06) oficinas de meteorología aeronáuticas, ubicadas en las principales Bases Aéreas y aeropuertos a nivel nacional.
  3. Una (01) oficina meteorológica para la atención a los medios de comunicación social, ubicada en la capital de la Republica.
  1. Un  (01) banco de dato climatológico procesado en sistema computarizado  conformado por más de 35 millones de datos.

Equipamiento tecnológico acorde con la misión desempeñada

     Un personal Humano altamente capacitado, en su mayoría ha recibido entrenamiento en los principales centro de formación a nivel internacional.

Principales logros alcanzados por el Servicio de Meteorología de la Aviación

     Apoyo constante de información meteorológica a las operaciones aéreas de la Aviación militar venezolana y demás componente de la FAN, con el fin de planificar y desarrollar sus actividades operacionales.

     Conjuntamente con el Ministerio del Ambiente ser los responsables de la implementación del programa de mejoramiento de los servicios hidrometeorológicos en Venezuela (VENEHMET). El cual ayudara enormemente en el equipamiento y la mejora de los servicios meteorológicos en el país.

     Se ha creado convenio de cooperación técnica y académica con diferentes Universidades a nivel nacional, tales como la Universidad del Zulia, Universidad Central de Venezuela, a fin de mejorar la capacidad técnica del personal, así como también en el área de investigación .entre otros.

     Se creo convenio de cooperación con la asociación Bibliotecas Virtuales del estado Aragua, a fin de instalar  en nuestro servicio la Biblioteca Virtual “El tiempo meteorológico”, al igual de recibir de esta institución apoyo tecnológico, trayendo esto grandes beneficio para la colectividad militar y civil de Maracay.
    
     Se ha creado convenios de cooperación mutua con diferentes servicios meteorológicos a nivel internacional para la capacitación del personal, entre las que se destacan: Estado Unido de Norte América, Brasil, Costa Rica, España, entre otros).

     Se modernizo y acondicionó las instalaciones del Centro Nacional de Pronostico de la Aviación, para ponerse a la par de cualquier servicio meteorológico avanzado del mundo. 

     Apoyo a la colectividad nacional con información meteorológica y climatológica, a fin de planificar sus actividades.

     El Servicio de Meteorología de la Aviación, ha estado presente en todo momento para proporcionar una información meteorológica precisa y veraz, ante, durante y después de  la ocurrencia de cualquier desastre de orden natural (tragedia de el Limón,  Vargas, Guasdualito, entre otras).

     Perspectivas futuras del Servicio de Meteorología de la Aviación:

  1. Fortalecer e incrementar la red de estaciones meteorológicas a nivel Nacional.
  2. Fortalecer la red de oficinas de meteorología aeronáutica, las cuales serán instaladas en los principales aeropuertos del país.
  3. Fortalecen los sistemas de comunicaciones, para la transmisión y recepción de la información meteorológica a nivel nacional e internacional.
  4. Fortalecer los medios de comunicación para la transmisión y recepción de la información  meteorológica desde la red de estaciones meteorológicas.
  5. Alcanzar capacitar técnica – científica a un alto número de personal de la unidad.
  6. Adquisición de nueva tecnología para la modernización del centro de pronóstico.

 

     Se tiene previsto convertirse en un Servicio Meteorológico Nacional, con capacidad de apoyar los diferentes requerimientos de información meteorológica procesada.

CAPACIDADES DEL SERVICIO DE METEOROLOGÍA DE LA  AVIACIÓN

  1. Elaboración de pronóstico de tiempo a corto y mediano plazo.
  2. Elaboración  de pronósticos de ruta, área y aeródromo.
  3. Suministro de información climatológica.
  4. Elaboración de publicaciones climatológicas (Boletín Climatológico          mensual y anual).
  5. Elaboración del almanaque venezolano (Información de fase lunar,          salida  y puesta del sol, promedios climatológicos, eclipses,  etc…).
  6. Elaboración del boletín Agroclimatológico. 
  7. Elaboración de trabajos de investigación climatológica.

Elaboración de boletines

 

Misión

Programar y ejecutar las actividades relacionadas con la meteorología a nivel Nacional e Internacional, a fin de dar apoyo a las Operaciones Aéreas del país, y a todos los Organismos Nacionales e Internacionales que así lo requieran.

Visión:

Ser una Unidad que suministre productos y servicios meteorológicos de alta calidad en apoyo de las operaciones aéreas y a las actividades humanas para contribuir con el desarrollo de la nación, utilizando la investigación científica, capital humano capacitado, entrenados y motivados; con infraestructura adecuada y equipamiento de alta tecnología.

 

 

http://www.meteorologia.mil.ve

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Viasa

Aerolineas Abril 4th, 2009

Historia

VIASA comenzó operaciones en noviembre de 1960, poniendo una orden por 2 Convair 880-22M y entrando en un acuerdo con KLM por el alquiler de aviones DC-8 que empezaron a volar a Europa el 1 de abril de 1961. KLM mantendría relaciones paternales con VIASA por 24 años.
VIASA fue la única aerolínea latinoamericana en volar jets desde su creación, comenzando con servicios entre las Azores, Lisboa, Madrid, París, Roma, Milán, Ámsterdam y Londres en abril de 1961, y, después de la entrega de los dos Convair 880-22M, a Nueva York, la República Dominicana, Panamá, Nueva Orleáns, Maracaibo, Aruba, Curazao, Miami, Bogota y Lima.

DC-10-30 de Viasa en Miami Florida. Diciembre 1980.En 1963, VIASA completó rutas con Iberia y Alitalia y recibió su tercer Convair, el cual alquiló a KLM para su ruta de las Antillas Neerlandesas (más tarde transferida a ALM). También se añadió a Montego Bay y México a sus rutas. Para 1965, su primer DC-8-53 (YV-C-VIC) fue entregado, seguido por un segundo DC-8-53 un año más tarde (YV-C-VID).
En 1967 comenzó operaciones con un par de DC-9-15, alquilados a AVENSA, y proveyó servicio técnico a una aerolínea panameña (PAISA) con rutas a San José, Costa Rica, Panamá, Barranquilla, (Colombia), Maracaibo y Caracas. También comenzó vuelos a Trinidad y Barbados y firmó un acuerdo con BOAC para la ruta Caracas-Antigua-Londres.
En diciembre de 1968, Viasa recibió su primer DC-8-63 seguido por un segundo en mayo de 1969, estandarizando su flota con aeronaves Douglas.
También formó una subsidiaria de carda llamada “Transcarga” utilizando un DC-8F (N804SW) alquilado, que voló entre Caracas y Maracaibo hacia Miami, Panamá y Nueva York.
El primer accidente fatal de VIASA sucedió el 16 de marzo de 1969, en Maracaibo en el Aeropuerto de Grano de Oro, cuando un DC-9-32 (también alquilado de Avensa) se estrelló durante el despegue sobre los barrios que rodeaban al aeropuerto, matando a todos a bordo y un número igual de personas en la tierra. El avión había sido entregado por McDonnell Douglas apenas dos semanas atrás.
En 1971, VIASA firmó otro acuerdo con KLM por el alquiler de un 747-200 desde abril de 1972, (siendo la primera aerolínea latinoamericana en volar este tipo de avión). El PH-BUG fue apropiadamente bautizado “Orinoco” en honor al río más largo de Venezuela e inició operaciones entre Caracas, Madrid, París, Ámsterdam y, en el verano de 1973, a Roma, Milán, Maracaibo y Panamá.
Con la llegada de su propio Douglas DC-10-30 en abril de 1974 otra vez con la ayuda de KLM, VIASA comenzó un proceso de estandarización, esta vez hacia el DC-10-30.
Para 1975, la aerolínea que hasta entonces había sido un modelo de administración y producido ganancias en cada año desde su creación, comenzó a mostrar signos de una enfermedad típica de otras aerolíneas, plagada por los altos costos del combustible y problemas sindicales. En el año fiscal entre octubre 1975 y septiembre 1976, Viasa reportó su primera perdida, ocasionando que el gobierno la interviniera, nacionalizándola y marcando su declive y posterior desaparición. Los problemas, sin embargo, al principio no fueron aparentes ya que la economía venezolana estaba en su apogeo por los altos precios del petróleo y al gobierno le importó poco inyectar dinero para cubrir las crecientes perdidas. Para 1979, VIASA había construido una flota de 6 DC-10-30s, 2 DC-8-63s, 2 DC-8-53s y 1 DC-8-63F.
En el verano de 1982, Viasa alquiló un par de MD-82 de KLM para sus rutas del Caribe y para unos nuevos vuelos entre Barquisimeto, Barcelona y Porlamar y Miami, pero estos fueron devueltos a KLM en 1984. En 1985, Viasa elimino todos sus viejos DC-8 y un DC-10-30 y retuvo sólo 5 DC-10-30. También cambio sus signas casi completamente en 1986, adoptando un cuerpo mas blanco con tres líneas azules bajo las ventanas. La cola naranja con VIASA en letras blancas adaptada en 1978 con el arribo de DC-10-30 YV-135C, fue conservada. En 1987 dos Airbus A300-B4 que habían pertenecido a Lufthansa fueron alquilados a GPA para las rutas con los EE.UU. y Sur América. Ese mismo año la aerolínea fue permitida por primera vez a prestar servicio doméstico para hacer uso de los puestos vacíos en las rutas Caracas-Maracaibo y Caracas-Porlamar en vía al exterior.
Las perdidas siguieron aumentando y fue privatizada en 1991 por el presidente Carlos Andrés Pérez siguiendo las recomendaciones del Fondo Monetario Internacional mediante un paquete económico neoliberal. La idea era que los empleados retuvieran el 20% de las acciones, inversionistas privados un 60% y el estado el resto.

Quiebra

Iberia, la aerolínea Española, fue la ganadora de la licitación en agosto de 1991, en competencia con KLM, el antiguo socio de Viasa. Iberia aparentemente ordeñó la aerolínea, (los venezolanos usualmente ven en esto como la causa de su bancarrota) ya que la aerolínea española misma estaba al borde de la quiebra (el gobierno español declaró durante la privatización de la misma Iberia que esta valía apenas una peseta en 1996, antes que fuera rescatada financieramente).
Pero aunque se puede discutir que no una buena idea vender una compañía estatal en quiebra a otra compañía estatal en quiebra, resolver los problemas de Viasa era un verdadero reto. Por ejemplo, las operaciones de Viasa estaban entre las más ineficientes en cuanto al manejo de su personal, que gozaba de muchos días de descanso (bastante sobre la media de las otra aerolíneas) en cada uno de sus destinos en vez de retornar a casa, a cargo de la empresa.
Con la privatización, todos los aviones fueron puestos a disposición de Iberia, los Airbuses fueron devueltos a GPA, antiguos 727 de Iberia fueron usados por Viasa (para competir en las rutas norteamericanas con los 757 o A300-600s de American y los 757 de United) y todos los insumos empezaron a ser comprados centralmente a través de Madrid (sobran los cuentos sobre vuelos sin mantas, comidas, etc. debido a los problemas de comunicación con la burocracia en España).
Finalmente la aerolínea cerró en enero de 1997, sin un centavo e intensos problemas laborales.
Los aviones de Viasa consistían de un fuselaje plateado en el fondo y blanco en la parte superior, con líneas naranjas y azules que iban desde la punta hasta la cola. El fuselaje tenía el nombre de Viasa escrito en naranja arriba de las líneas. La cola era toda naranja, con el nombre de Viasa en blanco. Después que Iberia tomó control, el fuselaje se pintó todo de blanco, así como la cola. La líneas fueron engrosadas alrededor del la cabina del piloto para que lucieran como las de los aviones de Iberia. Viasa tenía acuerdos con Schabak y Gemini Jets para producir sus modelos a escala de metal, y con Hasegawa de Japón para producir modelos de plástico.

La actualidad
Viasa es recordada por los venezolanos como un símbolo de la estabilidad económica de principios de los años 1970 y ha habido varios intentos para revivirla. Tras su desaparición, Las rutas nacionales de Viasa fueron entregadas por el estado a otras aerolíneas como Aeropostal, Avior y Santa Bárbara. Avensa originalmente había tomado sobre ellas, pero dejó de servirlas cuando se fue a la bancarrota a finales de los años 1990.
La privatización de Viasa ha sido muy criticada por Hugo Chávez, recriminando a sus antecesores en el poder, a las empresas transnacionales operando en el país y al propio Fondo Monetario Internacional por la desaparición de la empresa. Durante su gobierno se decidió revivir el concepto de aerolínea estatal con la creación de Conviasa.

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