La Aviación en Venezuela, se comienza a ordenar, cuando se hace necesario disponer de los Servicios de Control de Tránsito Aéreo; hecho histórico que corresponde al antiguo Ministerio de Guerra y Marina en 1945. Nace la primera Torre de Control en Maiquetía; luego funciona una Escuela Nacional de Control de Tránsito Aéreo y más adelante, la División de Aerovías Nacionales.

 

Los Técnicos que realizan trabajos en la Electrónica, se convierten en funcionarios; crece la División y arranca la gran cruzada, fundando Torres de Control en los Aeropuertos de Maracaibo, Barcelona, Maturín, Ciudad Bolívar, Coro, Mérida, Valera, Barquisimeto, en ese mismo orden hasta llegar a las que tenemos hoy.

 

Las Aeronaves se hacen más grandes y más veloces; las comunicaciones y las frecuencias, van quedando obsoletas y dan paso al sistema sin ruido llamado VHF (Muy Alta Frecuencia).

 

Muchas Aeronaves volando simultáneamente a los cuatro vientos. hacen posible la creación del Centro de Control de Ruta con base en Maiquetía.

 

Cada día más Aeropuertos, aterrizajes y despegues sin conocimientos exactos; hacen falta Comunicaciones precisas y rápidas y allí nacen los CENTROS DE COMUNICACIONES.

 

Los Pilotos piden a gritos, ayudas para navegar; primero ayudas visuales como Faros Giratorios y luego la instalación de Radioayudas (Radiofaros de Baja Frecuencia).

 

Las Torres de Control “miden el techo” con unos aparaticos Llamados clinómetros y más o menos tienen idea de la altura de las nubes sobre el Aeropuerto. Se dan los pasos iniciales de la Meteorología; la visibilidad, velocidad de viento, tipos de nubes en las proximidades y presión barométrica; informaciones de la Torre de Control.

 

Se revisan y rediseñan las Aerovías, las carreteras del Aire.Comienza a congestionarse el área de aproximación en Maiquetía, tantas aeronaves despegando y aterrizando hacen insuficiente a la Torre de Control; las solicitudes para entrar al circuito, evitando los “cruces” y nace el CONTROL DE APROXIMACION, y así; de un Avión que despega del Paraíso, una mañana de Septiembre de 1912, pasamos a la considerable cifra de más de 5000 Aviones que tienen base en Venezuela y otros tantos que tocan regularmente en nuestros Aeropuertos.

 

Cuando a las comunicaciones se le aplica, la electricidad por vez primera en 1844, se le llamó Telégrafo; veintidós años más tarde se unen los continentes por un cable bajo el mar. En 1876 se transmite la voz humana, a través de “hilos telefónicos” y es a principios de siglo cuando la telegrafía sin hilos (posteriormente Radiotelefonía) hace factibles las comunicaciones que a la larga se convierten en Las Telecomunicaciones Aeronáuticas. La aplicación de la Radio, data desde los mismos comienzos de la Aviación, porque los aventureros que se arriesgaban a más de unas evoluciones locales sin radio; al perder el punto de referencia conocido, sentirían (pienso yo), ese temor que se apodera del ser humano que enfría hasta los huesos y que denominamos MIEDO. Los Venezolanos debemos estar orgullosos de ese grupo de hombres, que con vocación de servicio; con la esperanza de hacer algo que quedara para las generaciones venideras; se dieron por entero. Echando las bases de esa realidad que es hoy La Aeronáutica Civil.

 

Aquí se podría mencionar muchísimos nombres, pero a nombre de todos quiero recordar algunos.

 

En el área operacional:

 

Mariano Carvajal, Rubén Alfonso, Alfredo Díaz López, Carlos Pedroza.

 

En el área técnica: Gustavo Nouel (t),Raúl Sucre (+), José Guitian, Gastón Alfonso.

Muchos, ya no están con nosotros; unos porque abandonaron este mundo: Simón Morón, Rafael Carvajal; otros porque ya están jubilados: Ángel Cuevas, Pedro S. Vegas, Francisco Yegues, Raúl Andrade, Arturo Odremán.

 

Otros mientras estaban aquí, en Aeronáutica, cambiaron de profesión, aprovecharon el tiempo libre y se hicieron Profesionales Universitarios:

 

Alfredo Monque, Carlos Osorios, Luís E. Vargas, Luis R.. Blanco, José Félix Domínguez y muchos otros.

 

Los que se cambiaron de rama dentro de la misma Aeronáutica: Miguel Pereira, Germán Arana, Ismael Alvarado, Carlos Vera y muchos más.

 

Hoy día, en casi todos los servicios, encontramos a hijos de fundadores de la Aeronáutica Civil, laborando y evitando que lo que hicieron posible sus padres, no decaiga nunca.

 

Por:

José Carmelo Martínez.

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Por este link puedes ver los pasos queda el satelite Simon Bolívar

http://www.n2yo.com./?s=33414

(Según nota INAC)
Hasta ahora el trabajo realizado se ubica en un 97%, lo que representa progresos significativos en la mayoría de las áreas técnicas, especialmente las que alcanzaron el 100% de cumplimiento, entre estas Proyectos, Aeropuertos, Centros de Instrucción, Personal y Capacitación y Registro Aeronáutico
 
Caracas, 05-12-08 (Prensa–INAC) El trabajo que desarrolla la Comisión Preparatoria de la Auditoría del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) se acerca al 100% de las actividades proyectadas en la preparación de todos los aspectos que involucra la aplicación del Programa Universal OACI de Auditoría para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (USOAP) de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), dispuesto a realizarse en nuestro país del 26 de enero al 09 de febrero de 2009.
 
En una presentación de los avances obtenidos los coordinadores de cada comisión técnica expusieron las actividades realizadas del 28 de octubre al 24 de noviembre de 2008 y las actividades planificadas para las fechas correspondientes entre el 25 de noviembre y 08 de diciembre próximos.
 
Con respecto a las acciones realizadas, la comisión de Licencias adelanta la actualización del banco de preguntas para el otorgamiento de licencias, así como concluyó las mesas de trabajo con los centros de instrucción. Por su parte, Operaciones trabaja en relación con la actualización de capacitación de los inspectores, y la auditoría interna de los explotadores propuestos a ser verificados por la OACI. Asimismo, la comisión Jurídica mantiene en proceso de aprobación del Consejo Directivo del INAC nueve regulaciones aeronáuticas y para consulta pública un grupo de cuatro de estos instrumentos legales. Por su parte, Aeronavegabilidad presentó avances en actividades relacionadas con revisión de expedientes de organizaciones de mantenimiento y explotadores.
 
De igual forma, es notable el trabajo realizado por la comisión de Navegación en la elaboración de cartas de acuerdo con diversos organismos y la producción de los planos de obstáculos de aeródromos tipo A del aeropuerto Puerto Ordaz, entre otras tareas.
 
Cabe destacar también, que aunado a todas estas actividades la Comisión Preparatoria de la Auditoría está ejecutando sus planes de acción para mejorar los procesos y actividades que resultaron derivados de la Preauditoría realizada por el Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba (IACC), todo ello con el propósito de alcanzar las metas propuestas de una manera exitosa, y que genere mayores fortalezas para el sector aeronáutico nacional.

Avión C-46D, YV-C-LBI, de la Línea Expresa Bolívar, que se estrelló contra el

Pico “La Culata”, Estado de Mérida, el 21 de enero de 1959. Informe publicado

por la Dirección de Aeronáutica Civil, Venezuela.

 

 

 

 Circunstancias

 

La torre de control del aeropuerto de Mérida dio salida al avión YV-CLBI de la Línea Expresa Bolívar, con destino a Maracaibo, vía Lagunillas, autorizando una altitud de vuelo de 7000 pies. El avión a las 1505 horas, con dos tripulantes y dos pasajeros. Una vez sobre la poblaci6n del Ejido, estando cubierto el paso llamado “El Callejón”, viró 1800 y continu6 con rumbo de 30°. El nuevo rumbo también penetraba en las nubes, así que el avión volaba por instrumentos al producirse el choque. El accidente ocurrió en el cerro “La Culata”, de 13500 pies de altitud y a unas 20 millas al Noroeste de la ciudad de Mérida. En el accidente perecieron todos los ocupantes de la aeronave.

 

Investigación y Prueba

 

El avión Tenia un certificado de aeronavegabilidad válido. Al salir de Mérida su peso bruto de despegue era de unos 15875 kgs. (35000 libras), y su centro de gravedad se hallaba dentro de los límites establecidos. La tripulación Los dos miembros de la tripulación eran titulares de licencias comerciales válidas, que se hallaban en regla con excepción del piloto al mando, cuyo certificado médico habia expirado el 11 de enero de 1959. El piloto al mando habla volado 9000 horas en este tipo de aeronave y el copiloto 2000.

 

Búsqueda y salvamento

 

El 21 de enero de 1959 a las 1725, horas se informó a la Dirección de Aeronáutica Civil que el avión YV-C-LBI, habla sido declarado en emergencia por la torre de Maracaibo. Inmediatamente s e destacó una comisión que llegó a la ciudad  de Mérida al día siguiente a las 0935 horas. Allí obtuvo información de la torre de control sobre el rumbo que tomó el avión YV-C-LBI hacia Maracaibo. Posteriormente se efectuó un vuelo de búsqueda que duró aproximadamente cuatro horas. Dicha búsqueda fue infructuosa por cuanto la visibilidad era cero en el lugar donde se suponía estaba el avión. Al día siguiente, 23 de enero, se continuó la búsqueda y a las 0755 horas se localizaron los restos de la aeronave. Por la tarde comenzaron las operaciones de búsqueda, llegándose al sitio del accidente el día 24 de enero a las 1030 horas. Análisis técnico en el lugar del accidente En el lugar del accidente se pudo observar que en el primer impacto la aeronave se encontraba en posición de subida virando hacia la izquierda. En su trayectoria el avión chocó primero con la punta del ala izquierda, contra la parte alta del cerro. En este primer impacto el motor y hélice izquierdos volaron hacia atrás, recuperándose el motor a unos 600 metros de los restos de la cola, la cual se desprendió del resto del fuselaje cayendo hacia atrás. Esto se debió a la configuración del avión durante el vuelo, es decir, a que efectuaba un viraje hacia la izquierda. El resto del fuselaje y el ala derecha pasaron entre los dos picos y fueron a estrellarse al otro lado de la cumbre. El depósito de gasolina izquierdo se desintegro en el primer impacto produciéndose luego un pequeño incendio. No habrá evidencia de incendio con anterioridad al primer impactó. La aeronave se desintegró aproximadamente en el siguiente orden: ala izquierda, empenajes, parte principal del fuselaje, ala derecha. El tren de aterrizaje y los flaps se hallaban replegados, comprobándose que las hélices funcionaban normalmente hasta el momento del accidente.

 

 

Conclusiones

 

El análisis de los hechos y circunstancias de este accidente reveló que la aeronave se encontraba en condiciones de aeronavegabilidad y que funcionaba normalmente hasta el momento del primer impacto. En ningún momento se declaró abordo una situación de emergencia.

 

Las condiciones meteorológicas eran de 7/8 con cumulus. El piloto tomó un rumbo aproximado de 30° en vez de salir por “El Callejon”, donde los cerros son menos elevados, es muy probable que no preciso su ascenso con relación a la altura del cerro “La Culata”, Además es muy probable que hiciera la aproximación al cerro por el lado de sotavento lo cual le perjudicó aún más. Es muy probable que el piloto no contara con medios para determinar su posición en aquella zona, y, por consiguiente, debió tomar más precauciones en la subida. Lo mejor que podría haber hecho era haber ganado más altura sobre el campo de Mérida y luego proseguir, en su rumbo, a una altura más segura hasta pasar los cerros de “La Culata”,

 

Causa probable

 

El accidente se debió a que la aeronave volaba a una altura insuficiente sobre

un área que, al parecer, el piloto desconocía.

Recomendaciones

 

Después del accidente se hicieron las siguientes recomendaciones:

 

1) instalación de un radiofaro en el “Vigía” y otro en el “Ejido”;

2) la única entrada v salida para el aeropuerto de Mérida, debe ser un procedimiento ADF sobre el sobre de el “Vigía” y el “Ejido”;

3) prohibir cualesquier otro procedimiento para entrar o salir de Mérida que no sea por el “Vigla” y en condiciones meteorológicas completamente normales.

 

 

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  • yv-c-lbi
 
Caracas, 26-11-08 (Prensa–INAC) El gobierno de la República Bolivariana de Venezuela publicó en Gaceta Oficial un total de 17 Regulaciones Aeronáuticas emitidas por el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC).
 
La publicación en Gaceta Oficial # 5897 extraordinaria para las Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas 34, 36, 39, 47, 110, 111, 119, 129, 141, 147, 263, 265, 271, 273, 275, 277 y 281, viene a ser una manifestación de la concreción real y verdadera del aporte y el impacto que significa el proceso de Auditoria OACI 2009 en el cual está involucrada la República Bolivariana de Venezuela.
 
Uno de los pilares fundamentales en el proceso de Auditoría es que todos y cada uno de los proyectos de regulaciones aeronáuticas estén vigentes y publicados mediante el órgano encargado de darle validez legal, en este caso la Gaceta Oficial y que haya la posibilidad de que sean de conocimiento público en la comunidad sobre la cual inciden estas regulaciones, específicamente la comunidad aeronáutica.
 
Para el 15 de diciembre de 2008, se espera que estén publicadas todas y cada una de las 37 regulaciones emitidas por el INAC. La publicación de este grupo de 17 que se suman a las 6 publicadas anteriormente, es un impulso importante.
 
Las regulaciones publicadas tratan aspectos importantes de la aviación nacional, tales como Emisión de Gases de Aeronaves, Ruido de las Aeronaves, Directivas de Aeronavegabilidad, Registro Aeronáutico Nacional, Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea, Servicios Especializados Aeroportuarios y Reglamento del Aire entre otros.
 
La publicación de la Gaceta Oficial es el producto final que jurídicamente ofrece el Estado venezolano a la comunidad aeronáutica nacional e internacional en el interés de demostrar que efectivamente hay regulaciones que se encargan de velar, fiscalizar y supervisar el ejercicio de la actividad aeronáutica.

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