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La nueva revelación se produce cuando las autoridades buscan aún las cajas negras en aguas del Mediterráneo.

El avión A320 que se estrelló hace dos semanas en las aguas del Mediterráneo con 66 personas a bordo emitió una señal de socorro en los últimos instantes del vuelo y fue captada por hasta cinco satélites. La nueva revelación se produce cuando las autoridades buscan aún las cajas negras, una ardua tarea de localización para la que se ha contratado a una empresa francesa y en la que participan buques de la marina gala.

El comité de investigación ha recibido en los últimos días informes indicando que varios satélites detectaron las radiobalizas ELT (Transmisor Localizador de Emergencia, por sus siglas en inglés), la señal de socorro enviada por el MS804 de la compañía estatal egipcia Egyptair que cubría la ruta París-El Cairo. La información es difundida cuando se registra un accidente aéreo. “Los organismos involucrados en la investigación fueron informados sobre las coordenadas de los satélites para intensificar la búsqueda y estrechar el área de rastreo”, subraya el Ministerio de Aviación Civil en un comunicado enviado a este diario.

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Refiriéndose al crecimiento del tráfico y los altos índices de cumplimiento de las normativas de seguridad operacional en algunos Estados, la Secretaria General de la OACI expresó ante los delegados reunidos en la 23ª Asamblea General de la Comisión Árabe de Aviación Civil (CAAC) que la región de Oriente Medio tiene las condiciones para asumir un papel de liderazgo en la búsqueda de la sostenibilidad en la aviación si se aplica un enfoque regional a la cuestión de la seguridad operacional.

“La efectiva aplicación de las normas y métodos recomendados (SARPS) de la OACI refuerza las condiciones de seguridad operacional y protección del transporte aéreo local, lo que a su vez impulsa una mayor conectividad que redunda en más prosperidad para los Estados. La región de Oriente Medio no escapa a esta dinámica; lo que es más aún, reforzando las condiciones de seguridad operacional y protección en los servicios de transporte aéreo se contribuirá a erradicar la pobreza, combatir la desigualdad y construir sociedades inclusivas, resistentes y amantes de la paz en los Estados de la región,” destacó la Dra. Fang Liu.

“Con el fuerte crecimiento que ha experimentado la región en los últimos tiempos y las proyecciones de un incremento aún mayor en los volúmenes de vuelos y pasajeros, la región de Oriente Medio debería procurar erigirse en modelo ante el resto del mundo de cómo gestionar eficazmente el crecimiento del transporte aéreo.”

La Dra. Liu puntualizó que las diferencias entre los Estados de la región en términos de su capacidad de vigilancia de la seguridad operacional, que en algunos casos son muy marcadas, ponen de manifiesto la importancia de privilegiar un enfoque regional. Destacó en particular que los Estados, la CAAC y la OACI deberían estrechar su colaboración para facilitar la creación de una organización regional de vigilancia de la seguridad operacional (RSOO).

“Si no logramos establecer un mecanismo de RSOO, es posible que algunos Estados no puedan resolver por sí solos estas diferencias al no poder desarrollar los recursos humanos y económicos necesarios. La OACI reconoce los años de avance sostenido en la región, particularmente en lo relativo a la efectiva aplicación de los SARPS. La falta de apoyo adecuado a los Estados generará más riesgos para las operaciones locales, socavando las continuas mejoras que hemos observado,” agregó.

El cumplimiento de los SARPS de la OACI es condición para acceder a las oportunidades de desarrollo socioeconómico que ofrece la red mundial de aviación. No es extraño entonces que los objetivos estratégicos de la OACI se complementen con 13 de los 17 objetivos de desarrollo sostenible de la Agenda 2030 de las Naciones Unidas, y la Organización trabaja en el marco de su iniciativa “Ningún país se queda atrás” para que todos los Estados tengan los recursos y reciban la asistencia que necesitan para aplicar los SARPS de la OACI.

“Enfrentados a los desafíos que entraña el crecimiento sectorial, tanto en la región del Oriente Medio como en el resto del mundo, debemos preguntarnos cómo usar la cooperación entre la OACI y la CAAC para avanzar más aún y atender a las necesidades de la región,” expresó la Dra. Liu, para concluir que si la región es capaz de seguir trabajando hasta erigirse en líder en la aviación, esos resultados contribuirán a la mayor prosperidad y sostenibilidad duradera de las sociedades de todo el Oriente Medio.

La Secretaria General aprovechó la oportunidad para reiterar estos conceptos durante las reuniones bilaterales que mantuvo con el ministro de Transportes de Arabia Saudita, S.E. Sulaiman Al-Hamdan, y el director general de la CAAC, Sr. Mohamed Ibrahim Sherif. “Todas las organizaciones de la región, incluida la OACI, deberían colaborar para facilitar que se llegue a acuerdo sobre una hoja de ruta definida que fije prioridades para la región centradas en las necesidades de los Estados,” puntualizó.

Fuente: icao.int

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Marcos A. Sarcos Portillo, vistiendo el uniforme de Ransa. [Geni]

Para el año 1920, año en que se fundó la Escuela de Aviación Militar de Venezuela, cualquier venezolano que desease aprender a volar tenía que hacerlo en el exterior, tal como lo hicieron Luis Camilo Ramírez, el primer aviador de Venezuela, en 1912 en Francia y Carlos Meyer Baldó en 1917 en Alemania, ambos oficiales militares.

Muy poco después, dos venezolanos habrían intentado tomar los aires de Venezuela en aviones de construcción propia, lo que hubiese representado el nacimiento de la aviación civil privada en Venezuela: Manuel Anzola en Barquisimeto en 1917 ; y Arturo Iribarren Arrivillaga, en Barquisimeto en el año 1920. Ambos se toparon de frente con el militarismo del Gobierno de Juan Vicente Gómez, quien no permitía la aviación privada. Gómez le tenía temor a los aviones en manos de civiles, por temor a ataques a sus tropas con estos, tal como ya había sucedido en México en 1915. A tal extremo llegaba este temor, que incluso se incautó uno de los primeros aviones comprado por un colombiano, Camilo Daza, al arribar desarmado a Maracaibo, con destino a Cúcuta, en 1920.

A partir de 1921, como lo describió el piloto e historiador Alfredo Vélez Boza “Venezuela tendría su aviación, pero militar y bajo su estricto control”, “no había lugar para la aviación civil”. Solo era posible aprender a volar en el país para aquellos que quisieran alistarse en el ejército.

Más en otros países la visión era distinta. En 1919 se recibió la invitación de la CINA (Comisión Internacional de Navegación Aérea) reunida en París, para que Venezuela asistiese a una conferencia sobre la aviación civil, para lo cual fue designado un representante. Como resultado de esto, el 21 de junio de 1920 el presidente de la nación, Victorino Márquez Bustillos, dictó la primera “Ley de Aviación Civil” de Venezuela, permitiéndose con los años la operación de unas pocas aerolíneas comerciales extranjeras en el país. Esta ley fue derogada en 1930 al sancionarse una nueva Ley de Aviación. En 1929 se autorizó el uso de aeroplanos a varias empresas petroleras, y en julio de 1930 se decreta la construcción del Aeródromo de Boca de Rio, en Maracay, Edo. Aragua. Aun así, para esas fechas, no se permitía la aviación privada, en manos de individuos.

En este contexto histórico surge la figura de Marcos A. Sarcos Portillo, considerado el primer piloto venezolano estrictamente civil de Venezuela, y el primer venezolano en intentar traer al país un avión para uso privado.

Marcos A. Sarcos Portillo

Marcos Sarcos Portillo nació en el barrio El Empedrado de Maracaibo el 6 de Abril de 1902, lo cual implica que tenía la edad de 10 años cuando Frank E. Boland realizó el primer vuelo de un avión en dicha ciudad. Descendiente de una familia distinguida de la ciudad, desde muy joven sintió afición por el vuelo. En 1920 estudia aviación en los Estados Unidos, en la Escuela Curtiss, de Garden City, Long Island, en el estado de Nueva York, al este de Manhattan.

Marcos Sarcos Portillo, en 1926

Marcos Sarcos Portillo, en 1926. Fuente Alfredo Velez Boza.

El Curtiss Field, estaba al norte de las instalaciones de la Curtiss Aeroplane & Motor Company, INC., al este de la localidad de Mineola, y al este del campo conocido originalmente como Hempstead Plains, localidades donde Frank Boland realizó gran parte de sus primeros vuelos. Hempstead Plains luego pasaría a llamarse Hazelhurst Field, y finalmente Roosevelt Field, sitio desde donde, en 1927, despegaría Charles Lindbergh en su vuelo solo trasatlántico a Paris.

Curtiss Field en Garden City, NY. 1921

Curtiss Field en Garden City, NY. 1921. Cortesía de Tom Heitzman.

Mapa de Garden City, Detalle del Curtiss Filed.

Mapa de Garden City, Detalle del Curtiss Filed. Cortesía de Tom Heitzman.

Fábrica de la Curtiis Aeroplane and Motor Company INC. Al fondo, el Curtiss Field. 1927

Fábrica de la Curtiss Aeroplane & Motor Company INC. Al fondo, Curtiss Field. 1927

Sarcos Portillo logra a las 15 horas volar solo en un Curtiss ‘Jenny’ JN-4D, avión biplano biplaza de adiestramiento primario de 90 hp. Aun siendo alumno, obtenía un ingreso arrojando volantes de propaganda sobre la gran ciudad.

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El Presidente del Consejo y la Secretaria General, Dr. Olumuyiwa Benard Aliu y Dra. Fang Liu, de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) expresaron hoy su más sentido pésame, en nombre de este organismo de las Naciones Unidas, a los familiares y amigos de las víctimas del vuelo MS 804 de EgyptAir.

El vuelo comercial regular que viajaba de París a El Cairo sufrió un accidente, por causas que se desconocen, el jueves, muy temprano por la mañana. En dicho vuelo viajaban 56 pasajeros y 10 miembros de la tripulación.

“Todo accidente o incidente que provoque la muerte es motivo de gran preocupación para la OACI y para toda la comunidad del transporte aéreo”, destacó el Presidente Aliu. “La OACI queda a la espera de recibir los informes preliminar y final sobre la investigación del accidente que se estipulan en el Anexo 13, a fin de tener más información sobre las causas y los factores contribuyentes de este suceso y, en definitiva, trabajaremos con la comunidad mundial de la aviación civil para formular las recomendaciones conexas, que nos competan, para reducir los riesgos.”

“La OACI está lista para dar asistencia en la investigación del accidente de la aeronave, siempre y cuando el Estado o los Estados que tienen la autoridad debida en el marco del Anexo 13 nos la pidan”, expresó la Dra. Fang Liu, Secretaria General de la OACI, quien también puso énfasis en que la Organización no participa normalmente en las investigaciones que realizan sus Estados miembros. “En circunstancias excepcionales, por norma se nos pide que desempeñemos la función de observadores oficiales y/o que aclaremos los requisitos técnicos que deben observarse”.

En la Hoja informativa adjunta se explica cuáles son los Estados que participan en las investigaciones de accidentes y el proceso para expedir (dentro de los 30 días que siguen a la fecha en que ocurrió el accidente) un informe preliminar sobre la investigación de un accidente y (lo antes posible dentro de un plazo de 12 meses) el informe final. En última instancia, el informe final contiene la mayor cantidad posible de información oficial sobre las causas y los factores que contribuyeron a un accidente, así como cualquier recomendación sobre la manera en que debería enmendarse en el futuro el marco de seguridad operacional.

Fuente: icao.int

Una grabación de la conversación entre los pilotos del A320 de EgyptAir y los controladores aéreos a su paso por el espacio aéreo de Suiza ha sido publicada en youtube.

La conversación, que dura unos 25 segundos y no es la última realizada desde el avión, no revela nada extraño. Los pilotos contactan con una torre de control para comprobar el seguimiento y su ruta.

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