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La escasez de recursos humanos calificados y la falta de capacidad de formación a escala mundial pondrá en riesgo la expansión segura y ordenada del transporte aéreo internacional, según destacó en Seúl hoy la Secretaría General de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). La Dra. Fang Liu destacó además que la necesidad de tomar medidas para desarrollar recursos humanos es particularmente apremiante en zonas con fuerte crecimiento, como la región de Asia y el Pacífico.

Estos comentarios fueron parte de una charla ante más de 200 estudiantes avanzados de Aeronáutica en la Academia Aeronáutica del Aeropuerto de Incheon, donde la Dra. Liu se refirió a los objetivos estratégicos del organismo especializado de la ONU, sus prioridades y los esfuerzos que despliega para contribuir a garantizar la formación de suficientes profesionales aeronáuticos especializados a través de su programa Nueva generación de profesionales de la aviación (NGAP), y elogió al Gobierno de Corea por sus esfuerzos para el desarrollo de la nueva generación de profesionales de la aviación.

“Los más de 100 000 vuelos diarios que hoy gestiona la red mundial de transporte aéreo se multiplicarán a más de 200 000 en sólo 14 años,” ilustró la Dra. Liu ante su joven público. “Es por eso que es tan importante la decisión que han tomado de forjarse una carrera en la aviación, y también explica por qué es crucial que todos quienes intervienen en la aviación, ya sean organizaciones como la OACI o líneas aéreas, aeropuertos y otros, hagan todo lo posible para atraer a más y más candidatos jóvenes y talentosos a hacer lo mismo.”

La OACI comenzó en 2009 a alertar sobre las proyecciones que predicen la escasez de pilotos, controladores y personal de mantenimiento. Puso en marcha el programa NGAP como primera respuesta y al año siguiente lanzó el programa TRAINAIR PLUS. A este siguió el establecimiento de la oficina GAT a principios de 2014 para consolidar y coordinar todas las actividades de la OACI vinculadas con la instrucción.

La labor del programa NGAP se lleva adelante entre la OACI y un numeroso equipo de voluntarios compuesto de especialistas de la industria, expertos en técnicas aeronáuticas y en instrucción y profesionales docentes. Todos trabajan juntos para sensibilizar y apoyar actividades de difusión en el mundo entero, por ejemplo recientemente en el componente dedicado a educación y carreras en la aviación de la última Conferencia y exposición mundial de instrucción aeronáutica (WATS) que se realizó en Orlando, Florida, y el primer Foro de jóvenes de la aviación que se desarrolló en febrero en Camerún.

“El sector de la aviación necesita analizar el crecimiento futuro, determinar sus necesidades específicas y colaborar para individualizar, educar y retener a la nueva generación de profesionales capacitados que contribuyan a que los beneficios de la verdadera conectividad mundial que brinda la aviación alcancen a ciudadanos y empresas por igual,” comentó la Dra. Liu. “La decidida colaboración de gobiernos, industria, organizaciones sindicales y establecimientos educativos en los años por venir será determinante para garantizar que se cuente con suficientes aspirantes calificados para mantener funcionando nuestra red con seguridad y eficiencia.

Durante su visita a Corea, la Dra. Liu también mantuvo reuniones bilaterales con el ministro de Tierras, Infraestructura y Transporte, Sr. Kang Hoin, el viceministro de Asuntos Exteriores, Sr. Cho Tae-yul, y el embajador y ministro adjunto de Asuntos Multilaterales y Mundiales, Sr. Jongmoon Choi. La industria estuvo representada por el Sr. Chang-Hoon Chi, presidente de Korean Air, el Sr. Sung Il-Hwan, presidente y director general de Korea Airport Corporation, y el Dr. Il-Young Chung, presidente y director general del Aeropuerto Incheon.

Fuente: icao.int

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El homenaje hecho al aviador Brasileño-Francés Alberto Santos Dumont durante la inauguración de los XXXI Juegos Olímpicos en Brasil este 5 de Agosto de 2016, en vísperas del 110 aniversario del primer vuelo en Europa por el mismo, puso de nuevo en primer plano la recurrente discusión de quién es el padre de la aviación, si este, o los hermanos Wright de los Estados Unidos de América.

La cantidad de imprecisiones y desconocimiento que la gente arroja en esta discusión la convierten en una diatriba estéril, más aún cuando este pasado 10 de agosto de 2016 se conmemoró el 120 aniversario de la muerte del Ingeniero Alemán Otto Lilienthal, la primera persona en volar de manera continua un aparato más pesado que el aire, entre 1891 y 1896, lo que le llevó a ser conocido como el “Rey del planeo”, el “Hombre Volador”, y para muchos, simplemente el padre del vuelo.

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Otto Lilienthal (23 Mayo 1848 – 10 Agosto 1896)

El pionero de la aviación Otto Lilienthal diseñó y construyó varios novedosos planeadores sin propulsión con los cuales fue capaz de demostrar el concepto del vuelo más pesado que el aire. Luego de sus experimentos, los cuales fueron bastante documentados y publicitados, los ingenieros e inventores que le siguieron fueron capaces de construir sobre sus resultados y métodos de investigación en el camino hacia el desarrollo del primer avión propulsado.

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Karl Wilhelm Otto Lilienthal nació en Anklam, Pomerania Occidental, Alemania el 23 de Mayo de 1848. Su padre, el comerciante Gustav Lilienthal, era un hombre dotado matemáticamente y técnicamente, y su madre, Caroline, había estudiado música. Como consecuencia de dificultades financieras, la familia había decidido emigrar a América, pero la muerte repentina de su padre frustró los planes de reubicación. Otto para ese momento tenía 12 años.

Durante su infancia y adolescencia, Otto, al igual que su hermano Gustav, año y medio menor y quien fue partícipe de sus desarrollos, demostraron gran interés en el estudio de las aves de los alrededores, ricos en prados, en especial las cigüeñas jóvenes. Allí notaron que las cigüeñas siempre saltaban en contra del viento antes de ascender, llegando a la conclusión de que elevarse en contra del viento debe ser más fácil que a favor del viento. El interés por el vuelo había despertado en ambos chicos mientras leían el libro de viajes del aeronauta Conde Zambeccari, quien encontró la muerte en 1812 durante un viaje en globo. En 1862, con 14 años de edad, junto con su hermano Gustav construye y prueba un frágil artilugio de chapa fina de abedul, básicamente dos alas de 2 metros de envergadura que sujetaban a sus brazos con las que pretendían correr aleteando colina abajo y despegar. Este experimento no fue exitoso, pero no abandonó y construyó dos vehículos alados más. En 1964 Lilienthal atendió a la escuela técnica regional de Potsdam y luego de dos años realizó una pasantía Maschinenfabrik Schwartzkopff de Berlín.

Mientras estudiaba en Berlín, Lilienthal comenzó sus experimentos con el vuelo humano. Entre 1867 y 1868 construyó un equipo experimental en madera para medir la generación de sustentación por medio del aleteo de las alas, el cual colgaba de una polea sujeto a un contrapeso. El resultado fue de un peso máximo elevable de 40 kg. Producto de sus observaciones descubrió que el movimiento hacia adelante era tan importante como el batimiento de  las alas durante el vuelo. Lilienthal continuó construyendo aparatos alados y perseveró en su estudio de la estructura del ala de las aves y de la aerodinámica del vuelo de los pájaros, muy en especial, las cigüeñas.

Aparato para medir la fuerza de ascensional por aleteo.

Aparato para medir la fuerza de ascensional por aleteo.

En 1870 se graduó en la Real Academia Técnica de Berlín, conocida hoy día como la Universidad de Berlín, donde era becario, con el grado de Ingeniero Mecánico. Luego de su graduación, se ofreció como voluntario para el servicio militar durante la guerra Franco-Prusiana, servicio que completó en 1871. En una carta a su hermano durante la guerra le habla sobre los globos de observación, utilizados por los franceses en las afueras de Paris.

Lilienthal trabajó en Berlín como ingeniero desde 1871 hasta 1883 mientras consagraba su tiempo libre a investigar el vuelo. El y su hermano se hicieron miembros de la Sociedad Aeronáutica de Gran Bretaña en 1873, y Lilienthal dio su primera conferencia pública en la Academia Prusiana de Ciencias sobre la teoría del vuelo de las aves ese mismo año, en donde expuso que consideraba poco probable que el hombre pudiese alcanzar el vuelo por mecanismos de batimiento de alas movidos por su propia fuerza muscular, afirmación que incluso llegó a ser mal interpretada como si afirmase que según la ciencia, el hombre no podría volar.

Continuó realizando experimentos con alas artificiales y sobre la manera en que estas respondían a la fuerza del aire y del viento. Desde 1874 asistido por su hermano Gustav desarrolló un aparato de brazo giratorio, predecesor de los túneles de viento, que permitía hacer mediciones sistemáticas de la sustentación de superficies planas y superficies curvas, basándose en el trabajos previo de Sir George Caley (1773-1857). Consiguió que con estas últimas, con un perfil similar al de las alas de las aves (cóncavo, sin mayor grosor), con un aumento relativamente pequeño de la resistencia del aire se incrementaba notablemente la sustentación. Este fue el principal hallazgo de los hermanos Lilienthal. También consiguió como presentarlas de una forma significativa  que permitieses la transición desde un modelo a una versión en escala real, al inventar las “Polares Lilienthal”, una representación gráfica estandarizada para evaluar la sustentación y la resistencia del aire, es decir, las propiedades aerodinámicas de una avión y de sus alas. Estos resultados, publicados luego en forma de tablas, fueron más de dos décadas después la data aerodinámica usada por los hermanos Wright, por ser la mejor data disponible.

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Aparato de brazo giratorio usado por Otto Lilienthal para medir la fuerza de sustentación y resistencia de perfiles aerodinámicas.

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Imagen del documental “Cumbres de las ciencias naturales y la técnica” (1990)

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Tabla de mediciones de perfiles curvos realizadas por Lilienthal, 1874.

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El día de hoy sábado fue reportado un accidente aéreo en el estado Yaracuy, se conoce que los fallecidos partieron en  una aeronave monomotor matricula YV1821 BEECH, modelo: V35A,, autorizado desde la Terminal Jacinto Lara,  el siniestro ocurrió en el sector Piedra Arriba del Municipio Peña. Se maneja que el accidente fue producido por fallas mecánicas.

Pascual Caradona, de 48 años de edad, era un reconocido empresario del país, dueño de la fábrica de pastas La Especial. Gianfranco, de 16 años de edad, era su hijo.

Comisiones de la Policía del Estado Yaracuy, Protección Civil, Bomberos y Guardia Nacional Bolivariana se encuentran en resguardo del siniestro, mientras que el INAC llega al sitio para levantar el informe diagnóstico del accidente

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Caracas, 29 de julio de 2013 (Prensa INAC).- El Instituto Universitario de Aeronáutica Civil (IUAC), recibió la visita de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), representada por el auditor José Armando López Falcón, quien dio inicio el pasado martes al proceso de evaluación para ratificar la certificación como Miembro Pleno Trainair Plus.

Esta auditoría tuvo una duración de tres días continuos, donde se contempló la evaluación en sitio, con el objetivo de verificar que los requisitos establecidos para el Sistema de Gestión de Calidad de Formación y Capacitación, se cumplan cabalmente dentro de los estándares establecidos por la OACI.

Este proceso se lleva a cabo, de acuerdo con lo especificado en el Manual de Operaciones de la OACI, denominado TRAINAIR PLUS Operation Manual (TPOM), el cual es obligatorio para cada país participante, someterse a un proceso de evaluación para continuar con la certificación, a partir de la fecha de la auditoria.

En el marco del segundo día de trabajo el experto de la OACI, realizó la supervisión de las diferentes documentaciones de procedimiento y control de calidad del IUAC. Fue precisa la ocasión, para que el experto participara como observador en la clase de Controlador de Tránsito Aéreo, dirigida a profesionales civiles y de la Fuerza Nacional Bolivariana, con el fin de certificar  la metodología  utilizada por el IUAC, para la enseñanza de los alumnos.

Esta evaluación se basa en la Organización de la institución aeronáutica, manuales de procedimientos y de instrucción, programas e impartición de la instrucción, instalaciones y tecnología para apoyar las actividades de instrucción, personal del centro de instrucción e instructores y registros académicos.

Esto permite a la OACI mantener una supervisión de calidad en las actividades TRAINAIR PLUS de la organización, asegurando que todos los Miembros participantes de cada país den cumplimiento a los requisitos establecidos.

El auditor José Armando López Falcón, expresó, “el trabajo ha sido muy fácil, ya que la institución ha implementado todo lo que constituye un objetivo Trainair, además de tener un sistema de trabajo extraordinario y de calidad, es por ello que esta casa de estudio ha obtenido un resultado muy  favorable en todo este proceso de evaluación”.

Cabe destacar, que el IUAC es el brazo educativo del INAC, que garantiza la preparación del talento humano responsable de la seguridad de las operaciones aéreas en Venezuela, y es el único centro educativo de Latinoamérica que gradúa profesionales aeronáuticos con nivel de Técnicos Superiores Universitarios.

Fuente: 
Prensa INAC/ YS

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“La historia aeronáutica venezolana se encuentra, mal documentada, fragmentada, dispersa, llena de espacios vacíos y en muchos casos olvidada”. Así reza la descripción del grupo de Facebook sobre aviación Venezolana ‘Aviación Venezolana en Retrospectiva’, en el cual se recopila la información inicial que da origen a estos articulos.

Si en algún momento esta afirmación ha sido cierta, fue en la búsqueda de información para encontrar la identidad de uno de los Consolidated PBY Catalinas que operó en Venezuela, propiedad en sociedad de Antonio José Dagnino Salinas, finalmente identificado como el YV-P-APJ, cuya historia fue descrita en el articulo: Arqueología Aeronáutica Digital en Venezuela II – El Catalina “La Reina de Los Roques”

Antes de esto, el tema de los Catalinas era uno recurrente cuando se tocaba el tema de las restauraciones, pues a nuestro saber existían aún dos aviones con matrícula Venezolana entre los Catalinas sobrevivientes. En estas conversaciones, se daba generalmente por sentado que los Catalinas aún existentes, que formaron parte de la flota aérea de la Compañía Ferrominera del Orinoco, era alguno de los llegados a finales de los años 40s para la industria petrolera, y lo mismo se pensaba con frecuencia de un Catalina bastante conocido, el del empresario Peter Bottome.

Para conocer más más sobre estas versátiles aeronaves, acceda al artículo sobre el  YV-P-APJ y baje hasta la sección “El Consolidated PBY-5A Catalina”

Dado mi viejo interés por estas fabulosas aeronaves, decidí crear un registro detallado de su presencia en Venezuela. Esta búsqueda, sumando varias fuentes, permitió identificar la presencia de al menos diez aviones PBY Catalina en Venezuela, al menos dos de ellos ‘Cansos’, y de los cuales sobreviven un avión completo (•) y parte de uno (••), ambos a ser reconstruidos para exhibición estática en Australia y EUA respectivamente.

La siguiente tabla muestra los Catalina que operaron en Venezuela. La numeración es acorde a su fecha de ingreso al país, la matrícula al lado izquierdo muestra su matrícula YV inicial, seguido del modelo, el Número de Buró (BuNo), el número de célula (c/n), y finalmente, la matrícula YV final. Dos excepciones son dos aviones que fueron ingresados con matricula Norteamericana Comercial “NC”, y que nunca tuvieron registro YV:

#1 [YV-AQA PBV-1A Canso A BuNo 11082 c/n CV-413 YV-C-AQA]
#2 [YV-C-AQB PBY-5A BuNo 08099 c/n 918 YV-C-AQB]
#3 [YV-P-APJ PBY-5A / OA-10A BuNo 33991 c/n 1545 YV-C-APJ]
#4 [NC79997 PBY-5A Canso A RCAF 9794 c/n 22023 NC79997]
#5 [NC30005 PBY-5A BuNo 02963 c/n 560 •• NC30005]
#6 [YV-P-AEP PBY-5A BuNo Unk c/n Unk YV-P-AEP]
#7 [YV-P-APE PBY-5A Canso A RCAF 9793 c/n 22022 YV-P-APE]
#8 [YV-P-EPX PBY-5A BuNo 48412 c/n 1774 • YV-485C]
#9 [YV-P-DPZ PBY-5A BuNo 48374 c/n 1736 YV-584CP]
#10 [YV-209CP PBY-5A BuNo 48446 c/n 1808 YV-209CP]

Historial de los Catalinas Venezolanos:

Venezuela antes de la Segunda Guerra Mundial solicitó la compra de varios Catalina en los Estados Unidos, pero la venta no prosperó. Así que el Catalina vino a Venezuela solo después de la SGM como excedente de guerra.

Un aspecto sumamente dificil es ubicar la historia de guerra de estas aeronaves, especialmente si tuvieron una corta vida civil, por lo que no se aporta en general información de su participación durante la guerra.

En las tablas para cada avión, se hace uso de los siguientes acrónimos:

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