YVCatalinas0

“La historia aeronáutica venezolana se encuentra, mal documentada, fragmentada, dispersa, llena de espacios vacíos y en muchos casos olvidada”. Así reza la descripción del grupo de Facebook sobre aviación Venezolana ‘Aviación Venezolana en Retrospectiva’, en el cual se recopila la información inicial que da origen a estos articulos.

Si en algún momento esta afirmación ha sido cierta, fue en la búsqueda de información para encontrar la identidad de uno de los Consolidated PBY Catalinas que operó en Venezuela, propiedad en sociedad de Antonio José Dagnino Salinas, finalmente identificado como el YV-P-APJ, cuya historia fue descrita en el articulo: Arqueología Aeronáutica Digital en Venezuela II – El Catalina “La Reina de Los Roques”

Antes de esto, el tema de los Catalinas era uno recurrente cuando se tocaba el tema de las restauraciones, pues a nuestro saber existían aún dos aviones con matrícula Venezolana entre los Catalinas sobrevivientes. En estas conversaciones, se daba generalmente por sentado que los Catalinas aún existentes, que formaron parte de la flota aérea de la Compañía Ferrominera del Orinoco, era alguno de los llegados a finales de los años 40s para la industria petrolera, y lo mismo se pensaba con frecuencia de un Catalina bastante conocido, el del empresario Peter Bottome.

Para conocer más más sobre estas versátiles aeronaves, acceda al artículo sobre el  YV-P-APJ y baje hasta la sección “El Consolidated PBY-5A Catalina”

Dado mi viejo interés por estas fabulosas aeronaves, decidí crear un registro detallado de su presencia en Venezuela. Esta búsqueda, sumando varias fuentes, permitió identificar la presencia de al menos diez aviones PBY Catalina en Venezuela, al menos dos de ellos ‘Cansos’, y de los cuales sobreviven un avión completo (•) y parte de uno (••), ambos a ser reconstruidos para exhibición estática en Australia y EUA respectivamente.

La siguiente tabla muestra los Catalina que operaron en Venezuela. La numeración es acorde a su fecha de ingreso al país, la matrícula al lado izquierdo muestra su matrícula YV inicial, seguido del modelo, el Número de Buró (BuNo), el número de célula (c/n), y finalmente, la matrícula YV final. Dos excepciones son dos aviones que fueron ingresados con matricula Norteamericana Comercial “NC”, y que nunca tuvieron registro YV:

#1 [YV-AQA PBV-1A Canso A BuNo 11082 c/n CV-413 YV-C-AQA]
#2 [YV-C-AQB PBY-5A BuNo 08099 c/n 918 YV-C-AQB]
#3 [YV-P-APJ PBY-5A / OA-10A BuNo 33991 c/n 1545 YV-C-APJ]
#4 [NC79997 PBY-5A Canso A RCAF 9794 c/n 22023 NC79997]
#5 [NC30005 PBY-5A BuNo 02963 c/n 560 •• NC30005]
#6 [YV-P-AEP PBY-5A BuNo Unk c/n Unk YV-P-AEP]
#7 [YV-P-APE PBY-5A Canso A RCAF 9793 c/n 22022 YV-P-APE]
#8 [YV-P-EPX PBY-5A BuNo 48412 c/n 1774 • YV-485C]
#9 [YV-P-DPZ PBY-5A BuNo 48374 c/n 1736 YV-584CP]
#10 [YV-209CP PBY-5A BuNo 48446 c/n 1808 YV-209CP]

Historial de los Catalinas Venezolanos:

Venezuela antes de la Segunda Guerra Mundial solicitó la compra de varios Catalina en los Estados Unidos, pero la venta no prosperó. Así que el Catalina vino a Venezuela solo después de la SGM como excedente de guerra.

Un aspecto sumamente dificil es ubicar la historia de guerra de estas aeronaves, especialmente si tuvieron una corta vida civil, por lo que no se aporta en general información de su participación durante la guerra.

En las tablas para cada avión, se hace uso de los siguientes acrónimos:

LEER EL RESTO DEL ARTICULO »

70-aós-oaci-asistencia-estados

El Presidente del Consejo de la OACI, Dr. Olumuyiwa Benard Aliu; la Secretaria General de la OACI, Dra. Fang Liu, y el Director General de la Aviación Civil de Francia, Sr. Patrick Gandil, junto a cientos de funcionarios gubernamentales y otros invitados del sector de la aviación, celebraron en París los importantes aportes de la Oficina Regional Europa y Atlántico septentrional (EUR/NAT), a la seguridad operacional, la seguridad de la aviación y al desarrollo sostenible en los últimos 70 años.

“Es un gran placer estar una vez más en París, y especialmente en una ocasión tan grata y significativa como la celebración del 70º aniversario del valioso aporte que históricamente ha brindado oficina a la aviación civil internacional”, declaró el Presidente del Consejo de la OACI, Dr. Olumuyiwa Benard Aliu. “La Oficina de la OACI en París presta servicios a no menos de 56 Estados, y no podría cumplir con este mandato tan importante sin la generosidad constante y el compromiso inquebrantable del Gobierno de Francia para garantizar su funcionamiento eficaz.”

La Secretaria General de la OACI, Dra. Fang Liu, puso de relieve ante los dignatarios allí reunidos los esfuerzos de la OACI por reforzar los recursos de todas sus Oficinas Regionales tanto para que puedan brindar más apoyo, y así lograr una aplicación más eficaz de las Normas y políticas de la OACI, como para que puedan atender a sus nuevos desafíos y responsabilidades. “Mediante el robustecimiento de las responsabilidades y los mecanismos de rendición de cuentas de las Oficinas Regionales, especialmente con respecto a su participación y coordinación directa con los Estados, la OACI está en mejores condiciones de facilitar una coordinación fluida en la organización, tanto a escala regional como mundial”, destacó. “Este proceso contribuye además a la generación de la voluntad política necesaria para crear la capacidad y promover y llevar a la práctica nuestra iniciativa clave Ningún país se queda atrás”.

La Oficina EUR/NAT ha desempeñado un papel fundamental en la gestión segura de los progresos tecnológicos que dieron lugar al surgimiento de la primera aeronave de turborreactor y a los complejos inicios del transporte supersónico. También ha sido esencial para la cooperación eficaz en toda Europa para un uso flexible del espacio aéreo civil y militar, y para facilitar la liberalización que permitió la transición de las líneas aéreas nacionales a transportistas privados.

“La presencia regional de la OACI en París es verdaderamente esencial para la coordinación eficaz de servicios aéreos operacionalmente seguros, protegidos y fiables”, señaló el Presidente del Consejo de la OACI. También reconoció que la labor de las siete Oficinas Regionales ubicadas en todo el mundo es hoy más importante que nunca para que la Organización pueda contribuir a la cooperación necesaria para que los ciudadanos y las empresas puedan acceder a un transporte aéreo mundial operacionalmente seguro y fiable.

»Todo esto también nos recuerda que, si bien hoy Europa se caracteriza por contar con varias instituciones robustas y eficaces en el ámbito de la aviación civil, la estructura de gobernanza de esas instituciones no les permite estar acreditadas ante tantos Estados y abarcar un espectro geopolítico tan diverso e integral como el de la Oficina Regional EUR/NAT de la OACI”, comentó el Dr. Aliu.

La Secretaria General Liu señaló también el gran desafío que afrontan las regiones EUR y NAT, “dada la gran disparidad entre los niveles de madurez de los distintos sistemas de aviación civil, perfiles de tráfico y capacidades operacionales de los Estados que las componen”.

El Director Regional de la EUR/NAT de la OACI, el Sr. Luis Fonseca de Almeida, concluyó que la “cooperación entre Estados, organizaciones internacionales y regionales, y la industria de la aviación es la única manera eficaz de lograr el mejoramiento continuo de la aviación, tanto a escala regional como mundial. Para brindar más apoyo a los Estados en cuanto a la alineación de los resultados técnicos y operacionales mediante sus aportes estratégicos, es necesario que nos reinventemos y adaptemos nuestros modelos a los nuevos desafíos. El apoyo de los interlocutores regionales ha resultado esencial para nuestro éxito en las Regiones EUR y NAT en el transcurso de las últimas siete décadas, y vamos a contar aún más con ese apoyo en los años venideros.”

Fuetne: icao.int

 

 

CatalinaLR01.YV-P-APJ

“En el transcurso de estos años, en que he dedicado una parte importante de mi tiempo en recopilar la historia de los personajes y aeronaves de la aviación civil venezolana y mundial, todo lo que había conseguido sobre los mismos había sido ubicado usando estrictamente recursos digitales, en esencia archivos, páginas y documentos descargados de internet como fuentes”.

De ese modo inicié el primer artículo de esta serie, llamado “Arqueología Aeronáutica Digital en Venezuela I – Un Kingfisher en Paraguaná”, donde se relata el cómo, usando los recursos de internet, fuimos desde una sencilla lista que mencionaba varios accidentes de aviones de la Segunda Guerra Mundial (SGM) en territorio Venezolano, a recuperar las historia del “misterioso” accidente de un avión Vought-Sikorsky OS2N-1 en el Cerro Santa Ana de la Península de Paraguaná, en el Estado Falcón, cerca de mi lugar de nacimiento. Esta es la historia de un caso parecido, que le siguió.

“La Reina de los Roques”

Dado que todo el intercambio de información y resultados de nuestras investigaciones sobre aviación Venezolana se hace en el grupo de Facebook ‘Aviación Venezolana en Retrospectiva’, fue en este mismo grupo en marzo de 2012, que en una foto de un avión Consolidated PBY Catalina, durante una expedición a William y Kathy Phelps a La Esmeralda, en 1954, un muy apreciado amigo de Mérida, Diego Dagnino, menciona el hecho de que su Sr. padre, Antonio José Dagnino Salinas, había tenido una aeronave es de este tipo con la que iba a buscar langostas en el archipiélago de Los Roques, a 176 km al norte de Caracas, antes de él nacer, y que la aeronave se había hundido en Puerto Cabello en una tormenta.

CatalinaLR02.Catalina con la expedición de Billy y Kathy Phelps, La Esmeralda, 1954

Catalina con la expedición de William y Kathy Phelps, La Esmeralda, 1954

Eso fue una gran sorpresa para el historiador Fabián Capecchi, pues hasta ese momento solo había escuchado el relato de parte de un amigo piloto capitán de Avensa que vive en Australia, y de nada más y nada menos que del Sr. Rubén Alfonzo, el primer controlador aéreo de Venezuela y con quien tenemos la dicha de compartir en nuestro grupo, quién le contó que haber escuchado una vez por radio, que un Catalina se hundió luego de amarizar, cerca de Puerto Cabello, “a principios de los años 50”, más sin estar seguro de la fecha, y sin conocer la matrícula del avión.

Lamentablemente el hermano mayor de Diego no recordaba nada. A saber de Diego su padre, quien había sido corredor de autos y de motos, ganando incluso un rally en Montecarlo, no fue piloto, así que lo más probable es que fuese socio de la empresa langostera, quizás con un “tío primo” de parte de su Sra. madre, que pasó sus últimos años en la isla Madrizquí, del archipiélago. Lo que Diego conocía de la historia del Catalina era por anécdotas de su padre, antes de fallecer. Su único posible recuerdo era una foto que le había mostrado su padre del avión hundiéndose dentro del recinto del puerto, la cual debería estar en manos de la viuda de su padre en Maracaibo, o alguno de sus hijos.

Coincidentemente, el abuelo materno de Diego trabajó con los Phelps toda una vida, involucrando a su nuero, el papá de Diego, en los negocios. Se preguntaba Diego entonces: ¿Sería el mismo avión de la foto de La Esmeralda, el usado en el negocio de las langostas de Los Roques y demás islas? ¿Lo sacaron y lo recuperaron para volarlo de nuevo? ¿Podría haber sido el mismo que tenía Peter Bottome en el Aeropuerto Caracas en los 80s?

CatalinaLR03.YV-209CP - PBY-5A - 1808 - Peter Bottome.Michel Prophet.nd

PBY-5A Catalina YV-209CP Peter Bottome [Foto Michel Prophet]

Para la fecha en que surgió esa inquietud, por razones laborales, aún no había iniciado yo de manera activa mis labores de investigación histórica, que se iniciaron poco después con motivo del Centenario de la Aviación Civil Venezolana, levantando un amplio registro sobre los vuelos de Frank E. Boland en Venezuela en 1912. De manera que poco o nulo fue mi aporte para aclarar las dudas de Diego.

Más mi interés por los aviones anfibios PBY Catalina era de muy vieja data, mayormente por mi afición a la serie “El Mundo Submarino” de Jacques-Yves Cousteau, cuyo equipo contaba con un “Canso”, la versión canadiense del PBY Catalina, en el que lamentablemente había perdido la vida su hijo menor Phillipe, en un accidente de ‘carreteo’ luego de fuerte amaraje en el rio Tagus cerca de Lisboa.

CatalinaLR04.N101CS - PBY-6A - Bu64071 - Cousteau Society Inc – Calypso.Michael Prophet

PBY-6A Catalina N101CS Cousteau Society Inc – Calypso [Foto Michael Prophet]

Además de sus apariciones en diversas series de TV y películas de la SGM, fue siempre una favorita la siguiente escena de la película ‘Always’ de 1989:

El tema de los PBY Catalinas surgió de nuevo muy poco después en Mayo de 2012, al surgir una foto de uno de los dos Catalinas de la Orinoco Mining Company, luego la Co. Ferrominera del Orinoco (CFO, tras la nacionalización), en Puerto Rico, en espera de ser restaurado, a la vez que se había difundido la noticia de que el otro avión, había sido recientemente “desguazado”. Eran los últimos Catalinas venezolanos. Eso será tema de una futura historia.

CatalinaLR05.N7238Z, Consolidated PBY-5A Catalina, Private.1314997F

N7238Z, Consolidated PBY-5A Catalina. Ex YV-485C.

No fue sino hasta finales de Junio de 2013 que Diego Dagnino resurge el tema aportando una foto del Catalina hundido en el puerto después de una tormenta, en el grupo del ‘Museo de Transporte de Caracas’, reavivando con ello la inquietud de Capecchi, y la mía propia, sobre el caso. En la foto, algo borrosa, y relativamente pequeña, podía a duras penas leerse parte de la matrícula, no suficiente como para lograr una identificación positiva. Ya para el momento Fabián Capecchi había encontrado que uno de los socios era un norteamericano, y que la razón del accidente del Catalina fue que dejaron una escotilla abierta en la nariz del avión, haciendo agua durante la tormenta y hundiéndose, como mostraba la foto.

CatalinaLR06.DiegoDagnino0.30 de junio de 2013

A finales de Octubre de 2013, el ingreso de un nuevo participante al foro, que hace un aporte al tema original del Catalina en La Esmeralda, trayendo de vuelta el tema del Catalina del padre de Diego Dagnino, por lo que ya en ese momento, me aboco a indagar más. En el momento, consulté a Fabían Capecchi, que ya estaba adelantado en ese sentido, si había logrado precisar año y matricula, y para beneplácito de todos, si se disponía de ambos datos: El Catalina tenía matrícula YV-C-APJ (“-C-“ por “Comercial”) y el accidente había ocurrido el 15 de Julio de 1948, 65 años antes. Más las búsquedas usando esta matrícula no producían resultado alguno.

LEER EL RESTO DEL ARTICULO »

oaci-africa-2016

La Secretaria General de la OACI comentó durante la tercera Semana de la aviación de África-Océano índico (AFI), concluida la semana pasada en Malabo, Guinea Ecuatorial, que se puede contribuir significativamente a un transporte aéreo seguro y protegido, así como a la prosperidad y sostenibilidad de las comunidades africanas si se realizan suficientes inversiones para el desarrollo de las capacidades de África en aviación civil, incluyendo infraestructura y recursos humanos cualificados.

“Creo firmemente en las alianzas y África es uno de los más grandes ejemplos hoy en día de lo que pueden ofrecer la cooperación y el compromiso, en términos de avances concretos en la aviación civil,” destacó la Dra. Liu. “La OACI ha trabajado muy arduamente para promover este tipo de cooperación en todas las regiones del mundo y estamos sumamente agradecidos con el hecho de que estos eventos integrales de la Semana de la aviación AFI ya se han establecido como instrumento esencial para el progreso de la aviación civil en toda África.”

La República de Guinea Ecuatorial actuó de anfitriona de la Semana de la aviación AFI – 2016, celebrada en el Centro de conferencias de la Unión Africana, en Malabo. Entre la amplia gama de eventos convocados se incluyeron: el tercer Simposio sobre seguridad operacional y seguridad de la aviación para África-Océano Índico (AFI); la segunda Reunión del Fondo para el desarrollo de los recursos humanos (HRDF) para África; la decimoséptima Reunión del comité directivo del Plan de ejecución regional integral para la seguridad operacional de la aviación en África (AFI Plan); y la tercera Reunión del Comité directivo del Plan de ejecución regional integral para la seguridad de la aviación y la facilitación en África (Plan AFI SECFAL).

A través de una de las cuestiones clave del orden del día los muchos altos funcionarios que asistieron hicieron un balance del progreso y el estado de las metas regionales en materia de seguridad operacional fijadas por los Ministros de transporte africanos en 2012. Los respectivos participantes también examinaron el nivel de aplicación de las iniciativas y planes vigentes que rigen la cooperación eficaz en materia de seguridad operacional y seguridad de la aviación y el desarrollo de recursos humanos, y deliberaron sobre los resultados conexos de recientes reuniones y declaraciones africanas de alto nivel, y oyeron propuestas sobre cómo mejorar aún más los programas de trabajo específicos de cada área a la luz de los datos y evoluciones recientes.

“La aplicación exitosa de las prioridades actuales en materia de seguridad operacional y seguridad de la aviación está directamente relacionada con el hecho de que los Estados tengan a su disposición los recursos humanos necesarios, incluyendo las cualificaciones, competencias y experiencia necesarias para asumir sus responsabilidades,” señaló la Dra. Liu. “Estas cuestiones son particularmente cruciales para los Estados africanos que actualmente están experimentando un crecimiento significativo del tráfico debido a un incremento de las operaciones internacionales o nacionales.”

La Dra. Liu hizo un reconocimiento a algunos Estados que contribuyeron tempranamente en forma importante y fueron adalides en el Fondo para el desarrollo de los recursos humanos de la OACI, y también dedicó tiempo a recalcar el valor de las muchas alianzas de la OACI en el continente africano para lograr un desarrollo práctico y sostenible de la aviación civil, comentando que “al brindar apoyo a los Estados africanos para que cumplan con sus obligaciones en virtud del Convenio de Chicago, la Comisión de la Unión Africana y el organismo especializado de la UA, la Comisión Africana de Aviación Civil (CAFAC), así como las comunidades económicas regionales, no escatiman esfuerzos mientras continuamos brindando asistencia conjunta a los Gobiernos nacionales para que cumplan con sus metas mundiales y regionales de conformidad con los Objetivos Estratégicos de la OACI. Se aprecia enormemente su apoyo y colaboración”.

El evento de la Semana de la aviación AFI también le ofreció a la OACI la oportunidad de felicitar a los representantes de varios Estados presentes, por el mejoramiento de su nivel de cumplimiento con las normas y métodos recomendados (SARPS), de la OACI. “Observamos un número creciente de Estados con tasas de aplicación eficaz del 60% en el marco del Programa universal OACI de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional, y un número significativamente decreciente de preocupaciones significativas de seguridad operacional vigentes. Ciertamente, estas son tendencias muy positivas, pero deben seguir mejorando,” dijo la Dra. Liu. Desde que asumió sus funciones, la Secretaria General Liu ha defendido incansablemente ante los Estados miembros, los organismos del Sistema de la Naciones Unidas, la comunidad de donantes, y todas las partes interesadas pertinentes, la relación de la aviación con la planificación exitosa del desarrollo sostenible y la consecución de los objetivos de la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible, de las Naciones Unidas.

“Los sistemas de aviación civil con recursos efectivos administrados eficazmente en los Estados son esenciales para establecer la conectividad mundial del transporte aéreo, que a su vez sirve de catalizador clave para el desarrollo económico y social sostenible,” comentó ella, agregando que un prerrequisito fundamental para tener acceso a la conectividad mundial del transporte aéreo y abrir el acceso a los mercados internacionales y lograr la afluencia del comercio, es un sistema de transporte aéreo seguro y protegido mediante la implantación eficaz de SARPS y políticas. Como parte de los eventos, los Comités directivos del Plan AFI y el Plan AFI SECFAL adoptaron un enfoque basado en proyectos para la aplicación de estos planes y respaldaron los resultados de los simposios de la tercera Semana de la aviación AFI para el mejoramiento de la seguridad operacional así como de la seguridad de la aviación y la facilitación en África.

En el transcurso de la visita de cortesía de la Dra. Liu al Presidente Obiang Nguema Mbasogo, el Jefe de Estado de Guinea Ecuatorial se comprometió a hacer una contribución financiera de $200,000 al Fondo para el desarrollo de los recursos humanos (HRDF) para el sector de aviación civil africano. Se celebraron reuniones paralelas con varios Estados sobre las actividades de asistencia de la OACI vigentes, dirigidas a mejorar la vigilancia de la seguridad operacional y la seguridad de la aviación.

 También se aprovechó la ocasión para publicar la segunda edición del informe anual sobre seguridad operacional del RASG-AFI; para firmar el proyecto de documento para la inscripción de miembros en los programas africanos de procedimientos de vuelo (AFPP) por dos Estados con el objetivo de promover la implantación de la PBN; y un acuerdo entre la Dirección de Cooperación técnica de la OACI y Guinea Ecuatorial sobre un proyecto de asistencia en seguridad operacional y seguridad de la aviación.

La Semana de la aviación AFI – 2016 de la OACI atrajo a más de 200 participantes de 35 Estados y 25 organizaciones internacionales y regionales.

Fuente: icao.int

oaci-seguridad-operacional

Los responsables de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) formularon hoy su condena categórica de los atentados terroristas con bombas perpetrados ayer en el Aeropuerto Ataturk, expresando sus más sinceras condolencias a los familiares de las víctimas de estos trágicos hechos de violencia.

El Presidente del Consejo y la Secretaria General del organismo de la ONU pusieron de manifiesto la solidaridad de la comunidad de la aviación con el pueblo y el Gobierno de Turquía y la ciudad de Estambul, así como su preocupación constante por la persistencia de los grupos terroristas en su voluntad de atentar contra instalaciones y operaciones de la aviación civil internacional.

“Estos atentados son una afrenta al pueblo turco y un absurdo por su propósito de hacer daño a viajeros inocentes,” destacó el Presidente del Consejo de la OACI, Dr. Olumuyiwa Benard Aliu. “La comunidad de la aviación civil trabaja diligente con los Estados para proteger de las amenazas terroristas a nuestra red mundial y los miles de millones de pasajeros que la utilizan, y nos embarga la tristeza ante estos actos de violencia cobarde”.

“Deseamos manifestar nuestro pesar y consideración a las víctimas y sus familiares,” agregó la Dra. Fang Liu, Secretaria General de la OACI. “La OACI está trabajando en la búsqueda de soluciones prácticas y eficaces para reforzar las medidas de seguridad en la parte pública de los aeropuertos”.

La OACI ha dictado disposiciones internacionales de seguridad de la aviación tanto para la parte pública como la parte aeronáutica de las áreas terminales que están siendo objeto de revisión para someterlas a aprobación final y adopción en el Consejo, órgano rector de la OACI conformado por 36 Estados.

Fuente: icao.int

blank